На фоне благоприятной конъюнктуры рынка металлов предприятия горнорудной отрасли испытывают сегодня серьезные проблемы с реализацией своей продукции. Причина этого парадокса тривиальна — катастрофическая нехватка вагонов для транспортировки, из-за чего уже который год подряд срываются графики поставок руды всеми украинскими горно-обогатительными комбинатами (ГОК). В этом году комбинаты существенно увеличили производство железорудной продукции, что позволило за семь месяцев нарастить поставки железорудного сырья отечественным потребителям на 2,6 млн. тонн. При этом ГОКи могли бы увеличить поставки еще как минимум на 0,5 млн. тонн, если бы не постоянные перебои с обеспечением подвижным составом. Только за семь месяцев текущего года железные дороги недодали горнякам 20,3 тыс. вагонов, что превысило аналогичный показатель за весь прошлый год на 2,6 тыс.
В результате сегодня на складах ГОКов скопилось 1,4 млн. тонн продукции, которая лежит мертвым грузом вместо того, чтобы приносить прибыль. А благоприятная ситуация на рынке — явление проходящее… Интересно, понимает ли правительство, что в данном случае речь идет не только об упущенной коммерческой выгоде хозяев недавно приватизированных ГОКов, но и о значительных суммах, недополученных государством в бюджет, размер доходной части которого сегодня в значительной степени зависит от экономических успехов украинских горняков и металлургов?
Куда идет экспресс?
В текущем году «лидерами» по недополучению вагонов стали предприятия с подземной добычей руды — ОАО «Криворожский железорудный комбинат» и ОАО «Суха Балка». Этим ГОКам «Укрзалізниця» недодала более 5 тысяч вагонов, из-за чего потери в отгрузке составили 320 тыс. тонн аглоруды.
Не лучшим образом обстоят дела и на других предприятиях отрасли. Так, ОАО «Южный ГОК», которому недопоставлено 2600 вагонов, с начала года не отгрузил заказчикам 172 тыс. тонн концентрата. Из-за дефицита вагонов постоянно тормозится отгрузка продукции ОАО «Северный ГОК». За 7 месяцев это предприятие недополучило по вине железной дороги 1800 вагонов, а потери в отгрузке составили 105 тыс. тонн окатыша.
В августе ситуация только усугубилась. По оперативным данным, в августе железорудные предприятия Кривбасса недополучили 3900 вагонов, что почти вдвое превысило аналогичный показатель за июль.
Особенно негативно на отечественной металлургии сказывается неудовлетворительное обеспечение вагонами ведущего предприятия отрасли — ОАО «Ингулецкий ГОК», которое ежесуточно должно отгружать 35—40 тыс. тонн железорудного концентрата, из которых 95% — отечественным потребителям. В условиях, когда импорт железорудного сырья из России ограничен, хорошо отлаженный механизм поставок продукции ИнГОКа украинским меткомбинатам является стратегически важным для нормальной работы всей металлургической отрасли.
Сделай сам
Горняки сетуют не только на отсутствие вагонов, но и на их качество. По данным ГОКов, около 56% вагонов «Укрзалізниця» подает не пригодными для коммерческого использования. Прогиб и поломка люков, неисправность запорных механизмов, выпадение торцовых дверей и прочие технические проблемы на предоставляемых «Укрзалізницею» вагонах — это реальность. При этом работники транспортной организации, пользуясь разобщенностью промышленников, все жалобы горняков на нехватку и неисправность подвижного состава объясняют неудовлетворительным использованием вагонов самими грузоотправителями и грузополучателями. А на призывы к Минпромполитики и местным властям заняться решением данной проблемы, озвучиваемые ГОКами в ходе ежемесячных балансовых совещаний, никто пока не реагирует.
Разрешить конфликт сложно еще и потому, что в стране до сих пор не принята государственная программа развития грузового железнодорожного транспорта Украины, равно как и программа производства новых и ремонта действующих железнодорожных вагонов. Уже в течение многих лет вагоностроительные заводы не получают от «Укрзалізниці» заказы на строительство новых полувагонов.
Последней каплей, переполнившей чашу терпения горняков, стал проект постановления Кабинета министров Украины «О мероприятиях по обеспечению потребностей народного хозяйства Украины в железнодорожном грузовом подвижном составе», №01/8-1-1080 от 18.08.04, который не только предусматривает повышение тарифов и ставок оплаты за использование вагонов, но и обязывает грузовладельцев строить и ремонтировать вагоны за свой счет.
Тариф твой — враг мой
Насколько эффективно смогут использовать нынешнюю конъюнктуру рынка горнорудные комбинаты при таком отвратительном обеспечении вагонами, неизвестно, зато «Укрзалізниця» не преминула воспользоваться ростом спроса на металл и повысила тарифы. В частности, в соответствии с распоряжением Кабинета министров Украины «О тарифах на перевозки грузов железнодорожным транспортом» № 455-р от 13.07.04, ставка за пользование вагонами была увеличена на 30%, с 16 до 20,8 грн. в сутки за вагон, что, по предварительным расчетам, приведет к росту затрат предприятий горнорудной отрасли на 800 тыс. грн. только в нынешнем году.
Помимо платы за пользование вагонами, ГОКи перечисляют железным дорогам тариф за услуги по перевозкам внутри Украины и на экспорт. Начиная с 1999-го железнодорожный тариф повышается ежегодно. Сейчас средний уровень железнодорожного тарифа при перевозке на экспорт на расстояние 1150 км составляет 37,1 грн. из расчета на 1 тонну железорудной продукции, а при перевозке внутренним потребителям на расстояние 400 км — 11,3 грн./т. На сегодняшний день удельный вес транспортной составляющей при экспорте железорудной продукции достигает в цене аглоруды — 34%; в цене железорудного концентрата — 25; в цене окатыша — 19%. Для сравнения: в 2000 году этот показатель составлял 18,14 и 11% соответственно. С июля с.г. железнодорожный тариф при экспортных перевозках увеличился на 96%, а по сравнению с 2000-м — в 3,4 раза.
Действующие тарифы на железнодорожные перевозки уже стали серьезной проблемой, мешающей нормальной работе технологических цепочек в рамках горно-металлургического комплекса Украины. В горнодобывающей отрасли сложилась просто катастрофическая ситуация с тарифами на перевозку флюсовой продукции, которые превышают стоимость самой продукции. Они не только препятствуют ее эффективной продаже, но и вынуждают производителей наращивать остатки этой продукции на складах, что, в свою очередь, усугубляет их и без того нелегкое финансовое положение. Дальнейшее увеличение тарифов на перевозку неизбежно повлечет за собой цепную реакцию — повышение затрат у металлургов, а значит, и увеличение цен на металлопродукцию на отечественном рынке.
— Откуда руда?
— Из ГОКов, вестимо…
Как утверждают представители ГОКов, стремительный рост железнодорожных тарифов никак не сказывается на количестве предоставляемых железнодорожниками вагонов и качестве обслуживания. «При 100-процентной предоплате клиентами тарифов и услуг за перевозки железная дорога не несет практически никакой ответственности перед нами. Почти со всех сторон железная дорога защищена уставом и иными документами, которые разработаны только в пользу самой железной дороги. Складывается впечатление, что во всех документах «Укрзалізниця» закладывает принцип «клиент всегда неправ», — посетовал в интервью представитель одного из ГОКов, пожелавший остаться неизвестным.
Опять же на условиях анонимности горняки раскрыли еще одну нелицеприятную сторону своих, мягко говоря, напряженных взаимоотношений с естественным монополистом железнодорожных перевозок. Производители железорудной продукции и ее потребители частенько замечают, что составы из пункта «А» в пункт «Б» приходят несколько облегченными. Куда же исчезает ценный груз? Высыпается по дороге из прохудившихся вагонов или же пополняет теневой сектор украинской экономики? Понятно, что подобные потери «при перевозке» — ничто по сравнению с убытками от срыва миллионных контрактов и с утратой отечественными производителями позиций на ключевых для них зарубежных рынках.
Слабое транспортное звено в технологической цепи, связывающей горняков и металлургов, сегодня ставит под угрозу две стратегически важные для государства отрасли. А это, в свою очередь, может привести к торможению процесса роста экономики Украины, если не к тотальному откату назад.
Александр Колот