Асоціація велосипедистів Києва

Вчені раз за разом доводять, що фізична активність стимулює розумову активність.

Ми, велосипедисти,  завжди буди вдоволені собою і знали, що ми розумніші за інших. Інакше чому ми обрали найшвидший та найзручніший тип міського транспорту? Інакше чому теми постійно зростаючих цін на нафту та страхових полісів ніколи не ставали темою наших обідніх розмов?

Асоціація велосипедистів Києва вимагає врахування можливості облаштувати велоінфраструктуру на вулицях та розв'язках Києва, де наразі проходить або запланована реконструкція. Необхідність врахування велоінфраструктури при кожній реконстуркції затвердження розпорядженням КМДА у 2010 році.

Згідно із інформацією на сайті київської мерії, наразі заплановані або уже проводяться реконструкції на розв'язці моста Патона (правий берег) та розв'язці на примиканні Дніпровського узвозу до Набережного шосе. Судячи з інформації у ЗМІ щодо вигляду цих розв'язок, вони знову повторять долі розв'язок над метро "Видубичі" або на заїздах до Дарницького мосту (щодо яких навіть водії не можуть зорієнтуватися, як туди заїжджати). Для велосипедистів це означає, що їм знову залишається два виходи: або порушувати правила дорожнього руху і наражатися на вірогідну серйозну небезпеку бути збитими (намагаючись хоч якось проїхати цими розв'язками); або не їздити на велосипеді взагалі.

Фактично, велосипедисти знову виявляються утиснутими у своїх правах, та поставленими в ситуацію, коли безпечніше не користуватися велосипедом. Це суперечить і європейським цінностям, до яких би дуже хотілося, аби долучилася Україна (адже вона проголошує про це бажання), і меті Стратегії розвитку Києва - підвищити рівень використання велосипеду до 10% від загальної кількості подорожей містом. Очевидно, що з таким автомобілецентричним розвитком міста, та розв'язками для фур, а не для людей, такої мети не досягти.

Продовження будівництва велодоріжки уздовж проспекту Бажана від Харківської до Позняків розпочалося наприкінці осені 2011. Велодоріжки на цій ділянці проходять так само з обох боків вулиці, суміщені з тротуаром, візуально відділені від пішохідної частини бордюром та асфальтом іншого кольору – червоного. На деяких ділянках велодоріжка проходить окремо від пішохідного тротуару. Ширина кожної велодоріжки – 1,5 метри.

Асоціація велосипедистів Києва розпочала роботу над створенням веломаршруту Євровело в Україні. Євровело - мережа міжнародних веломаршрутів по всій Європі, один з яких - Євровело-4 - запланований з французького міста Роскофф до Києва, і складає 4000 кілометрів. На своєму шляху маршрут проходить такж територіями Бельгії, Німеччини, Чехії та Польщі.

Швидші машини та дороги можуть насправді нас уповільнювати.

Закон Віріліо, наприклад, виявляє, що «збільшення швидкості взаємопов`язане зі збільшенням заторів». Більше того, «коли час на подорож знижується за рахунок збільшення швидкості, зекономлений час рідко витрачається на іншу значущу діяльність. Натомість існує тенденція, що його “закопують” знову ж таки у транспорт».

Про це - у статті "Перегляд нашого ставлення до швидкості".

Джерело: Український інформаційний центр велотранспорту

Фото: Армін Вагнер

У більшості країн Європи існують обмеження швидкості, що відрізняються від загальних. Загальновідомим є обмеження 30 км/год у житлових районах.

Які ще обмеження швидкості у Європі - у статті "Сучасна політика обмеження швидкості в країнах ЄС".

Джерело: Український інформаційний центр велотранспорту

До 2020 року Франція хоче бачити 10% подорожей саме велосипедом – про це свідчить національний план дій, оприлюднений минулого тижня. Намагаючись збільшити кількість велоподорожей від теперішніх 3%, уряд затвердив „амбіційний”, як вони вважають, вело-план, який також має на меті зробити Францію пунктом призначення №1 для велотуристів.

Як і в більшості інших країн, велосипед вперше з`явився у Данії наприкінці 19-го століття. Цей механічний винахід викликав багато дебатів, пізніше названих однією національною газетою „велосипедна війна”.

Захоплюючий ролик про те, як голландці зіштовхнулися з автомобільною кризою у 50-х, коли машини зайняли всі дороги та площі, вбивали людей та змінювали міста так, що в них не хотілося більше жити. Протести мешканців спонукали щось змінювати, а нафтова криза підштовхнула владу до політики зменшення використання автомобілів, та збільшення використання громадського транспорту, велосипедів та пішої ходи.

6 хвилин екскурсу в історію та аналіз транспортних проблем. На нижній панелі кнопка СС - субтитри, ви можете вибрати зручну для вас мову субтитрів.

"Які велосипедисти, які доріжки? Ви що, не бачите, що Київ - місто в горах, а снігу взимку випадає стільки, що снігоприбиральна техніка ламається. Не смішіть мене, велосипед у Києві - це міф", - приблизно таку відповідь у 90% випадків чують велоактивісти, що оббивають пороги мерії та її управлінь з вимогою звернути увагу на проблеми 100 тисяч вело-киян та побудувати для них зручну і безпечну велоінфраструктуру.

Найпростіше спростувати хибні думки про "гірський рельєф": сучасні велосипеди обладнані такою кількістю передач, що спокійно долають Карпатські й Кримські гори в тих місцях, де навіть всюдиходи не проїжджають. Тож Київ для них, звісно, "місто на семи схилах", але тільки з історичної точки зору - велосипеду вони не заважають. Більше того, навіть відчайдушні "сінгл-спідери" (одна передача) та епатажні кастомбайкери (три-п"ять передач) красиво курсують Києвом мало не кожного дня.

Складніше довести, що сніг велосипедисту не перешкода. Ми не будемо писати про зимові шини, "балаклави" та інші штуки, що полегшують життя велосипедистів взимку. Ми просто розкажемо кілька зимових вело-історій.