Сырой кокон

Формируется новый “шелковый путь” для перевозки грузов между Европой и Китаем — через Украину, Кавказ и два моря. Альтернативный, но пока дорогой

В последний день января на казахстанскую железнодорожную станцию Достык, расположенную на границе с Китаем, прибыл контейнерный поезд, совершивший демонстрационный рейс по новому маршруту “шелкового пути” Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан.

Состав из 10 вагонов и 20 сорокафутовых контейнеров из парка “ЦТС “Лиски” ПАО “Украинская железная дорога” был торжественно отправлен 15 января 2016 г. из Ильичевского морского торгового порта.

Дата была выбрана неслучайно — за день до события, 14 января, Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали Протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ).

 “Мы осуществили давнюю мечту и нашли альтернативный путь из Европы в Китай через Украину, — отметил Андрей Пивоварский, министр инфраструктуры Украины. — Все формальности урегулированы, подписан Протокол между руководителями железных дорог стран-участниц.

Через две-три недели, надеюсь, мы сможем перейти к рабочему режиму эксплуатации этого маршрута”.

Ожидалось, что на конечную станцию экспериментальный состав прибудет через 11-12 дней после отправления из Ильичевска. Но с самого начала все пошло “через пень-колоду”, и реальное время следования на четыре дня превысило планируемое.

Паром с поездом совершил заход в болгарскую Варну (о чем предварительно сообщалось), затем из-за зимнего шторма затянулся переход через Черное море, сказалось на сроках и оформление на пяти таможнях (см. “Новый шелковый путь…” на стр.28).

Политика
Пока запуск нового маршрута в обход территории России является в основном политической акцией. С 1 января РФ ограничила транзит украинских грузов в Китай и Среднюю Азию (прежде всего в Казахстан): такие транзитные перевозки должны проходить исключительно через Белоруссию, груз должен быть опломбирован на всем маршруте следования.

При этом, учитывая нынешнее состояние украинско-российских отношений, гарантии, что транзит не будет запрещен полностью, нет. “Разработка этого маршрута была вынужденной мерой для увеличения независимости от России поставок отечественных товаров”, — прямо признал Андрей Пивоварский.

Естественно, что Украина ищет альтернативные варианты доставки грузов, но, как говорят специалисты, полностью исключить политические риски не удалось. К ним, например, можно отнести напряженность во взаимоотношениях Украины и Грузии, которая появилась в последние два года.

Кроме того, Казахстан, по которому проходит половина нового маршрута, является участником Таможенного и Евразийского экономического союзов (в которых ведущую роль играет РФ).

Конечно, отказ Казахстана присоединяться к российскому эмбарго европейских и украинских товаров показывает, что официальная Астана не очень склонна плясать под дудку Кремля. Но и полностью исключать риск отказа Казахстана от участия в украинском проекте нельзя.

Не следует забывать и о том, что сейчас успешно эксплуатируются несколько налаженных сухопутных транзитных коридоров Азия — Европа, по которым грузы из Китая в Германию доставляются за 11-14 дней (через Монголию, по Транссибирской магистрали в Белоруссию и ЕС или через Казахстан в РФ, Белоруссию и ЕС).

Де-факто, направляя украинский транзит через Белоруссию, РФ “вталкивает” его в существующие коридоры.

В любом случае, говорит Александр Кава, бывший заместитель министра инфраструктуры Украины, эксперт в сфере транспорта, “грузоотправители — рационально мыслящие люди, и все будет зависеть от экономики вопроса”.

Экономика
А вот экономику нового маршрута “шелкового пути” назвать благополучной пока никак нельзя. “На этом маршруте необходимо проходить четыре таможни — казахстанскую, азербайджанскую, грузинскую и, наконец, украинскую.

Потом, в идеале, должна быть еще и польская. Это слишком много, — пояснил Александр Охрименко, президент Украинского аналитического центра.

— Проблемой является и пропускная способность маршрута: на части пути по территории Грузии и Азербайджана проложена одноколейная дорога, а паромные переправы через Черное и Каспийское моря очень слабые”.

Кстати, по заявлениям руководства Мининфраструктуры, технологически по маршруту можно отправлять составы, укомплектованные 40 вагонами с 80 двадцатифутовыми контейнерами или 40 сорокафутовыми.

То есть, исходя из технической информации ЦТС “Лиски”, один состав способен “взять на борт” 870-2240 т груза (в зависимости от характеристик груза и типа контейнеров). В масштабах украинско-китайского товарооборота, который достигает 10 млн т и $7-8 млрд в год, — это капля в море.

Но самое главное — это стоимость перевозки по новому маршруту. По расчетам Василия Поворозника, старшего экономиста Международного центра перспективных исследований (МЦПИ), перевозка одного контейнера из Украины в Китай по существующему маршруту через Белоруссию обойдется в $4,11 тыс., а по новому — в $7,93 тыс.

При этом Александр Кава обращает внимание на то, что Украина, в отличие от РФ, не вводила ограничений на транзит, и поток грузов из Китая и Казахстана может по-прежнему идти через Россию.

“Доставка 40-футового контейнера от станции Достык до станции Чоп через РФ будет стоить $3,9 тыс., а по новому транскаспийскому маршруту — $7,95 тыс.”, — отметил эксперт (стоимость доставки контейнера из Украины в Китай через Белоруссию и РФ он оценивает в $4,6 тыс.).

С такими цифрами на руках эксперты с крайним недоумением отнеслись к заявлению премьер-министра Арсения Яценюка о том, что стоимость доставки одного контейнера по маршруту Ильичевск — Достык составила $5,5 тыс.

Возможно, предполагают они, премьер говорил о расчетной стоимости после снижения участниками нового маршрута ставки тарифа на перевозку грузов этим контейнерным поездом (предположительно, Казахстан снизит ставку на 24%, Украина — на 60%).

Но даже в этом случае стоимость доставки будет неконкурентной по сравнению с альтернативными вариантами. Ведь, как отмечает г-н Кава, всегда остается возможность отправить груз проверенным океанским маршрутом (из украинских МТП в порты Южного Китая).

Конечно, время доставки увеличивается примерно до 30 дней (плюс неделя по самому Китаю), но вот цена снижается до $2 тыс. за контейнер. Кстати, именно поэтому, несмотря на наличие сухопутных транзитных коридоров, всего 3,5% китайского экспорта в ЕС отправляется по суше.

Собственно, ввиду неопределенности основных экономических параметров нового маршрута, украинские экспортеры мнения о нем составить пока не могут.

Скажем, на прошлой неделе министр агрополитики Алексей Павленко сообщил об очередных двух украинских молочных предприятиях, получивших соответствующие разрешения на экспорт своей продукции в Китай (всего таких предприятий более 20).

 БИЗНЕС поинтересовался логистическими “предпочтениями” этих экспортеров. Как рассказала Наталья Шадрина, маркетинг-директор ЧАО “Молочный Альянс”, на предприятии еще не решили, каким путем будут поставлять продукцию в Поднебесную.

 “Исключительно морем — долго, почти полтора месяца. А о новом “шелковом пути” выводы делать еще рано, ведь этот первый экспериментальный рейс оставил много вопросов без ответов — от цены, очереди на контейнеры, реального времени доставки… до температурных условий хранения продуктов питания”, — пояснила г-жа Шадрина.

Будущее
Ставить крест на новом маршруте тоже рано. Просто, считает Игорь Бураковский, директор Института экономических исследований и политических консультаций, не нужно связывать с ним надежды на глобальный экономический прорыв.

 “Даже если “шелковый путь” заработает экономически эффективно, будут быстро проходить все процедуры, он станет только одним из вариантов поставки украинских товаров, — отметил эксперт.

Кстати, в Китае новый маршрут был оценен весьма высоко. “Китайская сторона приветствует открытие украинской стороной грузового железнодорожного маршрута в Китай”, — заявила официальный представитель МИД Китая Хуа Чуньин.

Дело в том, что в своей внешнеторговой политике Поднебесная действует по принципу “чем больше, тем лучше” и стремится создать сеть альтернативных транзитных маршрутов.

Несмотря на то что основной сухопутный маршрут из Китая в Европу пролегает через Белоруссию и Польшу, в июле прошлого года Пекин запустил первый контейнерный поезд от своей границы, через Казахстан и Каспийское море в Баку.

В дальнейшем планируется направлять составы в ЕС через Турцию, сократив общее время доставки товаров до семи-девяти дней (кстати, до девяти дней обещают сократить и маршрут Ильичевск — Достык).

Таким образом, новый “Путь”, предложенный Украиной, логично вписывается в эту концепцию развития. Остается поработать над его экономикой. К счастью, определенные возможности здесь есть.

К примеру, можно выгодно использовать геополитическое положение страны. Дело в том, что товарооборот между Китаем и ЕС имеет огромный перекос в пользу Поднебесной. В результате две трети контейнеров, отправляемых из Китая в Европу, назад возвращаются пустыми (в ЕС просто нет грузов для их заполнения).

По мнению специалистов, Украина может заполнять часть “порожняка” собственными товарами для отправки в Казахстан и Китай.

Кроме того, можно использовать европейский опыт транспортировки контейнеров на двухъярусных железнодорожных платформах (технические характеристики черноморских и каспийских паромов это позволяют).

 Перевозка контейнеров в два яруса увеличит грузоподъемность составов и снизит стоимость доставки каждого из контейнеров.

И, наконец, на прошлой неделе правительство Украины подписало с Литвой меморандум об объединении нового “шелкового пути” с проектом “Викинг”. Он был запущен еще в 2003 г. и связал Ильичевск со станцией Драугисте в Клайпеде (через Минск).

Таким образом, новый украинско-китайский проект может иметь продолжение благодаря вовлечению балтийских портов.