|
Південна магістраль має багату подіями історію і славетні трудові традиції. Не одне
покоління залізничників забезпечувало її розвиток і процвітання.
Починалося все більше 130 років тому, коли виникло рішення про будівництво лінії Одеса -
Балта. Будівництво, як для того часу, йшло досить швидкими темпами, і вже 5
грудня 1865 р. відбувся пуск першої в Україні лінії Одеса - Балта. Відразу ж
після її спорудження виникли суперечки про те, у якому напрямку продовжувати цю
лінію. Одні пропонували на Київ, інші - на Харків.
Економічне обґрунтування будівництва залізниці Москва - Харків - Ростов уперше було подане
у проекті Н. Муравйова ще у 1838 р.
Губернське місто Харків начебто не мало у своєму розпорядженні переваг, які могли б
зробити його одним із транспортних центрів Росії. Але Харків посідав одне з
перших місць за кількістю ярмарків, тож став своєрідним гостинним двором,
складом товарів, перевалочним пунктом між північчю і півднем країни.
Інша важлива причина, яка вплинула на вибір траси майбутньої залізниці, -
розташування міста на вісі Донецького кряжу.
На початку березня 1868 р. на ім'я харківського міського голови В. Шатунова з
Петербурга надійшла підписана А. Матушинським і Г. Данилевським телеграма
такого змісту: “Наше клопотання увінчалося успіхом. Відбулося Найвище повеління
про побудову Курсько - Харківсько – Азовської залізниці. Засновник - Поляков.
Роботи передбачено почати одночасно на всьому шляху. Вітаємо місто!”
І 22 травня 1869 р. Харків зустрічав перший поїзд, що прибув з півночі, а у липні
1869 р. було відкрито регулярний рух на Курсько - Харківсько - Азовській
залізниці до Харкова.
1 серпня 1870 р. було відкрито рух на лінії Кременчук - Полтава, а 15 липня 1871
р. Полтава - Харків.
Після введення у 1872 р. в експлуатацію моста через р. Дніпро і закінчення
будівництва сполучної гілки Гаків - Кременчук, сполучення зв'язало Харків з
Одесою і Миколаєвом. У 1876 р. почали будівництво Сумської лінії, а в 1878 р. –
проклали шлях у напрямку Мерефа - Люботин - Суми - Ворожіння. У 1896 р. було
відкрито рух на ділянках Бєлгород – Вовчанськ і Вовчанськ – Куп’янськ. У 1901 р. побудували
ділянки Куп’янськ - Сватово і Полтава - Гребінка, у 1911 р. - ділянку Готня - Основа - Букино.
У 30-і роки на залізниці здійснювалося
технічне переозброєння, на великий частині було посилено залізничний шлях,
реконструйовано Харківський, Основ’янський та інші вузли, підвищилася їхня
пропускна спроможність. Працівники служби перевезень почали змагатися за
успішне застосування передових методів праці диспетчерів С.В.Кутафіна і
Н.Т.Закорко. На Південній залізниці Кутафіна першим у країні було нагороджено
знаком "Почесному залізничнику" (1934 р.). Приклад машиніста П.Ф.Кривоноса,
який провів перший швидкісний великоваговий поїзд, перейняли на всій
залізничній мережі. Продовжувалася реконструкція станцій, депо та інших
важливих об'єктів. На станції Основа побудували механізовану сортувальну гірку,
ввели електричну централізацію стрілок і сигналів, що дозволило підвищити темпи
сортувальної роботи.
У роки війни залізничники Південної забезпечували своєчасний підвіз озброєння,
боєприпасів, пального і продовольства. Створені на магістралі бронепоїзди
комплектувалися бригадами залізничників. У грудні 1941 р. було створено
оперативну групу на чолі з начальником залізниці С. Кутафіним, завданням якого
було відновлення розореного господарства, організація руху поїздів на
звільнених ділянках. На залізниці були застосовані нові форми експлуатації
рухомого поїзда, у тому числі організація паровозних колон особливого резерву
НКПС, що здійснювали масові перевезення для фронту.
У післявоєнні роки на магістралі почалося відновлення зруйнованого господарства,
реконструкція і будівництво нових станцій, вокзалів, прокладка залізничних
шляхів, впровадження нових технічних засобів зв'язку та сигналізації.
Розташування залізниці на схрещенні багатьох напрямків визначає її значення як важливої
транзитної ланки, яка виконує великий обсяг пасажирських і вантажних
перевезень.
До 1990 р. магістраль приймала майже 60% усього вантажного потоку, що йшов з Донецької залізниці, й стільки ж
подавала порожняка. Великий обсяг перевезень припадав на сільськогосподарську
продукцію, у тому числі хлібні маршрути і сотні тисяч вагонів буряка. Місцева
робота залізниці становила 35% усіх вантажних перевезень.
Однією з найважливіших ланок у роботі магістралі була організація залізничних
перевезень, пов'язаних з обслуговуванням великих промислових підприємств
України.
Залізниця обслуговувала більше 1 тис. під'їзних колій підприємств промисловості,
будівельних організацій, на яких виконувалося понад 87% навантаження і майже
65% вивантаження нафти, руди, цементу тощо.
На залізниці загальна довжина шляхів, обладнаних автоблокуванням і системою
диспетчерської централізації, становить 75% від загальної довжини, а загальна
довжина електричної централізації стрілок і сигналів становить 92%.
Підвищенню ефективності роботи залізничного транспорту сприяє розвиток інформаційного
зв'язку, який здійснює обчислювальний центр (створений у 1972 р.) - велике
підприємство, оснащене сучасною обчислювальною технікою. Його роль в
організації керування процесом
перевезень важко переоцінити. Сюди, як у мозковий центр, надходить вся
інформація з лінійного рівня, тут вона обробляється, звідси ж беруть необхідні
для роботи дані керівництво залізниці та усі підприємства магістралі.
| 