Автомобили Peugeot начали участвовать в соревнованиях едва ли не с первых дней своего существования, задолго до появления самого понятия "автоспорт". Иначе и быть не могло, ведь в XIX веке победы в пробегах безлошадных экипажей были единственным способом доказать свое превосходство над конкурентами. Что Peugeot с успехом и делала, умудрившись выиграть обе первых гонки.

Все началось с того, что именно участие в испытательном пробеге паромобилей "Париж-Лион" 1889 года помогло Арману Пежо, успешному промышленнику и основателю компании, определиться с выбором концепции самобеглой коляски. Убедив других совладельцев Peugeot сделать ставку на только что изобретенный велосипед, в свое время Арман Пежо ощутимо преумножил капиталы компании. Но будучи человеком прогрессивным, понимал, что время мускульной силы скоро пройдет и следует делать ставку на выпуск паромобилей. Бензиновый двигатель только-только был запатентован (1886 г.), в то время как омнибусное сообщение между крупными городами Европы существовало уже с десяток лет. Промышленник заказал разработку Peugeot Type I лучшему на тот момент "паровику" Леону Серполле, и первенец компании стал шоу-стоппером Всемирной парижской выставки 1889 года. Но во время вышеназванного пробега Type I столкнулся с таким количеством проблем, что Арман Пежо разочаровался и в способностях конструктора, да и в паровых двигателях вообще.

Но что предпочесть? Ведь к тому времени в одной только Европе количество самоходных экипажей приближалось к сотне. На дорогах крупных городов, пугая и прохожих, и возниц, и лошадей, дребезжало и пыхтело все больше и больше самых разнообразных конструкций. Помимо паромобилей, это были экипажи с бензиновыми (керосиновыми), пневматическими и электрическими моторами, не говоря уже о массе других, еще более оригинальных концепций. Их строили все кому не лень: электрики и виноделы, мебельщики и фермеры, кузнецы и владельцы текстильных, велосипедных и сельскохозяйственных фабрик.

Партнеры и соратники убедили Пежо в перспективности куда более компактного, надежного и совершенного двигателя внутреннего сгорания (ДВС). С помощью своего единомышленника Эмиля Левассора он построил бензиновый Type II, но покупали авто и у Peugeot, и у конкурентов весьма сдержанно. Хотя конструктивно автомобили прогрессировали невиданными темпами, в обществе относились к ним исключительно как к прихоти падких на новизну богачей, приобретавших себе "моторизованные игрушки" для воскресных променадов.

Арман Пежо отлично понимал, что для улучшения продаж необходимо доказать всем, что как транспортное средство автомобиль (как раз была закончена постройка четырехместного Type III) по надежности и скорости ни в чем не уступает привычной гужевой лошади и велосипеду. А для этого нужны были состязания наподобие велосипедных туров или конных скачек. Таким образом, появление автогонок было вопросом времени. Но пока другие участвовали в ярмарках и жаловались на никудышные продажи, Пежо решил посоревноваться на поле соперника - в сверхпопулярных в те времена вело-многодневках.

В то время угнаться за спринтерами на гоночных велосипедах не мог ни то что автомобиль или мотоцикл, но даже конный экипаж. Так что участие в многодневке было для месье Армана не просто еще одним испытанием на прочность, но и вопросом популяризации автомобилизма. И 6 сентября 1891 года он стартовал в велогонке "Париж-Брест-Париж", позже переросшей в знаменитую Tour de France. Поскольку в состязаниях бициклетов часто и успешно выступали велосипеды Peugeot, многие сочли, что Пежо отправился в Брест в качестве "технички", т. е. сопровождающего транспорта. Ничего подобного - его Type III ехал по тому же маршруту и в тех же временных рамках, что и остальные участники. И честно преодолел все 2047 км трассы, покрывая в день до двух сотен верст со средней скоростью 14,7 км/ч. Впрочем, не менее важный рекорд Пежо установил еще до старта многодневки, своим ходом преодолев 430 км от имения в Валентиньи до стартовой рампы в Париже.

19 декабря 1893 года парижский еженедельник Le Petit Journal вышел со следующей передовицей: "Наше издание решило всеми средствами поддерживать новый, революционный способ передвижения и объявляет состязание для безлошадных экипажей". В качестве трассы Concours du Voitures был выбран 126-километровый участок дороги от Булонского леса до почтамта в Руане. Гигантская по тем временам сумма призового фонда (5 тыс. золотых франков) привлекла не только обывателей, но и участников - заявки подали 102 экипажа. В графе "тип движителя", помимо привычных ДВС, паровых установок и электромоторов значились весьма футуристические даже для нынешних времен словосочетания, вроде силы земного притяжения, гидравлического насоса, пневматического поршня, системы гирь и противовесов. Организаторам даже пришлось проводить предварительный отбор: 50-километровый отрезок нужно было преодолеть за четыре часа. В итоге почти треть претендентов вообще не смогла тронуться, а уложились в норматив только 27 экипажей. Всего же после дискуссий совещательного органа на старт был допущен 21 экипаж. То есть, сами того не ведая, французы уже тогда ввели два таких важных элемента автоспорта, как техническая инспекция и квалификация. А вот сами правила имели мало общего с современными - скорость на 126-километровой трассе ограничивалась 16 км/ч, а во главе угла стояло ":выяснение практичности автомобилей и сравнение различных систем, предложенных изобретателями". По этой причине главный приз не присудили пришедшему первым Альберту де Диону. Жюри, которое прибыло в Руан на поезде, так объяснило свое решение: "скорость не играла главной роли, основное внимание обращалось на прочность конструкции и удобство езды. Де Дион же выступал не на автомобиле, а на обычном паровом тягаче с прикрепленной сзади пролеткой без передней оси". Плюс "гоночный граф" не выполнил одно из предписаний Concours de Voitures, поскольку участвовал в гонке без механика (в те времена экипажи делились на классы именно по количеству мест). К тому же судьи сочли "паровики" ненадежными, ведь квалификацию прошли только два из восьми участников. Победу же в гонке по совокупности выявленных качеств разделили Peugeot (Альбер Леметр на 3-сильном Peugeot отстал от 20-сильного тягача графа де Диона на 3,2 мин.) и Panhard Levassor, поскольку до финиша добрались все автомобили этих марок. К слову, преимущество оказалось на стороне "львов", которых и было больше, и заняли они более высокие места: 2-е, 3-е, 6-е, 8-е, 9-е и 12-е (у экипажей Panhard Levassor - 4-й, 5-й, 7-й, 10-й и 11-й результаты).

Возникшие при подведении итогов и после объявления победителей разногласия де Дион предложил разрешить в ходе следующей гонки, которую решено было провести безо всяких ограничений скорости и прочих оговорок - кто первый, тот и прав. Тут же на банкете был создан оргкомитет, который позже перерос сначала в автоклуб ACF (Automobile Club de France), а затем и первую в мире автофедерацию. Поскольку Le Petit Journal отказался финансировать "это безумие", по подписному листу тут же собрали 75 тыс. франков призовых. Определились даже с датой, трассой и форматом: двухдневная гонка по 1178-километровому маршруту "Париж-Бордо-Париж".

Тем не менее победителя гонки без ограничений снова определил регламент. Приехавший первым все тот же Левассор выступал на двухместном экипаже, а главный приз в 30 тыс. франков получил Исаак Кешлен, финишировавший следом на четырехместном Peugeot Type V. Чтобы впредь спортсмены уважительней относились к регламенту, на следующий год его снова переписали и с тех пор не допускали на старт экипажи, не соответствующие установленным требованиям.

Всего же до конца века "львы" первенствовали еще в дюжине гонок: как в относительно коротких спринтах, так и более чем тысячекилометровых турах (Course de Cote de la Turbie, "По-Байонн-По", "Бордо-Биарриц", "Париж-Рамбуйе" и т. д.). И заслуженно вошли в новое тысячелетие как самая спортивная марка мира.

Сергей Суховский