Тривога на тему «чим ми будемо заправляти автобуси, трактори, автомобілі буквально через десятиріччя» дедалі більше охоплює фахівців. Вже намальовано жахливі графіки, з яких видно (рис. 1), що навіть у наших, здавалося б, неймовірно багатих нафтою сусідів природні засіки не безмежні. Їм прогнозують серйозний спад у видобутку нафти вже в наступному десятиріччі! Асоціація з вивчення кон’юнктури нафтового попиту взагалі песимістично оцінює перспективи цін на нафту — вони зростатимуть. Не зайво згадати, що ніщо не вічно під Місяцем — колись і Україна перебувала серед лідерів світового видобутку нафти й газу. Але ті часи давно минули, і на власному прикладі можемо переконатися, що виходить з безпекою держави, коли з кризової ситуації не робляться своєчасні стратегічні висновки.

До речі, у 50—60-ті роки в Академії наук України проводилася сила-силенна дуже перспективних робіт, які дозволяли в недалекому майбутньому перейти на альтернативні види палива. Однак нафтові запаси Сибіру та надія на безмежний океан термоядерної енергії, котрий обіцяли в найближчому майбутньому фізики, підкосили дуже просунуті розробки українських учених. Від них тоді відмовилися. Тепер, коли вже майже очевидно — фізики сьогодні не ближчі до реалізації своїх обіцянок, аніж 40 років тому, а природні запаси добігають кінця, енергетична проблема виросла в найгостріше державне завдання безпеки країни.

На цьому тлі проведені в січні слухання комітету з питань екологічної політики Верховної Ради України про механізми впровадження альтернативних видів енергії виглядають дуже своєчасними. Голова комітету Геннадій Руденко їхню тему визначив так — переведення вітчизняного парку автомобілів на природний газ.

Успішний бізнес навіть для ледачих

Власне, доповідачі на слуханнях розглядали різноманітні варіанти вирішення прийдешньої енергетичної кризи. Зокрема, мова йшла і про перехід на водневе паливо. Але розробники змушені були визнати, що ця справа далеко не завтрашнього дня. Представники Міністерства аграрної політики України в цю скарбничку наукової фантастики додали розповідь про свої успішні експерименти з використання рапсової олії замість дизельного палива. Вони ж підрахували, що досить засадити цією чудовою культурою два мільйони гектарів непридатних земель, і трактори України обійдуться без завізного палива — замінник солярки вирощуватимуть на полях.

У цього плану є один, але дуже суттєвий недолік — дорожнеча пальної речовини. Перспектива, на погляд фахівців, з’явиться, якщо ми зможемо обпертися на кошти і підтримку ЄС у розробці даної ідеї. Для біопалива економіка, як вважає Геннадій Руденко, «поки не танцює». Це місіонерський, благодійний проект на майбутнє.

Однак як реальне паливо, яке можна широко впроваджувати вже завтра, присутні одностайно відзначили природний газ. Ця програма дозволяє зайняти суттєву частку паливного ринку вже в найближчі 5—7 років. Для цього в нашій країні є все — початкова інфраструктура, досвід, наукові напрацювання, кадри. Перспективність підтверджує і досвід інших країн. Звісно, унікальними в цьому сенсі є досягнення Аргентини (рис. 2). У Європі чудових результатів домоглася Італія. У декількох країнах світу уже випускаються народні автомобілі, що відразу ж обладнуються під газ. Цим, зокрема, займаються на заводах «Хонди». Автомобіль із газовим балоном виготовив «Опель». Однієї заправки таким автомобілям вистачає, щоб проїхати до 150 км. Для багатьох це цілком підходить. У крайньому разі завжди можна переключитися на бензин. А якби у споживача була можливість, як сьогодні з бензином, заправитися на трасі на відстані кожних десяти кілометрів, чимало людей свій вибір уже зараз зупинили б на газі.

До речі, в Україні завжди були схильні до експериментів на транспорті. Так, у Києві вперше на території Російської імперії ще в дев’ятнадцятому столітті з’явився трамвай. Наші прадіди були надзвичайно винахідливими в авіації, збагативши її багатьма революційними ідеями. Не дивно, що і до використання природного стиснутого газу як палива для транспорту, наші умільці також доклали руку. Експеримент проводився в Приазов’ї ще 1934—1936 років, де стала до ладу перша в Союзі заправка, що заряджала 76 газобалонних автомобілів.

Хоча відтоді минуло майже сімдесят років, відсоток ринку, зайнятий цим видом палива, поки незначний. Втім, серед інших держав світу (рис. 2) в освоєнні цієї технології ми виглядаємо цілком достойно. На слуханнях дійшли висновку — поважаючи право вибору покупця, питання про застосування газу сьогодні не варто ставити категорично. Тобто, за великим рахунком, прилавок енергетичного супермаркету сьогодні має бути досить різноманітним.

Не можна не зазначити, що газові заправки — бізнес для ледачих, адже для нього вже усе фактично є. З газовим паливом проблем не більше, аніж у домогосподарки, — тільки включи кран. Потім плати за лічильником й отримуй газ із труби. До того ж уряд встановлює ціну на газ і тобі не доводиться сушити голову над десятками проблем, якими занепокоєний власник бензозаправки. При цьому економія нечувана для інших бізнесів — 50 відсотків.

Чому ж тоді впровадження цієї послуги не йде так швидко, як хотілося б?.. Відповідь не така проста. Щоб справа пішла, потрібна мережа газових заправок. Водій на газовому автомобілі не повинен, немов водій тролейбуса, почуватися прив’язаним до певного маршруту, на якому є заправки. Вони мусять бути скрізь: у місті, на трасах, у селах. До створення системи заправок зараз підтягується все інше. Незабаром, як перша ластівка майбутніх змін, з’явиться новітня за технологією (одна з найбільших у Європі) газова заправка під Житомиром. Це буде найсучасніший для України комплекс.

Чи не зашкодить розвитку газових заправок конкуренція з боку нафтомагнатів? Фахівці упевнені: думаючі бізнесмени дійдуть зрештою висновку, що майбутнє заправних станцій — сучасний супермаркет. Саме цій формі обслуговування в усіх видах товарів віддають перевагу люди, оскільки в ньому можна знайти все необхідне.

Стиснутий до 200 атмосфер природний газ як моторне паливо має низку важливих переваг порівняно з бензиновим і дизельним. Серед них цілий набір чудових екологічних достоїнств — на сьогодні він є найчистішим альтернативним паливом для транспортних засобів. Досить сказати, що у вихлопі двигуна, котрий працює на газі, маса канцерогенів у 10, а іноді й у 100 разів менша, аніж в інших видах палива. Особливо небезпечним є дизельне — воно складне за вмістом, і вихлопні гази при його спалюванні містять понад 40 сполук. Серед них можна знайти канцерогени, мутаногени і речовини, котрі порушують функції ендокринної системи, викликають респіраторні захворювання. МОЗ вже час писати свої сакраментальні попередження на кожній каністрі бензину чи дизельного палива.

Запровадження нових норм викиду в Європі незабаром призведе до заміни існуючого парку машин екологічно чистими транспортними засобами. Після цього витрати на заправку й експлуатацію традиційних двигунів (особливо дизельних) значно зростуть. Це ще один додатковий шанс для зростання використання стиснутого газу на транспорті.

Що ще можна вважати безумовним плюсом стиснутого газу — це те, що його не можна зробити сурогатним, підробити і запропонувати в такому вигляді покупцю. У той час як на багатьох заправках бензин чи солярка є сумішшю невідомо чого.

До всього іншого, газ не змиває мастило з деталей циліндропоршневої групи, дозволяючи заощаджувати до 40% мастила порівняно з бензином. Газ зменшує ударні навантаження на двигун і дає можливість добре відрегульованому мотору служити в півтора разу довше. Ефективність кубометра природного газу еквівалентна літру бензину, у той час як його вартість не перевищує 50% від вартості бензину. Все це суттєво знижує експлуатаційні витрати.

Переробивши свій автомобіль на газ, водію не варто побоюватися, що ціни на паливо несподівано зростуть і вдарять по його бюджету в найменш підходящий момент. Ціни на газ встановлює уряд, і тому вони не піддаються сезонним коливанням, як ціни на бензин.

Загалом, є чимало підстав сьогодні називати метан ідеальним паливом. Все це призвело до того, що парк газобалонних автомобілів (ГБА) в усьому світі дуже швидко зростає і сьогодні досяг 3,1 мільйона. Приміром, у Європі за останні роки число таких автомобілів збільшилося на третину, а кількість АГНКС зростала ще швидше — за той же час вона подвоїлася.

Слід врахувати ще одну дуже важливу для України обставину — цілком можливо уявити ситуацію, за якої ми зможемо залишитися без нафти через торгову блокаду. Але без газу ми не залишимося за будь-яких політичних розкладів — природний газ через Україну транспортується в Європу з Росії, Казахстану, Туркменії, і від його проходу через Україну ніхто не відмовиться.

Слухання виявили ще одну специфічну проблему — є моменти, котрі серйозно заважають розвитку цього виду палива як в Україні, так і в інших країнах пострадянського простору. Головна з них — неможливість украсти газ. Зараз в Україні більш-менш сформувався ринок власників, і розкрадання матеріалів, енергоресурсів на підприємствах втратило актуальність із точки зору власника підприємства. Прибуток вони вже приховують інакше — не через викрадення лівих талонів на бензин чи солярку.

Це не означає, що у газу взагалі немає недоліків. За серйозної стратегічної оцінки плюсів і мінусів не можна не перерахувати наявні мінуси. Головний із них у газобалонного транспорті — невеликий запас ходу. Газове паливо легше від рідкого і займає більше місця.

Ще один слабкий бік — відносна дорожнеча переобладнання на газ — 600—1000 доларів. Як стверджує Геннадій Руденко, організація заправки обійдеться від 150 тисяч до мільйона доларів. Втім, гарні бензинові заправки коштують не менше, а встановлення комплексної відсотків на 25—30 більше. У наших умовах переобладнання автотранспорту при користуванні чужими заправками виправдовує себе протягом року, обладнання власної заправки повертає витрати протягом двох—трьох років. Повернення вкладених коштів може відбутися значно швидше, якщо кооперуються кілька автопарків.

Нещодавно в Женеві в офісі економічної місії ООН обговорювався проект «блакитного коридору» — пропонувалося створити в Європі паралельно магістральним трубопроводам транспортні розв’язки з компресорними станціями через кожні 50—100 км. При цьому від трубопроводу газ відводиться до газозаправних станцій. Це дозволить продемонструвати ще одну перевагу газу.

Цікаво, що в ідеї стиснутого газу як моторного палива є багато невикористаних поки можливостей. Досить згадати, що за радянських часів, завдяки ініціативі академіка Бориса Вєркіна, для майбутнього енергетичного супермаркету було створено ще один надзвичайно важливий продукт — заправка машин рідким азотом. Тоді на трасах і в містах можна було побачити машини з написом НАСТ-1, НАСТ-3, призначені для швидкого охолодження і перевезення продуктів.

Що дуже важливо — для отримання рідкого азоту пропонувалося використовувати низькі температури, які утворюються на компресорних станціях газопроводів при скиданні тиску. Було знайдено джерела для майже дармового отримання більш як ста тисяч тонн цього найціннішого продукту. Ініціативу підстьобувало і те, що в США для цих цілей вже в той час виробляли... 45 млн. тонн рідкого азоту. Там, як і в інших розвинених країнах, було створено систему заправок рідким азотом уздовж головних автомобільних трас. Це дозволило зробити буквально революцію в зберіганні швидкопсувних продуктів у сільському господарстві.

Будучи в той час директором Фізико-технічного інституту низьких температур АН України в Харкові, академік Вєркін доклав чимало зусиль, щоб упровадити цю систему й у нас. Однак останніми роками НАСТи зникли з вулиць українських міст.

— Що сталося з системою? — це запитання я поставив учаснику слухань, депутату Верховної Ради Оресту Климпушу, котрий за радянських часів брав участь у розробці цієї технології. Він пояснив, що її витиснули ізотермічні автомобілі західного виробництва (фактично такі, що були в ужитку і вже дуже застаріли), котрі виконують компресорну охолоджувальну функцію. Це крок назад. Однак Орест Дмитрович висловив упевненість, що до цієї системи ми неминуче повернемося найближчим часом, як повернулися зараз до відродження системи заправок стиснутим газом.

Опонентів у ідеї використання газу на транспорті немає. Саме так заявив присутнім Геннадій Руденко. Рада національної безпеки України підтримує, аграрники «за». Якщо і будуть заперечення, то лише кулуарні. Серйозних противників у неї не може бути в принципі. Можна уявити, що в недалекому майбутньому на якійсь фермі стануть виробляти біогаз із власної сировини і забезпечувати свої енергетичні потреби, а автотранспорт — паливом. Подібні приклади у світі вже є. І не тільки в далекій Аргентині, а й у близькій Фінляндії. Їх можна знайти й в Україні. Так, на шахті ім. Засядька, розташованій посеред Донецька, автобуси та шахтна енергетика забезпечуються метаном, який видобувається з цієї ж шахти.

Якщо досвід використовувати повсюдно в Донбасі, можна одержувати 25 млрд. куб. м газу в рік. Цього вистачить, щоб забезпечити енергією весь Донбас та ще й продавати газ сусідам...

На слуханнях іноді складалося враження, що рух «за природний газ» не має єдиної стратегії. Чиновники з різних регіонів висловлювали дуже суперечливі думки. Приміром, згадали, що представник Дніпропетровської міськадміністрації колись заявив: мовляв, у газового палива в його регіоні перспективи не видно...

— Ми бачимо своє завдання в тому, — запропонував своє бачення проблеми і своєї стратегії Геннадій Руденко, — щоб ознайомити якомога ширше коло людей із тими ідеями, котрі вже сьогодні є і які себе реально виправдали. Друге, що потрібно зробити, — стимулювати державну підтримку альтернативних видів палива. Так, вони поки не конкурентоспроможні, але умови для їхнього просування дозріли. Україна ратифікувала Енергетичну хартію, де записано, що єдині пільги, які може давати держава, — це пільги на нетрадиційні види палива. Чому ми не користуємося цією можливістю?

До речі, хто заважає чиновникам, які дають дозволи на будівництво автозаправного комплексу, заохотити будівництво багатопаливних станцій і надати пріоритет компанії, що має намір будувати супермаркет палива, де пропонуватимуть і бензин, і солярку, і природний газ, і пропан-бутан, і біопаливо? Все це можна передбачити на основі ринкових законів. На жаль, ініціатива не виявляється. Немає її й у столиці, хоча вона за визначенням мала була б стати провідником перспективних ринкових ідей. По приклад могли б звернутися до Москви, де тамтешній мер Лужков зробив дуже багато, щоб забезпечити московських водіїв недорогим газовим паливом. Чому б і у нас не звернути увагу на тих, хто заощаджує на транспортних витратах?

У різних країнах розробили закони, котрі ефективно сприяють застосуванню газу як моторного палива. Так, у США частину витрат на переобладнання автомобіля на газ бере на себе федеральний бюджет. Є цікаві напрацювання в Італії, Аргентині й інших країнах. Все це може знадобитися і нам при розробці державної програми з використання газу як моторного палива.

Не можна дмухати на холодне, як робимо ми зараз, — технології пішли вже далеко, а у нас діють допотопні дозвільні системи, що зв’язують по руках і ногах тих, хто хоче зайнятися цим бізнесом. Потенціал України — до п’яти тисяч заправок. А сьогодні у нас їх близько ста. Тобто у нас величезний ринок.

Сьогодні природний газ, виходячи з географічної й економічної ситуації, із наявності розгалуженої газотранспортної системи, для України питання найважливіше, і на найближчі п’ять—сім років немає вигіднішої перспективи. Суттєво, що вже сьогодні проект рентабельний. До осені 2004 року, упевнений Геннадій Руденко, наші ініціативи, направлені Президенту, прем’єр-міністру, у регіони, реалізують себе. За подальшої роботи слід врахувати, що тут не потрібна жорстка централізація — між регіонами має існувати конкуренція і партнерські взаємини. Роль центральних органів у тому, що вони мусять піклуватися про «блакитний» і про інші транспортні коридори міжнародного рівня…