В 1924 г. на заводе имени И. А. Лихачева были выпущены первые автомобили АМО-Ф-15

Дисковые колеса большого диаметра обеспечивали хорошую проходимость автомобилю, поэтому он неплохо зарекомендовал себя при испытательном пробеге. Простая, но надежная конструкция узлов и агрегатов позволила провести весь пробег без поломок. На автомобиле были установлены нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом цилиндров 4396 см3, степенью сжатия 4, мощностью 25,7 кВт при частоте вращения коленчатого вала 1400 мин-1 и многодисковое сцепление. Автомобиль развивал скорость до 50 км/ч. Двигатель приводился в движение рукояткой, потому что на автомобиле не было стартера. Механические тормоза были только на задних колесах.

Система зажигания была без прерывателя-распределителя и катушки зажигания, искра вырабатывалась магнето. Несмотря на плохие дороги и обилие пыли, автомобиль выпускался без воздушного фильтра. Генератор на автомобиле также отсутствовал, а для освещения использовались ацетиленовые фонари. И, наконец, коробка передач крепилась отдельно от двигателя. Грузоподъемность автомобиля составляла 1,5 т. На АМО-Ф-15 была применена интересная конструкция: впускной трубопровод наполнялся в блоке цилиндров и омывался водой.

Это значительно облегчало пуск двигателя в холодное время года. На базе АМО-Ф-15 были выпущены санитарный и пожарный автомобили, 14-местный автобус, а также броневик. Ровно через год, в 1925 г., в Ярославле на первом авторемонтном заводе началось производство грузового автомобиля Я-3

Грузоподъемность его была увеличена до 3 т. Дальнейшему росту грузоподъемности препятствовал маломощный двигатель. Из-за значительной массы автомобиля (4,5 т) скорость уменьшилась до 30 км/ч. Расход топлива составлял 40 л на 100 км. Детище Ярославского авторемонтного завода доказало свое право на жизнь, и с 1926 г. завод стал называться Ярославским автомобильным заводом. Первые советские автомобили сыграли большую роль в восстановлении народного хозяйства.

Естественно, стране нужны были автомобили большой грузоподъемности, а для них - мощные двигатели, пришлось использовать импортные. В 1928 г. появились новые модели автомобилей: четырехтонные Я-4 с двигателем "Мерседес" мощностью 51,5 кВт. В 1929 г. на Ярославском заводе выпустили серию пятитонных грузовых автомобилей Я-5

часть из них с двигателем "Геркулес" мощностью 68 кВт и шасси автобуса Я-6. В дальнейшем модель совершенствовалась (появились ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6), однако грузоподъемность оставалась 5 т. В Ярославле по-прежнему велись технические поиски: необходимо было увеличить грузоподъемность и проходимость. Добавление еще одной ведущей оси позволило успешно решить эту задачу. Вместо заднего моста ставилась балансирная двухосная тележка с рессорной подвеской, при этом резко уменьшались нагрузка на ось, давление шин на грунт, обеспечивалось хорошее сцепление с дорогой. С 1932 г. началось производство первых отечественных автомобилей большой грузоподъемности (8 т) - трехосных автомобилей ЯГ-10



На основе трехосного автомобиля ЯГ-10 в 1932 г. был построен четырехосный автомобиль ЯГ-12

со всеми ведущими колесами. У него задняя рессорно-балансирная тележка из двух мостов со сдвоенными колесами осталась от ЯГ-10, а передний не ведущий мост заменен рессорно-балансирной тележкой со всеми ведущими и управляемыми колесами. Таким образом, увеличилась проходимость автомобиля, грузоподъемность возросла до 12 т, радиус поворота составил 9 м. На опытном образце ЯГ-12 был установлен импортный шестицилиндровый двигатель "Континенталь-22Р" рабочим объемом 8190 см3, мощностью 88,26 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2400 мин.

Автомобиль развивал скорость 40-45 км/ч и расходовал 52 л топлива на 100 км. Лебедка с червячным редуктором способствовала повышению проходимости. На сдвоенные колеса задней тележки можно было надевать резинометаллические гусеницы. Были применены барабанные тормоза с механическим приводом на колеса задней тележки. ЯГ-12 был продемонстрирован трудящимся Москвы в день празднования 15-летия Великого Октября.

В 1936 г. приступили к производству автомобилей-самосвалов ЯС-3. Одновременно на заводе проводились исследования и испытания автомобильных дизелей отечественного производства, и уже во время Великой Отечественной войны был освоен выпуск тягачей Я-12 с дизельным двигателем и гусеничных тягачей Я-11 и Я- 13 со спаренными двигателями ГАЗ. В 1931 г. завод АМО начал выпускать автомобили АМО-2, а в 1932 г.- АМО-3 грузоподъемностью 2,5 т. Впервые в истории отечественного автомобилестроения на грузовом автомобиле АМО-2 были установлены тормоза с гидравлическим приводом. Московский автомобильный завод имени Сталина (ЗИС) в 1933 г. модернизировал автомобиль АМО-3, увеличив его грузоподъемность до 3 т, получился автомобиль ЗИС-5

Надежностью, долговечностью объясняется длительный (с 1934 по 1958 г.) срок производства этого автомобиля Московским и Уральским автомобильными заводами. На автомобиле были установлены шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов, рабочим объемом 5550 см3, степенью сжатия 4,6, мощностью 53,7 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин-1, двухдисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач с прямозубыми шестернями без синхронизаторов, один карданный вал с двумя шарнирами.

Максимальная скорость составляла 60 км/ч. Рабочие тормоза были с механическим приводом на задние колеса, приводились в действие от педали, а стояночный тормоз - от ручного рычага. Задняя и передняя подвески находились на полуэллиптических рессорах, а в задней подвеске были предусмотрены дополнительные рессоры. Деревянный каркас в кабине покрывался металлическим листом (до 1941 г.) или отделывался деревянной облицовкой. На основе ЗИС-5 в 1934 г. был создан трехосный автомобиль ЗИС-6 (рис. 2.10)

с колесной формулой 6x4 грузоподъемностью 4 т. Шестицилиндровый двигатель мощностью 53,7 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин-1 обеспечивал автомобилю скорость 55 км/ч. Автомобиль широко применялся в армии: в 1941 г. на нем были установлены первые "Катюши" и смонтированы тяжелые броневики. В 1934 г. начали выпуск автомобилей-тягачей ЗИС-10



которые работали с полуприцепами грузоподъемностью 6 т. В 1932 г. на Горьковском автомобильном заводе было налажено производство автомобиля ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 т. На автомобиле первоначально был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель рабочим объемом 3280 см3, степенью сжатия 4,2, мощностью 30,9 кВт. при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин-1, позже его заменили двигателем мощностью 36,8 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2800 мин-1. Автомобиль стал называться ГАЗ-ММ (рис. 2.12)

выпускался он до 1948 г. Четырехступенчатая коробка передач была с прямозубыми шестернями без синхронизаторов, два карданных вала с одним шарниром на каждом были закрытые, передняя подвеска состояла из одной полуэллиптической перевернутой листовой рессоры. Амортизаторов на автомобиле не было. Рабочий тормоз имел механический привод на все колеса, а стояночный - на задние.

Автомобиль с грузом полторы тонны мог передвигаться со скоростью 70 км/ч и расходовал при движении по хорошей дороге 18,5 л бензина на 100 км. Он был прост по конструкции, неприхотлив в эксплуатации, достаточно надежен и долговечен. Это было доказано в годы Великой Отечественной войны. С конца 1934 г. приступили к производству трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА, сразу же получившего широкое применение в Красной Армии. Автомобиль ГАЗ- ААА (рис. 2.13)

повышенной проходимости (колесная формула 6x4), грузоподъемностью 2 т был снабжен четырехцилиндровым рядным карбюраторным двигателем рабочим объемом цилиндров 3280 см3, степенью сжатия 4,6, мощностью 36,8 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2800 мин-1, обеспечивавшим автомобилю скорость 65 км/ч. Расход топлива составлял 25 л на 100 км На базе автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ в 1936-1946 гг. наладили выпуск автомобиля-самосвала ГАЗ-410



На нем был установлен двигатель мощностью 36,8 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2800 мин-1, позволявший автомобилю двигаться со скоростью 70 км/ч. Автомобиль предназначался для перевозки сыпучих грузов, для разгрузки которых был приспособлен саморазгружающийся механизм. Его установка потребовала уменьшения грузоподъемности самосвала до 1,2 т. С 1933 по 1937 г. на Горьковском автомобильном заводе на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап ГАЗ-4



для перевозки почты, мелких партий грузов общей массой до 400 кг. Установленный на автомобиле карбюраторный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3280 см3, степенью сжатия 4,2, мощностью 30,9 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин"1 довольно легко позволял автомобилю развивать скорость до 90 км/ч. Расход топлива составлял 12 л на 100 км. На смену автомобилю ГАЗ-4 в 1939 г. пришел ГАЗ-М-415 (рис. 2.16),

изготовленный на базе легкового автомобиля ГАЗ-М-1. По сравнению с предшественником у двигателя нового автомобиля увеличена степень сжатия до 4,6, соответственно увеличилась и мощность до 36,8 кВт, а расход топлива - до 14,5 л на 100 км пути. На базе автомобиля ГАЗ-АА в 1932 г. были построены опытные автомобили НАТИ-2 с резинометаллическими гусеницами.

Автомобили показали очень высокую проходимость в барханах пустыни Каракумы. Усовершенствовав модель автомобиля ГАЗ-АА, приступили к выпуску НАТИ-ВЗ, а затем в 1938 г.- к выпуску гусеничного автомобиля ГАЗ-60 (рис. 2.17).

Грузоподъемность ГАЗ-60 составляла 1,3 т.  Двигатель рабочим объемом цилиндров 3280 см3, степенью сжатия 4,6, мощностью 36,8 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2800 мин"1 позволял автомобилю развивать скорость до 35 км/ч. Каждая гусеница у него качалась относительно картера заднего моста, а крутящий момент от полуосей к гусеницам передавался цепной передачей. На 100 км он расходовал 57 л топлива.

Несвоевременная и не всегда в достаточном количестве поставка бензина создала определенные трудности в эффективном использовании автомобилей. Поэтому на XVIII съезде партии было решено шире применять газогенераторные автомобили, позволяющие заменить бензин местными сортами топлива и, таким образом, сделать эксплуатацию автомобилей независимой от поставки бензина.

Первым отечественным газогенераторным автомобилем был ЗИС-13, построенный в 1936 г., одна из модификаций ЗИС-5. Испытания 1938 г. (протяженностью 10 890 км) доказали высокую надежность этого автомобиля. В 1939 г. на автомобилях ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ была смонтирована газогенераторная установка: получился автомобиль ГАЗ-42

хорошо зарекомендовавший себя в годы войны. Автомобилю не нужен был бензин: газогенераторная установка работала на древесных чурках и вырабатывала газ, который использовался для работы двигателя. Естественно, пришлось пожертвовать некоторыми эксплуатационными показателями автомобиля: хотя степень сжатия и повысилась до 6,5, мощность двигателя стала 22,1 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2400 мин-1, грузоподъемность уменьшилась до 1,2 т, наибольшая скорость- до 50 км/ч. На 100 км пути автомобилю требовалось 60 кг древесных чурок. В 1939 г. был создан газобаллонный автомобиль ГАЗ-44, для работы двигателя которого использовался газ, хранящийся в специальных баллонах Масса баллонов была значительно меньше массы газогенератора.

Грузоподъемность автомобиля составляла 1,2 т. При прежнем рабочем объеме цилиндров 3280 см3 мощность двигателя возросла до 36,8 кВт. На 100 км пути автомобиль расходовал 20-40 м3 газа, его наибольшая скорость - 60 км/ч. Модификацией автомобиля ЗИС-6 был газогенераторный автомобиль ЗИС-21, который особенно эффективно применялся в местах, удаленных от центра и нефтеразработок, нефтеперерабатывающих заводов, особенно на лесоразработках. У двигателя была увеличена степень сжатия до 7,1 при мощности 33,1 кВт и частоте вращения коленчатого вала 2400 мин-1.

Расход древесных чурок составлял 90-100 кг на 100 км пути с полной нагрузкой. Запас хода на одной загрузке газогенератора был равен 95 км, а скорость составляла 45 км/ч. На базе ЗИС-5 был разработан еще один газогенераторный автомобиль - "Урал-352". В отличие от предыдущего автомобиля он мог работать на древесных чурках повышенной влажности. Его газогенераторная установка была на 90 кг легче и в два раза надежнее предыдущей, а время ее обслуживания сократилось в несколько раз. Автомобиль расходовал 115 кг чурок на 100 км пути, запас хода составлял 60 км, а скорость - 50 км/ч.

На базе ЗИС-5 был построен и автомобиль ЗИС-32 (1941 г.). У автомобиля за счет введения всех ведущих колес (колесная формула 4x4) значительно повысилась проходимость. Он предназначался для перевозки 3 т груза по хорошей дороге и 2,5 т по грунтовым дорогам. Серийный двигатель мощностью 53,7 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин-1 позволял автомобилю поддерживать наибольшую скорость 65 км/ч и расходовать 38 л топлива на 100 км. Наконец, еще одна модель, созданная на базе ЗИС-5,- полугусеничный автомобиль ЗИС-22. Грузоподъемность его составляла 2,25 т. В 1938 г. была выпущена партия модернизированных автомобилей ЗИС-22, а в 1942 г.- ЗИС-42

У автомобиля ЗИС-42 был шестицилиндровый двигатель мощностью 62,6 кВт. Широкие гусеницы и большой дорожный просвет еще более увеличили проходимость автомобиля. ЗИС-42 оказал большую помощь защитникам нашей Родины, он использовался и как транспортное средство, и как артиллерийский тягач. В 1941 г. в связи с тяжелым положением на фронтах Великой Отечественной войны часть цехов ЗИСа была эвакуирована на Урал и в Ульяновск.

Там были созданы автомобильные заводы, которые в кратчайшее время организовали производство грузовых автомобилей ЗИС-5В. С 1943 г. на Уральском автомобильном заводе был модернизирован двигатель автомобиля ЗИС-5, введены короткие гильзы, тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, увеличена степень сжатия до 5,3. Мощность стала 55,9 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2400 мин-1.

Двигатель был установлен на автомобиль "Урал"-ЗИС-5 с увеличенной платформой, усиленными деталями переднего и заднего мостов, более эффективной тормозной системой, гидравлическим приводом на все колеса.