Першою залізницею в Донбасі стала Грушевсько-Донецька залізниця протяжністю 70 км., яка була побудована в 1861
році на гроші війська Донського. Вона з'єднала розробки Грушевських рудників зі
станцією Аксай на Дону і дала вихід грушевським антрацитам на Дон і далі - в Азовське море.
Чотири роки потому група підприємців звернулася до уряду з клопотанням про надання їм концесії на спорудження Азовської залізниці
від Курська до Таганрога через Харків і Донбас .
Велика по тим масштабам дорога була побудована в рекордно короткий термін - 20 місяців. Вона з'єднала сільськогосподарські
райони Курської та Харківської областей з Донбасом і Таганрогом і дала вихід сільськогосподарській
продукції в центр країни і до Азовського і Чорного морів, на експорт.
Управління залізниці розмістилося у Харкові.
Початок роботи Курсько-Харківсько-Азовської
залізниці зіграв значну роль у розвитку вугільної промисловості в районах станцій
Щербинівка, Магдалинівка, Нікітовка, Горлівка, Ханженково і Харцизьк, соляної
промисловості в Слов'янську, виробництва вогнетривких і скляних виробів
Костянтинівки та інших.
Зі зростанням видобутку кам'яного вугілля назріла
необхідність будівництва другої Донецької магістралі – Костянтинівна -
Єлєновка, що одержала назву Костянтинівска залізниця. Велику роль для розвитку
кам'яновугільної і металургійної промисловості Донбасу зіграла так звана
Донецька кам'яновугільна залізниця, рішення про будівництво якої було прийнято
Міністерством шляхів сполучення 22 квітня 1875 р.
Власником концесії на будівництво залізниці став
багатий російський промисловець Сава Мамонтов, який організував акціонерне
товариство "Донецька дорога". 1 грудня 1878 р. відбулося відкриття
Донецької кам'яновугільної залізниці. На ній у 1878 р. працювало 92 паровоза
різних типів і серій, виготовлених, в основному в Німеччині. Вони були
малопотужними, вагова норма в літню пору становила усього 22 тисячі пудів, а
швидкість руху не перевищувала 14 верст за годину. У робочому парку знаходилося
2223 вагона. Управління Донецької кам'яновугільної залізниці розташувалося в
Луганську. У 1880 р. поруч зі станцією було побудовано перше в Донбасі
залізничне технічне училище.
Небувале інтенсивне зростання промисловості в
Донецькому регіоні впливало на розвиток і удосконалення залізничного
транспорту, на збільшення як вантажного, так і пасажирського потоку. Це змусило
уряд приступити до будівництва другої Єкатерининської залізниці довжиною 683
версти. У березні 1904 р. була пущена її перша черга на ділянці Караванна -
Іловайськ, а в серпні друга – на лінії від Дебальцеве до Олександрівська.
Щоб збільшити вивіз кам'яного вугілля у
північно-західні райони країни і витиснути іноземне вугілля з Балтійського узбережжя,
у 1910 р. було вирішено побудувати Північно-Донецьку залізницю.
На новій залізниці побудували 36 станцій. Серед
них були такі, як Лиман, Святогірск, Яма, Нирково, Сентянівка, Родаково та
багато інших. На станціях Лиман, Краматорськ, Нирково і Родаково почали роботу
паровозні депо.
До 1914 р. загальна довжина залізничних ліній
Донбасу становила 2500 верст. У 1934 р. Управління Донецької залізниці було
переведено з Харкова до Артемівська, а в 1933 - 1936 рр. були побудовані нові
паровозні депо Червоний Лиман-Північ і Ясиновата-Захід.
Передові машиністи паровозів усі частіше почали
замислюватися над питанням збільшення швидкості руху локомотивів. І машиніст
депо Слов'янськ П.Ф.Кривонос 1 липня 1935 р. провів своїм паровозом серії
"ЭУ" № 684-37 зі Слов'янська в Лозову великоваговий вугільний поїзд з
технічною швидкістю 31,9 км за годину при нормі 23 км. Але це було не
божевільним ризиком, а цілком продуманними діями машиніста, який грамотно
використовував резерви техніки. Починання П.Ф.Кривоноса було підхоплено на всіх
ділянках Донецької залізниці і переросло у народний кривоносівський рух.
>До 1935 р. Донецька залізниця по розмірах
навантажувально-розвантажувальних робіт займала перше місце в країні.
Почалася Велика Вітчизняна війна. З перших днів
тисячі залізничників пішли на фронт, у тилу створювалися винищувальні батальйони, загони народного ополчення,
почалася перебудова роботи залізничного транспорту на військовий лад.
Майже два роки - з жовтня 1941 – по вересень 1943
-, Донецька залізниця знаходилася в окупації. Партизанські загони і диверсійні
групи виводили з ладу залізничне полотно, рухомий склад, авіація - вузли,
станції, найважливіші об'єкти, знищуючи живу силу супротивника.
Після звільнення Донбасу у вересні 1943 р.
почалося термінове відновлення господарства Донецької залізниці. До 1945 р.,
порівняно з 1943 р., загальні навантаження на Північно-Донецькій залізниці
зросли, а загальний обсяг роботи залізниці досяг 60 % довоєнного рівня.
У наступні роки великий внесок у вирішення задач
технічного прогресу внесли раціоналізатори і винахідники. Першим на Донецькій
залізниці почесне звання заслуженого раціоналізатора отримав головний інженер
служби вагонного господарства І.К.Волощенко. Вісім його винаходів (до того ж
він один з авторів вагоноремонтної машини "Донбас") отримали широке
поширення на залізничному транспорті. Заслуженим раціоналізатором УРСР став і
інженер депо Маріуполь В.П.Нестерович, автор 100 рацпропозицій і винаходів.
Розроблені ним Нова технологія і ряд механізмів для ремонту піввагонів, які він
розробив за наказом міністра, були прийняті на озброєння всіма депо. | 