Журнал «Подъемные сооружения. Специальная техника»

 [http://ptm.com.ua/about] Журнал Подшивка О журнале Архив статей Подписка Реклама Мероприятия Подать заявку Архив План мероприятий Литература Контакты  Архив статей НА ВЗЛЕТЕ Эта статья в журнале: № 7 Июль 2013 После многолетнего затишья в Международном аэропорту Одесса началась реконструкция Т.Г.ГЕРАСИМОВА, председатель редколлегии журнала «Подъемные сооружения. Специальная техника», г. Одесса Аэропорт — место уникальное. Наверное, нигде так не чувствуешь относительность времени и пространства: несколько часов — и ты уже в Москве, Нью-Йорке, Вене или Париже. Это не вокзал, от которого неспешно отъезжают поезда, давая пассажирам время привыкнуть к перемене мест. И для тех, кто прилетает, аэропорт — это тоже важная часть будущего путешествия: как здесь встретят, так оно и пойдет. Если вежливой обходительностью и приветливостью — значит, таковы и люди в этом месте. Так что про аэропорт как про визитную карточку города и страны сказано неспроста, хотя это уже и банальность. В Одесский аэропорт в последний десяток лет прилетать не хотелось: тесные неуютные залы, задержки с получением багажа, очереди на паспортный контроль, хотя это не Стамбул и не Франкфурт, где одновременно садятся несколько десятков самолетов и несколько тысяч транзитных пассажиров торопятся к своим рейсам, гейтам, залам ожидания. Несколько десятилетий одесский аэропорт, построенный в 1961 г., практически не развивался, и это очень плохо сказывалось и на обслуживании пассажиров, и на регулярности полетов воздушных судов. Ситуация начала меняться в последние годы: отремонтировали (и продолжают, кстати, это делать) единственную взлетно-посадочную полосу, в 2012 г. впервые за много лет обновили аэродромное оборудование, а в здании аэровокзала максимально оптимизировали пассажиропотоки. И результат не заставил себя ждать: в 2012 г. воздушные ворота Одессы пропустили через себя 907, 6 тыс. человек — это на 10,1% больше по сравнению с предыдущим годом. Не исключено, что в нынешнем году эта цифра перевалит за миллион, — так динамично, из месяца в месяц, растет этот важный для аэропорта показатель. Пополнился и список авиакомпаний, работающих с одесским аэропортом, в их числе — лидеры европейских авиаперевозок, такие, как «Аэрофлот», «S7», «UTair», «Lufthansa», и другие. А с новыми авиаперевозчиками добавились и новые рейсы — в Мюнхен, Шарджу, Тель-Авив, Баку и др., увеличилось количество рейсов в Киев и Стамбул, а частота авиасообщений с Москвой за год выросла почти в три раза. Но одесский аэропорт, как и все аналогичные аэропорты в СССР, расположенные в областных центрах, проектировался на расчетный показатель 400 пассажиров в час, причем, на момент постройки, пол века назад, это были только внутренние перевозки — без необходимости прохождения границы и таможни. Сегодня аэропорт пропускает 600-700 пассажиров в час. Здесь нет громадных очередей ни на регистрацию, ни на прохождение контроля, но нет и комфорта, присущего современным предприятиям такого рода. Так что даже с учетом всех благих перемен понятно, что новое здание и новая взлетно-посадочная полоса аэропорту просто необходимы, т. к. действующие морально устарели, они не отвечают критериям современных международных стандартов. О реконструкции существующего аэропорта и строительстве нового речь велась много лет. В 1999 г. предприятие было передано из государственной в коммунальную собственность. Городская власть всерьез обеспокоилась его судьбой. Поэтому в 2006 г. была создана рабочая группа по развитию КП «Международный аэропорт Одесса», затем, в 2008 г. — комиссия для проведения конкурса по выбору стратегического партнера с целью реконструкции и модернизации аэропорта, еще через полтора года эстафету подхватила рабочая группа по рассмотрению предложений и проведению предварительных переговоров относительно реконструкции и модернизации КП «Международный аэропорт Одесса». В группу входили специалисты по строительству, архитектуре, земельным вопросам, воздушному транспорту, а также чиновники и депутаты горсовета. Костяк коллектива все эти годы оставался неизменным, как и его руководитель — председатель правления НТА «Подъемные сооружения» профессор Н.Н.Андриенко. Их работа была долгой и трудной, как бывает трудной всякая работа, на которую завязаны интересы (иногда весьма разнонаправленные) большого количества людей, коллективов, власти и бизнеса. И, тем не менее, когда вызрел окончательный проект реконструкции аэропорта, стало понятно: этот проект в состоянии решить все те стратегические задачи, которые изначально ставила перед собой рабочая группа: повышение скорости обслуживания пассажиров; обслуживание современных типов самолетов (по грузо- и пассажировместимости); повышение комфортности для пассажиров; повышение безопасности полетов. В свою очередь, только благодаря созданию плана стратегического развития и реконструкции аэропорта этот важный городской объект приобрел инвестиционную привлекательность. Ведь городской власти освоить такой масштабный проект в одиночку, без помощи инвесторов, не под силу. Но именно вопрос выбора инвестора и стал одним из самых сложных. Одесса оказалась в роли очень привлекательной, но весьма переборчивой невесты. За 19 месяцев деятельности рабочей группы были рассмотрены инвестиционные предложения по реконструкции и развитию КП «Международный аэропорт Одесса» из 12 стран — от Великобритании до ЮАР, семь предложений поступило только от влиятельных российских компаний, например, ТПГ «Промышленное развитие» Романа Троценко и «Базовый Элемент» Олега Дерипаски. В основном они носили характер презентации самих компаний и их предыдущих проектов. Тем не менее, все предложения «руки и сердца» были тщательно изучены и «просеяны» через «сито» интересов городской громады, и по результатам анализа выделены наиболее вероятные формы инвестирования. Остановились на одном из этих вариантов, устраивающем обе стороны, и главное — эффективно работающем, — на создании совместного предприятия. А инвестор нашелся не в далеком Китае, а рядом, в Одессе — компания «Одесса Аэропорт Девелопмент», чье предложение было привязано к конкретным условиям именно одесского аэропорта. Поэтому рабочая группа на своем заседании 27.05.2010 г., заслушав директора по развитию проектов компании «Одесса Аэропорт Девелопмент» А.И.Кочанова и ведущего консультанта по техническим вопросам этой фирмы А.Г.Шкатюка, а также главного архитектора проекта Ю.В. Беликова, которые представили инвестиционный проект реконструкции аэропорта, рекомендовала его рассмотреть на градостроительном совете, на заседании исполкома и на сессии городского совета. А в ноябре 2011 года для реконструкции терминального комплекса Международного аэропорта Одесса было создано предприятие ООО «Международный аэропорт «Одесса», которое с самого начала и вплоть до назначения в 2013 г. исполняющим обязанности генерального директора Международного аэропорта «Борисполь» возглавлял А.И.Кочанов. Одесский горсовет внес в уставной капитал новосодзданного предприятия имущество аэропорта общей стоимостью 118,4 млн. грн. Второй участник ООО - «Одесса Аэропорт Девелопмент», которое и финансирует строительство нового терминала аэропорта и инфра структуры стоимостью 45 млн. долл. США. В Международном аэропорту Одесса в сентябре 2014 года появится новый терминал, оснащенный современным оборудованием, будет построена новая и реконструирована старая взлетно-посадочные взлетная полосы, построены новые рулежные дорожки и перрон, установлено новое светосигнальное и радиолокационное оборудование и т.д. Одесские и испанские архитекторы (архитектурная студия Юрия Бели_кова «Beletage» и компания INECO) работали над проектом здания аэропорта, за проект реконструкции технологического оборудования отвечает институт «Украэропроект», взлетную полосу будет строить государственное предприятие «Дирекция по строительству Международного аэропорта «Одесса». Кстати, воздушные ворота в их новом облике привязывали к генеральному плану развития г. Одессы, т.к. вдоль аэропорта должна проходить новая дорога Север-Юг. Причем — и это было одним из основных условий заказчика — работа старого аэропорта во время реконструкции и строительства не должна прекращаться ни на день. Поэтому работы по его реновации будут вестись в три этапа. Первая очередь строительства — это новый пассажирский терминал площадью 28 тыс. кв. м. С его вводом в эксплуатацию старое здание перестанет функционировать как аэровокзал, там на некоторое время останутся только зал официальных делегаций и зал VIP-обслуживания для внутренних перевозок. Первая очередь реконструкции: новый терминал с четырьмя аэробриджами. На заднем плане – здание действующего аэропорта Второй этап — снос здания действующего аэропорта и строительство на его месте еще одного, но более крупного терминала. И третий — соединение двух новых терминалов г-образной галереей. Первый терминал аэровокзала будет представлять собой двухуровневое здание прямоугольной формы, которое будет поддерживаться колоннами с восемнадцатиметровыми пролетами. На первом уровне расположатся зона регистрации пассажиров, обработки багажа, два багажных отделения, помещения для международных VIP-пассажиров. Оттуда по эскалатору можно будет попасть на второй уровень, где разместятся галерея, зона вылета, зона авиабезопасности и пограничный контроль. На взлетное поле пассажиры попадут с помощью четырех аэротрапов (бриджей). По окончании первого этапа реконструкции Международного аэропорта Одесса пропускная способность пассажирского терминала возрастет с 850 тыс. пассажиров в год до 2,5 млн. Первая очередь проекта также предусматривает строительство на прилегающей территории парковок для автомобилей. Так будет выглядеть международный аэропорт «Одесса» после окончания третьего этапа реконструкции Очень важно то, что этот выстраданный городом проект рассчитан на перспективу, говорит руководитель архитектурной студии «Beletage» Юрий Беликов: — Этот проект хорош не только с точки зрения технологии, сетей и подъездов. У него есть перспектива: лет через 10-15 мы сможем еще раза в 1,5 увеличить его пропускную способность и почти в два раза — площадь. От нового, строящегося сейчас терминала, он будет расширяться в ту сторону, где находится старый терминал, г-образной галереей соединится с новым зданием, которое появится на месте действующего аэропорта. Если в строящемся сейчас терминале будет четыре бриджа, то когда будет закончен весь проект, бриджей будет порядка 10. Кроме того, в нынешнем здании на каждого пассажира приходится всего 8 кв. метров, а мы доведем эту цифру до 25 - 30 кв. метров. В новом терминале можно будет намного больше получить услуг, связанных с неавиационной деятельностью, — рестораны, магазины и т. д. Новый терминал сможет полноценно работать, даже если к моменту ввода его в эксплуатацию еще не будет готова новая взлетно-посадочная полоса, т. к. перрон нового терминала будет соединен посредством рулежной дорожки с существующей рулежной дорожкой. Благодаря этому комплекс сможет использовать старую взлетно-посадочную полосу. Впрочем, практически решен и вопрос со строительством новой взлетно-посадочной полосы. Для этого под эгидой Министерства инфраструктуры Украины создано Государственное предприятие «Дирекция по строительству Международного аэропорта «Одесса». На последней сессии Одесского горсовета, прошедшей 18 июля, под строительство полосы в пользование ГП «Дирекция по строительству Международного аэропорта «Одесса» выделили земельный участок площадью 260,5 га. 25 июля в Киеве, в Министерстве регионального развития, строительства и ЖКХ Украины состоялось заседание Научно-технического совета, на котором был рассмотрен И согласован проект «Реконструкция, строительство аэродромного комплекса КП «Международный аэропорт Одесса». О подробностях проекта рассказал директор Департамента строительства ООО «Международный аэропорт «Одесса» А.Г.Шкатюк. На расстоянии 250 м от старой полосы начнется строительство такой же по длине — 2800 м — новой полосы. Отличаться от старой она будет качественно: если несущая способность старой полосы ШЗПС (PCN) равна 30/R/C/X/T, то новая будет обладать гораздо более высокими параметрами — 62/R/В/W/T. Увеличивается и несущая способность рулежных дорожек — от 16_27/R/C/X/T до 62/R/В/W/T, у нового перрона несущая способность будет и того выше — 64/R/С/W/T. Не вдаваясь в мудреные специфические подробности того, как высчитывается индекс PCN, скажем: сейчас Одесский аэропорт может принимать воздушные суда с классификационным числом ACN 1 - 4 без ограничений, а с ACN 5 - 6 — с ограничениями по взлетной массе и интенсивности. На новую же полосу можно будет сажать самолеты с ACN 1_6 без ограничений. Все работы по реконструкции и строительству аэродромного комплекса так же, как и реконструкция аэровокзала, разделены на три этапа — три пусковых комплекса. — Это технологические комплексы, которые необходимы для того, чтобы сложить паззл одновременно работающего аэропорта и постепенного ввода новых мощностей аэродрома,— говорит А. Г. Шкатюк. - Это довольно сложно, поскольку полеты не должны прекращаться, но их можно в какой-то период времени перенести на новую или на старую полосу — то с одним направлением, то с другим. Чтобы обеспечить полную безопасность этого процесса, нам технологически необходимы три переходных этапа, которые позволят плавно ввести новые мощности при одновременном функционировании старых. Генеральный план пусковых комплексов Международного аэропорта «Одесса» Проще всего это понять, если пользоваться рисунком 1. Когда будет построена новая ВПП (обозначена на рисунке 1 желтым цветом), то со стороны нового терминала отрезок старой полосы длиной 500 м будет закрыт, там поставят заградительные огни и начнут эксплуатировать ее укороченный вариант — 2300 м. Это минимальная длина, которая необходима для тех самолетов, которые летают в Одессу. После этого сделают реконструкцию рулежных дорожек 1 и 1А, которые соединят старую и новую полосы (на рисунке 1 обозначены желтым цветом), а также расширят перрон. Потом аналогичный маневр — с рулежными дорожками 5 и 5А в противоположной стороне. Все это соединят с перроном существующего аэропорта и перроном проектируемого. Одновременно будет создана аэродромная инфраструктура — светосистема, курсовые и глиссадные огни, трансформаторные подстанции и т. д. Все это входит в понятие «первый пусковой комплекс». После ввода его в эксплуатацию можно переносить все полеты на новую полосу и перейти к реконструкции соединительного узла между старой и новой ВПП — рулежных дорожек 2 и 2А (на рисунке 1 обозначены голубым цветом) и расширению перрона. Это — второй пусковой комплекс. К тому времени старый терминал аэровокзала будет переселен в здание нового, самолеты тоже будут уже обслуживаться на новом перроне, и тогда можно будет приступать к работам на третьем пусковом объекте — на соединительно-рулежных и магистральной рулежной дорожке (на рисунке 1 обозначены зеленым цветом). Первый этап этого масштабного проекта (ввод в эксплуатацию нового терминала аэровокзала и первого пускового комплекса аэродрома) должен завершиться в преддверии Чемпионата Европы по баскетболу «Евробаскет 2015» (сентябрь 2015 г.), в котором Одесса принимает участие наряду с Днепропетровском, Донецком, Киевом, Львовом и Харьковом. Поэтому уже сейчас началась реализация инвестиционного проекта «Реконструкция, строительство аэродромного комплекса КП «Международный аэропорт Одесса» стоимостью 1 млрд. 679,9 млн. грн. Эти деньги будут выделены на основе тендера под государственные гарантии одним из банков Государственному предприятию «Дирекция по строительству Международного аэропорта «Одесса». Пока, согласно постановлению Кабинета министров №404 от 6 июня 2013 г., в котором прописана процедура финансирования таких объектов, идут согласования в министерствах и ведомствах, работы по реализации проекта уже начались. — Ведь инвестиционный цикл проекта начинается не в момент начала строительства, а гораздо раньше, — говорит Андрей Григорьевич. — Сначала идея, потом ТЭО, потом проект, документация. Решением Одесского горисполкома ГП «Дирекция по строительству Международного аэропорта «Одесса» передали проект, оно также получило заключение экспертизы. И, чтобы не задерживать строительство, КП «Международный аэропорт Одесса» финансирует этот проект за свой счет: заплатило за ТЭО, за проект, готово заплатить часть денег за подготовительные работы — установку забора и прочее. Как только государственное предприятие получит финансирование, оно тут же примет эстафету строительства у коммунального предприятия. Несмотря на то, что проект разбит на три этапа, кредитная линия будет открыта сразу на всю сумму. Но в условиях финансирования будут четко расписаны все пусковые комплексы и указаны затраты на каждый. И строители должны будут вводить отдельно в эксплуатацию каждый пусковой комплекс, чтобы показать результат. То есть если в результате строительства первого пускового комплекса вводится взлетно-посадочная полоса, то все работы, которые для этого необходимы, должны быть выполнены. Что касается нового терминала аэровокзала, он строиться на деньги частного инвестора, и инвестор, естественно, заинтересован в том, чтобы получить максимальную отдачу от своих вложений. Он ее получит тогда, когда загрузка этого терминала будет максимальной. А это возможно после удвоения технологической способности аэродрома. — Практика показывает, что как только предоставляешь физическую возможность принимать большие самолеты, резко увеличивается количество перевозок, — рассказывает А.Г Шкатюк. — Очень показателен пример с паломничеством хасидов, несколько тысяч которых прилетают в Украину в сентябре, чтобы встретить новогодний праздник Рош Ха-Шана в Умани. Обычно они летят через Борисполь и Одессу. Через Одессу им удобнее, т. к. до Умани можно ехать по хорошей и безопасной трассе Одесса - Киев, в то время как из Киева в Умань дорога менее качественная. В этот же период в Израиль отправляются группы украинских паломников – до двух тысяч человек. Летят паломники большими группами на больших самолетах, поэтому одесскому аэропорту выгодно иметь взлетно-посадочную полосу с высоким индексом. Вообще же в последние годы туристическая и деловая привлекательность Одессы постоянно растет и это в первую очередь чувствуют в одесском аэропорту. В первом полугодии здесь наблюдается небывалый рост перевозок — 20%. Есть еще много других потенциальных возможностей увеличить пассажиропоток, и их реализация при увеличении наших технологических возможностей даст большой эффект. Впрочем, все зависит от того, как пойдет процесс после пуска первой очереди и ввода новой взлетно-посадочной полосы». Окончание следует. Редакция благодарит архитектурную студию «Beletage» Ю.В. Беликова и директора Департамента строительства ООО «Международный аэропорт «Одесса» А.Г.Шкатюка за предоставленные иллюстрации. EN Партнеры Курс НБУ Статистика