|
|
 |
 |
ДОСЬЕ БИЗНЕСа |
 |
|
|
|
|
|
Иосиф Винский, министр транспорта и связи Украины
Родился: 2 января 1956 г. в с. Лошкивцы Дунаевецкого р-на Хмельницкой обл.
Образование: Каменец-Подольский сельскохозяйственный институт (1977 г.), инженер-механик; Высшая партийная школа при ЦК КПУ, политолог.
Карьера: 1979-1981 гг. — конструктор, старший инженер Каменец-Подольского отделения Киевского ПКБ “Укрсортсемовощ”; 1981-1991 гг. — комсомольская и партийная работа; 1991-1994 гг. — начальник технического центра “Беларусь” предприятия “Агропромтехника” в г.Хмельницком; с 1994 г. — народный депутат 2-го, 3-го, 4-го, 5-го, 6-го созывов Верховной Рады Украины.
Семейное положение: женат, есть сын и дочь. | |
От редактора Иосиф Викентьевич производит впечатление абсолютно уверенного человека. Уверенного в себе, в надежности своего политического тыла, в правильности выбранного курса. И в слушателя он вселяет стопроцентную уверенность в том, что нынешнее руководство Минтранссвязи не отойдет ни на миллиметр от этого курса: обещает наказать — накажет, хочет приручить — приручит, решит продать — продаст…
— Вы сейчас пытаетесь переподчинить своему министерству и “Укрзалізницю”, и “Укравтодор”. С какой целью это делается? Они неэффективно управлялись? — Они, конечно, управлялись неэффективно, это однозначно. Рентабельность “Укрзалізниці”, например, по итогам 2007 г. составляет 0,23%. Предприятием управляли абсолютно некомпетентные и неэффективные менеджеры. С “Укравтодором” ситуация еще хуже. Но моя позиция продиктована не этим, а положениями Конституции Украины и Закона “О Кабинете министров Украины”. В Законе, в частности, написано, что каждое министерство имеет сферу своего ведения, и все предприятия государственной собственности, которые работают в этой сфере, должны быть под министерством. Формально и “Укрзалізниця”, и “Укравтодор” подчинялись министру транспорта и связи, так на бумаге было написано. А реально эти два предприятия управлялись в незаконном режиме. — Кем? Руководителями этих предприятий? — Нет. Теми людьми, которые вывели их из подчинения системы Минтранссвязи. — Кто эти люди? — В данном случае это работа прежних премьер-министра и вице-премьер-министра, курировавшего это направление. — А почему вы “Укрморпорт” не подчиняете министерству, а расформировываете? — С “Укрморпортом” такая же ситуация, как с “Укрзалізницею” и “Укравтодором”. Концерн был искусственно выведен из сферы управления министерства. Его руководство пыталось вершить политику в этой отрасли, поэтому появилось противостояние министерства и “Укрморпорта”. В некоторых портах даже назначали по два начальника. Я инициировал отмену прежнего положения, и сейчас мы разработали новое положение о концерне. Оно находится на согласовании в Кабмине. — То есть концерн все-таки останется? — Да. Но у него будут другие полномочия. Он будет в составе Минтранссвязи, у его руководителя не будет права кадровых назначений. Концерн будет заниматься лишь координацией хозяйственной деятельности. — Туда войдут все двадцать восемь портов? — Да, все государственные порты Украины будут учредителями этого концерна. — Право распоряжения имуществом будет закреплено за портами? — Конечно. Как и право подписания договоров. Концерн будет выполнять координирующие функции только в тех сферах, где надо объединить возможности портов. — Поясните, пожалуйста, о чем идет речь… — О координации грузопотоков, выработке единой транзитной политики, реализации общих проектов. — Порты будут по-прежнему перечислять прибыль на содержание концерна? — Да, это предусмотрено. — Что вы имели в виду, заявив недавно, что Минтранссвязи отныне не будет торговать имуществом? — Мы будем управлять имуществом, которое находится в сфере нашего ведения. Но когда будет стоять вопрос о том, что какое-то имущество излишне или что Минтранссвязи не может эффективно им управлять, то не мы будем отчуждать это имущество, оно будет передано Фонду госимущества Украины. И Фонд, как специализированная структура, будет заниматься его продажей. Будем передавать на продажу, в частности, те объекты, где у государства осталось 25% акций. Реально управлять этими предприятиями мы не можем, и я не вижу необходимости держать эти предприятия в министерстве. — Что это за предприятия? — Например, в городах есть свободные помещения, которые числятся за транспортными предприятиями и которые Минтранссвязи не использует. Есть ремонтно-строительные предприятия в системе “Укрзалізниці”, они просто простаивают. — Вы не считаете, что Украине стоило бы продать некоторые морские порты или хотя бы терминалы в них? — Порты сейчас находятся в перечне предприятий, не подлежащих приватизации. Но мы готовим концепцию развития отрасли, которую через одну-две недели публично представим. Моя позиция сегодня состоит в следующем: если существующий менеджмент неэффективно справляется с тем, чем успешно занимаются стивидорные компании, то мы можем ту часть, которая связана с деятельностью стивидоров, передавать в частные руки. Кроме того, есть очень крупные компании, которые занимаются транспортными перевозками и которые хотели бы иметь собственные терминальные мощности. Единственное, против чего я выступаю, — это так называемая совместная деятельность в портах. Подписание таких договоров привело к тому, что сейчас порты захвачены компаниями, которые ничего не вложили в портовое хозяйство, а только делят прибыль. Поэтому, как только мы доработаем эту концепцию, согласуем ее в Кабмине, станем наводить порядок в портах. И я не исключаю возможности передачи в частную собственность, продажи терминальных мощностей в морских портах. — В каких именно? — В принципе, в любых.
“Будем передавать на продажу объекты, где у государства осталось 25% акций”
— Кто будет принимать решение о передаче какого-либо предприятия Фонду на продажу? — Я. — И в отношении портов тоже? — Всех предприятий в сфере Минтранссвязи. А как же? Правда, порты, как уже было сказано, сегодня находятся в той категории предприятий, приватизация которых запрещена законодательно. То есть сначала надо отменять закон, а потом уже… — Вы намерены разработать и подать такой законопроект в Раду? — Вы спешите. Я же сказал, сначала будет концепция. А потом уже мы будем действовать в соответствии с ней. — А Концепцию реформирования железнодорожного транспорта Украины, принятую прежним Кабмином, будете выполнять или пересматривать? — Будем дорабатывать. — Разделение хозяйственных и управленческих функций “Укрзалізниці”, а также создание Службы железнодорожного транспорта при министерстве выполняются в рамках реализации прежней Концепции? — Нет. В программе нашего правительства четко записано: разделить функции политические и хозяйственные. Поэтому создание департамента железнодорожного транспорта осуществляется во исполнение этой программы. А “Укрзалізниця” будет хозсубъектом. — Что именно в Концепции реформирования вас не устраивает? — Концепция носит мягкий намек на приватизацию железной дороги. Моя позиция состоит в том, что железная дорога будет госпредприятием. На сегодняшнем этапе я не вижу необходимости в создании ГАК, ведь после корпоратизации “Укрзалізниця” станет госпредприятием с намеками. — Какие еще изменения вы намерены вносить в деятельность железнодорожного транспорта? — Мы остановим две вещи. Первое — это искусственное обесценивание “Укрзалізниці”. Для этого списывались основные фонды, занижалась их стоимость, велась распродажа. Второе — предприятие пытались ввести в убытки. Рентабельность 0,23% — это преступление. — Но ведь такая рентабельность обосновывалась убытками от пассажирских перевозок… — Это неправда. Многие грузовые перевозки нерентабельны. К тому же тарифная политика была выписана таким образом, чтобы “Укрзалізниця” осуществляла дешевые перевозки для отдельных предприятий. При этом некоторые услуги, пассажирские вагоны и запасные части закупались по цене, в несколько раз превышающей нормальную. Это происходило потому, что между предприятием и заводом-изготовителем стояли два-три посредника. Такие компании имели откат (дисконт) в 30-40%. Покупали, например, экскаваторы отечественного завода АТЭК через Прибалтику по тройной цене. — Намекаете на лизинговые компании? — В том числе и на лизинговые компании. Например, лизинговая компания торговала запасными частями. Это абсурд. Нормально, когда в лизинг берется грузовой вагон или электровоз, который сам себя окупает. Но брать в лизинг пассажирский вагон, когда пассажирские перевозки заведомо убыточны, неправильно. — А рентабельность, в частности, грузоперевозок, вы, по-видимому, намерены повышать исключительно путем повышения тарифов? — Такое впечатление складывается у тех эксклюзивных грузоотправителей, которые привыкли на халяву возить свои грузы. Именно они сегодня выказывают свое недовольство. Чтобы одна отрасль была донором другой, тем более частной? Этого не будет. Обещаю, железная дорога своим монопольным положением не будет притеснять другие отрасли. Ведь мы заинтересованы в увеличении грузопотоков. — Поэтому вы уменьшили скидки на перевозку грузов в частных вагонах? — Есть тарифы и есть скидки на определенные грузы и направления. Но до последнего времени применялись еще и эксклюзивные скидки для отдельных предприятий. Я дал три месяца, чтобы эту систему отменили. Скидок никаким отдельным предприятиям не будет, будут только скидки на определенные грузы и направления. — В проекте распоряжения Минтранссвязи о разделении функций “Укрзалізниці” (подготовленном уже вами) есть намек на создание рынка железнодорожных перевозок и появление частных перевозчиков. — Что вы имеете в виду?
|
|
“Обязательно надо завести на рынок еще минимум одного мощного оператора. Чтобы ни у одного оператора не было более 20% на рынке связи” |
— Там содержится, например, положение о том, что управление железных дорог при Минтранссвязи будет выдавать хозяйствующим субъектам лицензии на предоставление услуг по перевозке (см. БИЗНЕС №3 от 21.01.08 г., стр.98-100). Следует ли из этого, что компания, владеющая вагонным парком, может приобрести несколько тепловозов, получить лицензию в создаваемой Службе и будет включена в маршрутную сетку “Укрзалізниці”? — Нет, этого не будет. Тяговый состав будет только в распоряжении “Укрзалізниці”. Вся система будет работать как единое целое. Мы разрушить железную дорогу как ГП не дадим. — То есть по пути “Российских железных дорог” не пойдете? — Нет. — Каким образом Минтранссвязи намерено участвовать в подготовке к приватизации “Укртелекома”? — Вы знаете, что мы были инициаторами этого решения. И считаем, что за те семь лет, которые предприятие находилось в Фонде госимущества, нормально им никто не занимался. Не принимались решения ни о его продаже, ни о передаче в госуправление. Я сказал жестко: так быть не может. Что это такое? Мне дали финансовый план “Укртелекома” на 2008 г., чтобы я его согласовал, а там предусмотрено 1,5 млрд грн. убытка. Не может быть такой экономики у такого предприятия! Сейчас уже создана группа по разработке приватизационных документов. Мы готовим приватизацию ускоренными темпами, исходя из интересов государства. — Но ускоренные темпы подразумевают и невысокую цену продажи. Тем более что и менеджмент компании, и чиновники прежнего Кабмина всячески своими заявлениями пытались показать, что “Укртелеком” — это убыточное и бесперспективное предприятие (см. БИЗНЕС №12 от 19.03.07 г., стр.98, 99). После этих заявлений снижалась цена его акций… — “Укртелеком” — это очень дорогое предприятие. Если на продажу мы выставим только помещения и землю, которая за ним числится, это уже будет 10 млрд грн. Любой инвестор, который выйдет на аукцион (поверьте, это будут достаточно компетентные люди), оценит потенциал, ресурсную и технологическую базы этого предприятия. Это стержень системы связи страны. Это, по сути, монополия. Система лицензий, которую предприятие имеет, позволяет любому нормальному инвестору в течение очень короткого периода времени сделать колоссальный рывок. Это предприятие на рынке связи сегодня занимает около 20%, и я абсолютно убежден, что при нормальном инвестировании в ближайшее время “Укртелеком” станет ведущим оператором связи в стране. — 10 млрд грн. — только стены, а с начинкой на сколько потянет? — Стартовую цену озвучивают разную: кто $3,5 млрд, кто $4 млрд. Для старта это нормально. Уйдет госпакет предприятия, я думаю, не менее чем за $7 млрд. Кроме того, еще 25%, после приватизации контрольного пакета, уйдут на фондовые рынки. На них, я думаю, тоже найдется серьезный покупатель. — То есть государство вообще ничего себе не оставит? — Нет. Я категорический противник полумер. Опыт нашей приватизации показал: все разговоры о том, что государство, имея 25% + 1 акция, на что-то влияет, — самообман. Работают “Київстар”, “МТС”, “Лайф”… И “Укртелеком” должен работать в том же режиме. А мы должны регулировать… И обязательно надо завести на рынок еще минимум одного мощного оператора. Чтобы ни у одного оператора не было более 20% на рынке связи. Вот тогда будет нормальная конкурентная ситуация. — О какой связи вы говорите? Фиксированной или мобильной? — И той, и той. Сейчас разница между ними относительная. Я говорю обо всей системе связи. — Что значит завести? Создать госкомпанию? — Нет. Создать инвестиционные условия. Сформировать пакет всех необходимых документов и выставить их, чтобы зашел инвестор, нормальная компания европейского уровня. Я считаю, что в этом сегменте более 20% рынка нельзя отдавать ни одной компании. Я бы это ограничил через Антимонопольный комитет. — Законодательство квалифицирует как монопольное положение рыночную долю в 35%. — Я еще раз говорю: это специфический рынок и очень чувствительный. — А как вы намерены ограничить долю игроков до 20% рынка? Для этого надо внести изменения в законодательство. — Для этого нужно решение АМКУ. — С Алексеем Костусевым нелегко будет договориться… — Ну, может быть, скоро в АМКУ будет другой руководитель. Более ответственный человек. — Поговаривают, что в конце января — в первых числах февраля вы подали представление на нового замминистра по связи? — Нет. Я на прошлой неделе подал проект постановления, которым предлагаю объединить должности замминистра по связи и руководителя департамента связи. — Кандидатура уже обсуждается? — Мы должны еще получить вакансию. — То есть у вас нет никого на примете? — Есть. — Кто? — Всему свое время. — Ходят слухи, что это Олег Пржевальский, работающий сейчас в “МТС”. — Будет самая сильная кандидатура, которую я знаю в этой сфере, которая на сегодня себя ничем не запятнала. Это я вам гарантирую. — В настоящее время Национальная комиссия регулирования связи дезорганизована всеми кадровыми нагромождениями, спровоцированными, в частности, деятельностью прежнего Кабмина (см. БИЗНЕС №1-2 от 14.01.08 г., стр.86-88). Как вы собираетесь решать эту проблему? — Я думаю, что мы немного забежали впереди паровоза, когда создавали Нацкомиссию. Мы очень усложнили ситуацию. Политизировали ее. И это привело к негативным результатам: НКРС либо работала плохо, либо вообще не работала. Сейчас надо эту ситуацию исправить. Я считаю, что такой регуляторный орган должен быть в системе Министерства транспорта и связи. — Вы хотите подчинить НКРС министерству или даже сделать одним из его департаментов? — Она должна быть в системе Минтранссвязи. — Но, как известно, конфликт вокруг НКРС как раз и разгорелся на почве того, что Президент настаивал на эксклюзивном праве назначать главу и членов Комиссии, а прежний Кабмин пытался переподчинить НКРС себе (см. БИЗНЕС №45 от 05.11.07 г., стр.109, 110). То есть вы хотите сейчас конфликтовать с Президентом? — Я не конфликтую. Я высказываю свою точку зрения. Считаю, что когда мы создаем такие регуляторные комиссии, то они живут своей жизнью и только создают отрасли дополнительные проблемы. — Но, например, Нацкомиссия регулирования электроэнергетики действует не под эгидой Минтопэнерго, она — регулятор независимый. НКРС создавалась с той же целью… — Этот так называемый независимый регулятор в итоге оказался очень зависимым и политизированным. — А вы хотите сделать НКРС еще более зависимой, но только от Минтранссвязи… — Она должна формироваться с соблюдением баланса интересов в этой отрасли, но не должна быть над системой Минтранссвязи. Я в этом убежден. — Надо полагать, что и давно ведущиеся разговоры о Нацкомиссии регулирования транспорта (см. БИЗНЕС №45 от 06.11.06 г., стр.102-105) тоже при нынешнем составе правительства не реализуются? — Я, как министр, буду категорически против НКРТ. Конституция Украины говорит, что тарифная политика — это прерогатива Кабмина. В соответствии с той же Конституцией и Законом “О Кабинете министров Украины” министерство — это орган, осуществляющий госполитику в определенной сфере. Поэтому моя логика основывается на действующей Конституции Украины.
Беседовали Ольга Андрущенко, Владислав Силивончик (стр.24-27), oandruschenko@business.ua, sv@business.ua Фото: Константин Ковпак |