Історичні рішення радянського періоду дали Україні дві галузі, що завжди залишалися її гордістю та її перспективою на світовому ринку високотехнологічної продукції. Саме з авіабудуванням і ракетно-космічною сферою традиційно пов’язувалися можливості України не перейти в розряд технологічно відсталих держав; літаки й ракети завжди були особливою гордістю українця. Та динамічно мінливий ринок, традиційна закостенілість українських чиновників, побоювання держави залучити до управління авіапромом приватний капітал призвели до безпрецедентної кризи вітчизняного літакобудування. Є навіть ознаки, що незабаром ми можемо стати свідками передсмертної агонії того, що колись було однією з візитних карток України. Щодо авіапрому Україна нині нагадує молодого панича часів юності Льва Толстого, який промотав волею випадку батьківський маєток. Та розмова про авіапром викликана не лише його системною кризою. Після дуже багатозначної зустрічі українського й російського прем’єр-міністрів, у кулуарах почали завзято витати чутки, що однією із закулісних обіцянок Юлії Тимошенко взамін за майбутню енергетичну лояльність російського істеблішменту до України наш авіапром непомітно стане частиною російського.

На дні

Українська влада вперше офіційно визнає, що авіаційна промисловість перебуває на межі краху. Наприкінці травня й наприкінці червня ц.р. про це засвідчили відповідно рішення Ради національної безпеки й оборони України та указ президента України. Приводів для занепокоєння дійсно чимало.

У першій половині поточного року сталася низка подій, які свідчать, що вітчизняне літакобудування відкинуто на кілька кроків назад порівняно зі світовими гравцями. По-перше, 19 травня регіональний літак Sukhoi SuperJet-100 здійснив свій перший політ. По-друге, компанія Airbus Military 27 червня провела урочисту церемонію викочування перспективного європейського військово-транспортного літака A400M. Обидва проекти на роки відставали від українських розробок, які так і не дійшли до серії.

Перший проект став тріумфом оновленої авіапромислової політики Росії, яка зуміла організувати спільний з європейцями літакобудівний проект. Тобто після явно провальної політики часів просування в Європу прототипу Ан-70 в РФ зроблено цілком правильні висновки. Що ж до другого, то, попри затягування проекту A400M і навіть розчарування в ньому деяких учасників (приміром, Італія вийшла з нього), консолідовані зусилля європейців і залучених учасників перемогли: в замовленнях на 192 машини значаться Бельгія, Франція, Люксембург, Німеччина, Іспанія, Туреччина, Великобританія й навіть Малайзія та ПАР. Ан-70, що злетів у повітря за вісім років до старту розробок європейського літака, досі не став серійним. Випуск літаків в Україні практично припинився, про що ще на початку року сигналізував генконструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Ківа.

На цьому похмурому для України тлі несподівані наміри уряду в 1,8 разу збільшити витрати на авіабудівну галузь виглядають глузуванням... Здається, що перший висновок щодо ситуації в авіапромі полягає в тому, що держава Україна виявилася його неспроможним господарем.

Металеві обійми російських літакобудівників

Якщо раптом український авіапром увіллється в російський, добре це чи погано? Швидше за все, це менше з двох зол. Українські директори радянського зразка скоріше через звичку, ніж підсліпуватість, не бачили іншого шляху, окрім як стати придатком російського авіапрому. Резонним буде й запитання, чи потрібен Росії український авіапром? Що ж до офіціозу, то у вересні 2007 року президент російської Об’єднаної авіабудівної корпорації Олексій Федоров виступив за об’єднання з концерном «Авіація України». Є кілька аргументів на користь того, що Росію український авіапром цікавить. По-перше, маючи успіхи у випуску бойової авіації, Росія вкрай слабо почувається у виробництві пасажирських лайнерів і літаків спеціального призначення. Навіть успіх Superjet 100, що намітився, більше стосується вирішення політичної задачі розвитку співробітництва з європейськими компаніями, ніж безпосередньо російського виробництва — занадто вже багато там західних вузлів (він майже на третину європейський), та й вартість не по кишені більшості російських авіакомпаній (майже 29 млн. дол. проти 22 млн.). Друга причина випливає з першої: російське спеціальне авіабудування залежить від української сторони через те, що розробник цих літаків має українську прописку. Прийнявши під своє крило авіаконцерн і двигунобудівні структури, РФ могла б вибудовувати низку пріоритетів не враховуючи думки українців — включенням ринкових законів. На багатьох літакобудівних дільницях Україну можна легко зробити базою для одержання комплектуючих — літаків, розроблених АНТК ім. Антонова. Нарешті, по-третє, Росії, з її надто зрослими амбіціями, авіадвигуни, попри розвиток дублюючих виробництв, украй потрібні. Є, звичайно, й плюс — стабільний російський ринок із перспективою єдиного орієнтира, коли йтиметься про експорт літаків. РФ поставляє кінцеву продукцію всьому світу; Україна — комплектуючі Росії. Не слід думати, що все це хитромудрі викрути Кремля. Власне, Україна сама створила передумови перекрученого орієнтування на Росію. Москва й без того контролює ключові літакобудівні проекти України.

Почнемо з Ан-70. Роблячи ставки на модернізацію літака Іл-76, Росія й тепер легко впливає на темпи проекту Ан-70. Деякі високотехнологічні вузли до літака виробляються в РФ, і замінити їх іншими немає жодної можливості — ніхто, втім і не шукав манівців. За півтора десятиліття випробувань Ан-70 українці втратили технологічну й промислову базу його виробництва. Крила для повітряної машини роблять на Ташкентському авіаційно-виробничому об’єднанні ім. Чкалова в Узбекистані, яке як виробничий майданчик може випасти з коопераційної схеми створення Ан-70. Нині ТАВОіЧ цілком підконтрольне Росії. У лютому 2008 року завод увійшов до складу російської ОАК. У власність ОАК перейде 50% плюс 1 акція ташкентського авіазаводу, а сам процес інтеграції має завершитися до кінця поточного року. Зважаючи на те, що Ан-70 не вписується до шкали пріоритетів РФ з виробництва й модернізації військово-транспортної авіації й як конкурент російському Іл-76МФ неминуче відтягатиме на себе корпоративні зусилля авіапрому, він стане першим проектом, що піде в небуття при злитті українського літакобудування з російським. Його навіть не треба буде закривати офіційно; достатньо зосередитися на інших пріоритетах.

Трохи інакше можуть вирішуватися долі інших проектів. Дійсно об’єднуючим проектом могли б стати модернізація, поновлення виробництва важкої ваги Ан-124 «Руслана». Але стапелі свого часу передали з Києва в Ульяновськ, тому Україні в цьому проекті без партнера робити нічого. А от РФ при одержанні повного пакета документації на виробництво версії модернізованої АНТК ім. Антонова, зможе збирати ці літаки практично без огляду на Україну. Одержуючи комплектуючі й взаємодіючи з розробником відповідно до потреби. У принципі, цей проект найбільше визначає інтерес Росії до українського авіапрому. Російська група компаній «Волга-Днепр» й українське ВАТ «Мотор-Січ» для поновлення серійного виробництва літаків Ан-124 «Руслан» уже створили спільне підприємство — керуючу компанію ВАТ «Вантажні літальні апарати». При цьому, відповідно до інформації керівника ГК «Волга-Днепр» Олександра Ісайкіна, нині частки учасників у підприємстві розподілені так: 59% у «Волга-Днепр» і 41% у «Мотор-Січ». Надалі передбачалося залучити в проект ЗАТ «Авіастар-СП», українські державні конструкторські бюро АНТК ім. Антонова та ЗМКБ «Прогрес». Можна не сумніватися, контроль проекту залишиться за російською стороною, що майже не приховують російські учасники. Серед найбільш переконливих доказів — готовність вкласти в забезпечення модернізації й поновлення виробництва велику частину ресурсів: передбачалося, що протягом перших п’яти років «Волга-Днепр» і «Мотор-Січ» вкладуть у розвиток проекту не менше 100 млн. дол.

Крім «Руслана», Росія розраховує на й на виробництво Ан-148. І нині РФ уже фактично випереджає Україну за темпами розвитку виробництва цієї повітряної машини. Це при тому, що викочування першого Ан-148 відбулося в Києві ще 2004 року. Передача технічної документації на Ан-148 є найважливішою для росіян темою — для самостійного виробництва літаків із партнером-Україною — вже як постачальником комплектуючих. Наприкінці жовтня 2007 року ОАК затвердила виробничу програму по літаку Ан-148. В її рамках ВАТ «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство» має до 2012 року вийти на рівень річного випуску понад три десятки Ан-148. Навіть якщо програму буде виконано тільки наполовину, Україна виявиться придатком цього проекту. За оцінками експертів, частка українських комплектуючих в Ан-148 становитиме не більше 40%, але матиме тенденцію до поступального подальшого зменшення.

До цього можна додати, що на кінець 2009 року й виробництво Ан-140 має бути повністю перенесене в Росію. Про це вже заявили менеджери самарського ВАТ «Авиакор — авиационный завод». Крім того, голова ради директорів підприємства Ігор Гарівадський уже оголосив про намір згорнути кооперацію з Харківським дер­жавним авіаційним промисловим підприємством з виробництва цього авіалайнера. На самарському заводі вже є повна документація по цьому літаку, завершується освоєння виробництва деяких агрегатів.

Отже, все видається дуже прозаїчним. І все це — наслідки неспроможності державних менеджерів управляти галуззю.

Вертолітна дружба

За такою ж схемою розвивається й оборонно-промислова кооперація у вертолітному секторі. Лавиноподібна кількість замовлень за останні роки та зростання портфеля визначають дружбу з українськими партнерами. Двигуни, встановлені на шести військово-транспортних вертольотах Мі-17МТВ-5 і восьми бойових ударних Мі-35М, що збиралися Росією для Венесуели, виготовлено на запорізькому ВАТ «Мотор-Січ» і доукомплектовано в Санкт-Петербурзі. «Мотор-Січ» уже брав участь у забезпеченні замов­лення на постачання вертолітної техніки у В’єтнам, Пакистан, Таїланд, Мексику, Китай і інші країни. Переговори про постачання нових вертольотів ведуться з низкою держав, серед яких — Саудівська Аравія, зацікавлена в закупівлі понад 100 вертольотів Мі-35 і Мі-17, а також Південна Корея, що має намір придбати 32 одиниці Ка-32. Все це тільки епізоди, але вони рельєфно характеризують ситуацію, а заразом і можливості оборонно-промислової кооперації.

РФ стимулюють особливі вертолітні амбіції, що зростають як на дріжджах. У квітні 2008 року прес-служба ВАТ «Вертолеты России» заявила про намір російських вертолітних підприємств освоїти не менше 15% світового ринку й втроє збільшити продуктивність самих заводів. У результаті річний обсяг випуску вертолітної техніки може бути доведений до 500 повітряних машин, а обсяги продажів — до 400 млрд. руб. 2007 року обсяг продажів російського вертолітної техніки становив трохи більше 26 млрд. руб.; у Росії було випущено 121 вертоліт, 2008 року планується довести річний випуск вертолітної техніки до 168—180 од., а 2009-го — до 200 од. на рік.

Загалом ВАТ «Мотор-Січ» 2008 року планує забезпечити темп зростання обсягів виробництва — 114%, а темп зростання відвантаження продукції споживачам — 125,8%; очікується, що чистий виторг підприємства зросте до 400 млн. дол. У цьому контексті інформація про те, що ВАТ «Мотор-Січ» має намір відкрити виробництво в Росії, не викликає здивування й видається логічною. Так, український виробник авіадвигунів планує перенести в Московську область (у міста Биково й Дубна) частину цехів з виробництва двигунів марки ВК-2500 і ТВ3-117 для військових і цивільних вертольотів Мі-14, Мі-17, Мі-8АМТ, Мі-8МТ, Мі-80МТ, Мі-28, Мі-171, Мі-172, Мі-8МТВ, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Мі-24, Мі-28, Д-2 і Д-2Б. За словами гендиректора компанії В’ячеслава Богуслаєва, компанія готова вкласти 80 млн. дол. в один із майданчиків з виробництва двигунів. Цікаво, що ВАТ «Мотор-Січ» планує виробляти двигуни разом із російською державною компанією «Рособоронэкспорт».

Іншими словами, й без офіційного злиття українського авіапрому з російським РФ здійснює майже повний контроль над основними векторами розвитку українського авіапрому. А такі літаки спецпризначення, як різні версії Ан-74, Ан-72 і Ан-32, випускатимуться лише в тій мірі, в якій українським менеджерам вдаватимуться експортні контракти. Тому загалом російська версія не така вже й погана — вона явно ліпша, ніж самотнє сконання. Та вона є свідченням того, що Україна завдання розвитку авіапрому не виконала, запас, який мала, втратила, а в грі з Росією приречена залишатися на других ролях.

Чи можливий інший шлях?

Поки в Україні літакобудівники змагалися в рівні впливовості, за останні чотири роки (саме 2004-го почався процес об’єднання в інтегровану структуру) сталося багато змін. По-перше, російська ОАК зросла до розмірів великого регіонального гравця. І планує 2010 року провести IPO. До 2010 року роль держави в підтримці авіабудівного бізнесу істотно знизиться (нині державі належить 90,9% акцій). Крім того, наприкінці 2008 року ОАК планує додаткову емісію акцій, які розміщатимуться по закритій підписці на користь РФ і низки недержавних акціонерів. Нага­даємо, що Європейський аерокосмічний концерн EADS планує купити частку в ОАК після завершення її формування 2010 року, на що підуть кошти, які концерн виручить від продажу 10% раніше куплених акцій НПК «Иркут» (учасника ОАК). Йдеться насамперед про те, що РФ виходить у світовий авіабудівний простір, істотно випереджаючи Україну.

Коли 2004 року ЦДАКР виступив із пропозицією акціонувати підприємства авіапрому для того, щоб виставити щонайменш 25-процентні пакети акцій літакобудівних заводів на продаж, самі директори захищалися аргументами, що «не можна продати авіапром за ціною трамвайного квитка». Але нині західні інвестори все менше дивляться в бік України. Але ж ще 2004 року старший віце-президент найбільшого в США машинобудівного конгломерату United Technologies Corporation і глава United Technologies International Рут Харкін, заявляла, що «якщо Україна прийме рішення про інтеграцію у світову авіапромисловість, то UTC буде готова розглянути можливість участі в приватизації залежно від того, як це буде співвідноситися з портфелем корпорації». Були ідея й проектне співробітництво: американський інвестор SigmaBleyzer серйозно цікавився Ан-140 за умови збільшення частки американських комплектуючих у літаку з нинішніх 5% до 15% і визначення чітких умов продажу акцій авіапрому. Та український менеджмент не провів навіть серйозних переговорів на цю тему. Тобто Україна сама відштовхнула західних прагматиків, що цікавилися розвитком її авіапромисловості. Тому сумнівне рятувальне коло, запропоноване Росією, може виявитися безальтернативною версією виживання на цьому етапі.