В 1946 г. с конвейера Московского автомобильного завода сошел автомобиль ЗИС-150 грузоподъемностью 4 т. Карбюраторный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 5550 см3, степенью сжатия 6, мощностью 66,2 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин-1, с водяным охлаждением и принудительной циркуляцией воды был снабжен фильтрами грубой и тонкой очистки масла, воздухоочистителями, термостатом и жалюзи радиатора.

Использована пятиступенчатая коробка передач, введены муфты легкого включения, карданный вал сначала был один, но вскоре его заменили составным с промежуточной опорой. В металлической кабине вмонтирована эффективная система отопления и обогрева ветрового стекла. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом действовала на все колеса, а стояночный тормоз барабанного типа, установленный на ведомом валу коробки передач,- через механический привод от ручного рычага на трансмиссию. Максимальная скорость автомобиля - 65 км/ч. На смену ЗИС-150 после модернизации в 1957 г. пришел ЗИЛ-164, а с 1960 по 1964 г.- ЗИЛ-164А

-переходная модель от ЗИЛ-164 к ЗИЛ-130. Грузоподъемность автомобиля осталась такой же (4 т), степень сжатия была увеличена до 6,2, а мощность двигателя стала 71,3 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин -', скорость возросла до 75 км/ч. Модернизация коснулась многих узлов и деталей ЗИЛ-164А, начиная от внешнего вида (облицовки радиатора) и кончая конструкцией и материалом отдельных деталей.

Например, головка блока цилиндров стала не чугунной, а из алюминиевого сплава, сцепление однодисковое, амортизаторы - гидравлическими телескопическими, а у концов рессор передней подвески появились резиновые опоры. Мощность двигателя увеличилась до 73,5 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2600мин-1. С 1958 г. модернизированный автомобиль ЗИС-5В получил модель "Урал-355". На нем был установлен двигатель степенью сжатия 5,7 мощностью 62,6 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин , до 3,5 т увеличена грузоподъемность при движении по хорошим дорогам. Скорость составила 70 км/ч. Крутящий момент передавался двумя карданными валами с промежуточной опорой.

Стояночный тормоз барабанного типа был смонтирован на ведомом валу коробки передач. Для большей плавности хода в переднюю подвеску вводились гидравлические рычажные амортизаторы. Улучшены условия работы водителя: металлическая кабина оборудована эффективной системой отопления и обогрева стекол, установлен пусковой подогреватель, а перед радиатором расположены жалюзи, позволяющие регулировать тепловой режим двигателя. Автомобиль-тягач предназначался для буксировки полуприцепа общей массой до 9,5 т по дорогам с усовершенствованным покрытием.

На нем использовался шестицилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 5550 см3, степенью сжатия 6, мощностью 66,2 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2400 мин-1. Максимальная скорость автопоезда составляла 55 км/ч. Такой же тягач под маркой КАЗ-120Т производил Кутаисский автомобильный завод. Автомобиль отличался главным образом системой охлаждения двигателя. Автомобиль КАЗ-600

выпускался Кутаисским автомобильным заводом с 1956 по 1965 г. сначала на базе агрегатов автомобиля ЗИС-150, а затем - ЗИЛ-164. Его максимальная грузоподъемность составляла 3,5 т, а скорость - 70 км/ч. Кабина установлена над двигателем. Чтобы можно было добраться до двигателя при техническом обслуживании и ремонте, она откидывалась вперед. Металлическая платформа опрокидывалась на три стороны. Вскоре после войны, с 1948 г., появился трехосный автомобиль ЗИС-151

со всеми ведущими колеса- ми, т. е. с колесной формулой 6х6. Некоторые агрегаты и узлы, в частности двигатель, сцепление, коробка передач, кабина, тормозная система, у него использованы от ЗИС-150. С применением нового карбюратора увеличилась мощность двигателя до 67,7 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин-1. Наибольшая скорость составляла 60 км/ч, а грузоподъемность по хорошим доро- гам - 4,5 т, по грунтовым - 2,5 т.

Рабочие тормоза на всех колесах - барабанные с пневматическим приводом, стояночный тормоз барабанного типа на ведомом валу коробки передач - с механическим приводом, подвеска передних колес на рессорах с рычажно-поршневыми гидравлическими амортизаторами. Кузов автомобиля удобен для работы в сельской местности: высокие борта позволяли перевозить много легковесных грузов, например сена, овощей. В то же время откидные продольные скамьи и тент обеспечивали безопасную перевозку людей. На заднем и среднем мостах устанавливались двойные или, как их иногда называют, двухскатные колеса. Грузовой автомобиль ГАЗ-51 выпускался Торьковским автомобильным заводом с 1946 г.

Применялся он для перевозки самых различных грузов. При перевозке легковесных грузов борта наращивались: для стоек предусматривались пустотелые металлические гнезда. У деревянной платформы откидывался только задний борт, который поддерживался цепью и являлся как бы продолжением пола платформы. На автомобиле устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель рабочим объемом 3480 см3, степенью сжатия 6,2, мощностью 51,5 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2800 мин-1. Грузоподъемность его - 2,5 т, максимальная скорость - до 70 км/ч. В отличие от ГАЗ-51 у автомобиля ГАЗ-51 А

выпускавшегося с 1955 г., кабина была металлической, а у платформы открывались все борта. Это значительно облегчало погрузку и разгрузку. Создание ГАЗ-51 явилось новым шагом в отечественном автомобилестроении. По сравнению с предшественником (ГАЗ-ММ) у него при небольшом увеличении массы поднята грузоподъемность более чем в 1,5 раза и увеличен межремонтный пробег в 1,5-2 раза.

Надежность, долговечность, качество конструкции подтверждены почти тридцатилетним сроком эксплуатации. К тому же автомобиль оказался чрезвычайно экономичным: контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч составлял всего 20 л на 100 км. На базе автомобиля ГАЗ-51 с 1946 г. производился грузовой автомобиль ГАЗ-63

грузоподъемностью 2 т со всеми ведущими колесами (колесная формула 4x4). Шестицилиндровый двигатель мощностью 51,5 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2800 мин-1 обеспечивал скорость 65 км/ч. Автомобиль использовался для перевозки грузов по плохим дорогам и бездорожью, хорошо зарекомендовал себя в сельской местности. Кузов с высокими решетчатыми бортами и откидными скамейками позволял перевозить людей. ГАЗ-63А оснащен лебедкой для самовытаскивания, установленной на переднем конце рамы и приводимой в действие через коробку отбора мощности.

С 1957 г. на базе ГАЗ-51А был налажен выпуск седельного тягача ГАЗ-51П, который буксировал полуприцеп общей массой 6 т. Наибольшая скорость составляла 60 км/ч. Для увеличения эффективности торможения в тормозной привод вводился гидровакуумный усилитель. Модификацией автомобиля ГАЗ-63 был седельный тягач ГАЗ-63П, который выпускался с 1958 по 1968 г. Отличался он от автомобиля ГАЗ-63 спаренными колесами. Грузоподъемность и наибольшая скорость были такими же, как и у ГАЗ-51 П. Мы рассмотрели в основном автомобили с карбюраторными двигателями.

При всех их достоинствах следует отметить, что карбюраторные двигатели требуют сравнительно много высококачественного, а следовательно, и дорогого нефтепродукта - бензина. И если применение этих двигателей на автомобилях малой грузоподъемности оправдано сравнительно небольшим расходом топлива, простотой конструкции и низкой стоимостью двигателей, то для автомобилей большой грузоподъемности из-за резкого возрастания эксплуатационных расходов такие двигатели неприемлемы. Им на смену пришли дизельные двигатели, в которых вместо бензина используется более дешевое дизельное топливо.

В 1944 г. на Ярославском автомобильном заводе был создан базовый автомобиль ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 т. В четырехцилиндровый двухтактный дизельный двигатель топливо впрыскивалось непосредственно в цилиндры с рабочим объемом 4650 см 3, степенью сжатия 16, мощностью 80,9 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1. Максимальная скорость с полной нагрузкой составляла 65 км/ч. Автомобиль мог буксировать прицеп общей массой 9,5 т. С 1947 г. выпуск этого автомобиля наладили на Минском автомобильном заводе. Он получил название МАЗ-200

Было создано целое семейство автомобилей МАЗ с дизельными двигателями, представителем которого является автомобиль МАЗ-200Г с высокими решетчатыми бортами и откидными скамейками вдоль боковых бор- тов. При необходимости на кузов устанавливались специальные дуги и на них натягивался тент.

Мощность двигателя увеличена до 88,3 кВт при частоте вращения      коленчатого вала 2000 мин-1, тормоза на всех колесах - с пневматическим приводом, стояночный тормоз - ленточный, на ведомом валу коробки передач, с механическим приводом от рычага. В подвеске передних колес использованы гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. МАЗ-200В

еще один представитель семейства автомобилей МАЗ - седельный тягач, использовался для буксировки полуприцепа общей массой 16,5 т по дорогам с усовершенствованным покрытием. Двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом цилиндров 4650 см3, степенью сжатия 16, мощностью 95,6 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин"1 позволял автопоезду двигаться со скоростью 55 км/ч.

Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/ч составлял 44 л на 100 км. Для перевозки леса в особо тяжелых дорожных условиях предназначался автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (1955 г.). На нем было приспособление для буксировки прицепов и роспусков, позволявшее перевозить бревна длиной до 30 м. Для обеспечения безопасности движения коник (устройство для укладки бревен) сделан поворотным, а для удобства погрузки и разгрузки бревен стойки коника откидывались.

Одновременно автопоезд мог перевозить 15 т леса. Высокая проходимость автомобиля достигалась применением конструкции со всеми ведущими колесами (колесная формула 4X4). Перевозки грузов общего назначения в тяжелых условиях осуществлял автомобиль МАЗ-502, который мало отличался по конструкции и техническим данным от автомобиля МАЗ-501. На МАЗ-502 были односкатные шины, позволившие увеличить проходимость автомобиля; В 1946 г. на Ярославском автомобильном заводе на базе автомобиля ЯАЗ-200 был собран автомобиль-самосвал ЯАЗ-205 грузоподъемностью 6 т.

У него укорочена база, установлен один карданный вал (вместо двух) и отсутствуют буксирный прибор, а также приспособления для подключения тормозной системы и системы освещения прицепа, т. е. автомобиль не приспособлен для буксировки прицепов. Он предназначался для перевозки тяжелых сыпучих грузов (камня, песка, грунта) и строительных растворов, для работы в карьерах. Для подъема металлической сварной платформы использовался гидравлический подъемник. Наибольшая скорость при движении составляет 52 км/ч. С 1947 г. автомобиль под названием МАЗ-205

выпускался на Минском автомобильном заводе. В 1951 г. на Ярославском автомобильном заводе были изготовлены трехосные грузовые автомобили ЯАЗ-210

грузоподъемностью 12 т с шестицилиндровыми двухтактными рядными дизельными двигателями рабочим объемом 6970 см3, степенью сжатия 16, мощностью 121,4 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1. Автомобиль мог буксировать прицеп массой до 15 т и перевозить народнохозяйственные грузы по автомобильным дорогам всех категорий. Его колесная формула 6x4. Рабочий тормоз на всех колесах с пневматическим приводом, стояночный - барабанного типа на ведомом валу коробки передач с механическим приводом.

В 1951 г. на базе автомобиля ЯАЗ-210 был начат выпуск автомобилей-самосвалов ЯАЗ-210Е, которые широко применялись на строительстве с большим объемом земляных и бетонных работ, особенно эффективны они при работе с экскаваторами, имеющими ковш объемом до 3 м3. Автомобиль ЯАЗ-210Е отличался от своего предшественника укороченной рамой и базой, что увеличило его маневренность, а также платформой, которая была сконструирована в виде ковша, без заднего борта и с защитным козырьком, предохраняющим кабину от случайно упавших из ковша экскаватора кусков грунта или камня Опрокидывающий механизм - гидравлический, с двумя цилиндрами.

Максимальная скорость автомобиля с грузом по хорошей дороге составляла 45 км/ч. Балластный тягач ЯАЗ-210Г и седельный тягач ЯАЗ-210Д (1951 г.) - усовершенствованные модели автомобиля ЯАЗ-210. На балластном тягаче установлена металлическая платформа небольшого размера, загружаемая балластом (до 8 т), который использовался для увеличения силы сцепления колес с дорогой. Благодаря этому автомобиль-тягач мог буксировать прицеп общей массой 30 т со скоростью до 45 км/ч. В 1958 г. автомобили семейства ЯАЗ-210 передали для производства Кременчугскому автомобильному заводу, а Ярославский автомобильный завод начал специализироваться на выпуске дизельных двигателей и коробок передач и стал называться Ярославским моторным заводом (ЯМЗ). В это же время модель ЯАЗ-210 была заменена моделью ЯАЗ-219.

На новом автомобиле установлены более мощный (132,4 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1) двигатель, пневматический усилитель рулевого управления, более современная кабина с отопителем, жалюзи (створки) радиатора. Боковые борта составные, двухсекционные. Раздаточная коробка снабжена синхронизатором и межосевым дифференциалом. С 1958 г. автомобиль-самосвал ЯАЗ-210Е заменили самосвалом ЯАЗ-222, который также стал выпускать Кременчугский автомобильный завод. Построен он на базе автомобиля ЯАЗ-219, поэтому в него вошли все изменения, внесенные в ЯАЗ-219. Технические данные в основном сохранились такие же, как у ЯАЗ-210Е (кроме мощности двигателя, она равна 132,4 кВт). В 1956 г. был выпущен автомобиль ЯАЗ-214.

Все ведущие колеса (колесная формула 6x6), одинарные шины увеличенного размера, большой дорожный просвет, одинаковая колея всех колес, дизельный двигатель мощностью 150,8 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин"1 обеспечивали автомобилю хорошую проходимость. Ну, а если автомобиль все-таки застревал? В таком случае выручала лебедка. Металлическая платформа снабжена откидными скамейками вдоль боковых бортов и задним открывающимся бортом. При необходимости на кузов устанавливались специальные дуги и натягивался тент.

Таким образом на автомобиле можно перевозить людей. Грузоподъемность автомобиля 7 т. По дороге с твердым покрытием он мог буксировать прицеп массой 50 т. Максимальная скорость с полной нагрузкой без прицепа - 55 км/ч. С прицепом- 40 км/ч. Автомобиль свободно передвигался по снегу глубиной 0,6 м и пересекал водные преграды глубиной до 1 м. В 1958 г. производство этого автомобиля было освоено Кременчугским автомобильным заводом, и модель стала называться КрАЗ-214.

На больших стройках, в карьерах приходится осуществлять объемные перевозки, иногда в тяжелых дорожных условиях. Для повышения эффективности автомобилей необходимо по возможности увеличивать их грузоподъемность. А для этого у автомобиля-самосвала должны быть большие широкие колеса с мощными грунтозацепами, значительный дорожный просвет, получаемый благодаря использованию колес большого диаметра (до 2,5 м) и, конечно, мощный двигатель.

Автомобили с такой характеристикой получили название карьерных. Карьерные автомобили быстро встают под погрузку и разгрузку, что достигается короткой базой, т. е. небольшим расстоянием между передними и задними колесами. Помимо большой грузоподъемности, эти автомобили должны обладать большой надежностью и долговечностью, хорошей маневренностью и легкостью управления, поэтому новые автомобили все время совершенствуются, чтобы облегчить труд водителя, повысить производительность труда и безопасность движения. Карьерные автомобили-самосвалы начали выпускаться Минским автомобильным заводом в 1951 г. Это были 25-тонные МАЗ-525

С 1959 г. выпуск этих автомобилей налажен на Белорусском автомобильном заводе. Для увеличения производительности труда автомобили работали вместе с экскаваторами, у которых ковш имел объем 4-5 м3 при погрузке скальных пород и 6-7 м3 при погрузке легких грунтов. На автомобиле использовался V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объемом цилиндров 3880 см3, степенью сжатия 15, мощностью 220,6 кВт при частоте вращения коленчатого вала 1500 мин-1, позволяющий при движении по дороге с грузом развивать скорость 30 км/ч, мост крепился к раме без рессор.

Естественно, управлять таким автомобилем без специальных приспособлений очень трудно. Для облегчения труда водителя в рулевом управлении устанавливался гидравлический усилитель, в трансмиссии- гидромуфта, а рабочие тормоза имели пневматический привод. Для защиты кабины от возможного удара упавшим грузом кузов снабжался специальным козырьком. Гидравлический двухцилиндровый опрокидывающий механизм обеспечивал подъем кузова за 40 с. В 1957 г. появился трехосный 40-тонный МАЗ-530

который после 1960 г. выпускался Белорусским автомобильным заводом. Увеличению грузоподъемности до 40 т способствовал дополнительный ведущий мост, т. е. использована колесная формула автомобиля 6X4. Мощность двигателя составляла 330,1 кВт при частоте вращения коленчатого вала 1850 мин -1.

В трансмиссию введены одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная коробка передач с гидравлическим переключением, раздаточная коробка, три карданных вала. Подвеска передних колес выполнена на полуэллиптических рессорах, подвеска задних (балансирного типа) - на двух спаренных рессорах. Автомобиль мог развивать скорость 43 км/ч.