|
Субъектище |
|
ОАО “Холдинговая компания “АвтоКрАЗ”
Дата образования — 1945 год.
Виды деятельности — проектирование, производство, реализация грузовых автомобилей, запчастей, автоприцепов, хозтоваров.
Форма собственности — коллективная.
Крупнейшие акционеры — украинско-немецкое СП “Мега-Моторс” (50% акций), Фонд госимущества Украины (36,37%), юридические лица (9,38%), физические лица (4,25%).
Уставный фонд — 13,287 млн грн.
Объем производства в 2000 году — 161,901 млн грн. (1417 автомобилей).
Балансовые убытки за 2000 год — 33,45 млн грн. |
История
Наш герой — Кременчугский автомобильный завод, или, правильнее, холдинговая компания АвтоКрАЗ. Единственный в Украине производитель тяжелых грузовиков.
АвтоКрАЗ, если учесть “фактурность” его продукции, производственные мощности, масштабы (больше 150 га заводской территории), а также пертурбации, регулярно постигающие всех отечественных автостроителей, — и вправду флагман отрасли. Или, если хотите, очень большой индикатор.
Предприятие функционирует с 1945 года. Тогда оно называлось Кременчугским мостовым заводом. В 1958 году завод стал выпускать грузовики и, естественно, был переименован в автомобильный.
В 1995 году Фонд госимущества инициировал создание холдинга “АвтоКрАЗ”, преобразовав “государственное” ОАО.
До достижения полной производственной мощности — 14 тыс. авто в год при двухсменной работе — заводу пока далеко. За весь прошлый год выпущено 1417 авто — в среднем 118 в месяц. В благостные 80-е годы завод выпускал ту же сотню, но в сутки.
Достопримечательности
Признаки регионального запустения заметны, едва сойдешь с поезда. Самая видная архитектурная деталь на вокзале — мощный плакат в зале ожидания: “Пассажиру — высокую культуру обслуживания!” (интересно, кому он адресован?)
Людей и машин на улицах Кременчуга, несмотря на 300-тысячное население, не густо. Картина напоминает некую хроническую сиесту. Активны лишь центральные кварталы. Банки, магазины, кафе “по первому разряду” бликуют притемненным стеклом. Старинная архитектура немного в немецком стиле — “украинский модерн”, вежливое автомобильное движение, тихо, весьма чисто. Скорее, какой-нибудь Аллес-Фергенглихес-Штадт, чем СНГовская промзона.
На самом КрАЗе особого упадка не видно. Правда, нет и прямых сигналов процветания. Бродя по заводской территории, корреспондент БИЗНЕСа инстинктивно прислушивался к производственным шумам. Звук и правда есть, но тише ожидаемого. Транспорт, краны, всякие наружные вентиляторы перекрывают грохот цехового оборудования. На территории не слишком людно.
Зато по заводским “улицам” то и дело проносятся КрАЗы. Завод таки не спит.
Огромное пространство предприятия благообразно, как санаторий, — отнюдь не закопченные “острова” цехов, широченные аллеи между ними, беленые бордюры. Здание заводоуправления совершенно ничем не выделяется среди прочих. Интерьеры напоминают о “державном” прошлом (36,37% акций — поныне у Фонда госимущества, хотя, до конца года тот грозится устроить конкурс и продать государственный остаток холдинга). Евроремонта заводское начальство себе не позволило.
Цеха
Заводские помещения КрАЗа, как и территорию, не назовешь ни слишком сутолочными, ни пустынными. “Бездельного” народа не видно. Приставая с вопросами, чувствуешь себя неловко. И людей отвлекаешь, и на месте стоять не можешь: то и дело сторонишься электрокаров.
Главный конвейер на КрАЗе обычно работает так: едет, едет — остановится. Нет полной загрузки. У рабочих — перерыв на перерыве.
Но в марте-апреле (говорят те же рабочие) с перерывами стало хуже: выросла загрузка. Поставщики (и не только члены холдинга, но и, например, россияне), привыкшие к “размеренной” работе КрАЗа, в последние два месяца запаздывают со снабжением. КрАЗ задвигался в непривычно быстром ритме.
Главный конвейер — в некотором смысле двухэтажный. Навешиваемые агрегаты — моторы, кабины — доставляют расположенные на высоте “поперечные” конвейеры. Потом узлы спускаются к раме, их облепляют рабочие, и главный конвейер сдвигается на шаг. Интересно. Правда, прежде, в эпоху ста машин в сутки, было втрое интереснее: главных конвейеров работало целых три.
Деньги
Наш визит на АвтоКрАЗ пришелся на знаменательное время. Впервые за много лет предприятие избавилось от долгов перед государством — налоговых недоимок, пени и штрафов. Их списали в соответствии со статьей 18 знаменитого Закона №2181-III от 21 декабря 2000 года “О порядке погашения обязательств налогоплательщиков перед бюджетами и государственными целевыми фондами”. Статья 18 предусматривает полное списание налогового долга, возникшего по состоянию на 31 декабря 1999 года (п. 18.1.1), а также пени, штрафов на этот долг (п. 18.1.3). Она вступила в силу с 21 февраля 2001 года. Завод, не особенно проникаясь попытками налоговиков списывать долги выборочно, сумел “проделать” это по закону.
КрАЗ погасил и многомесячные задолженности по зарплате. Блиц-опрос пролетариата, проведенный корреспондентом БИЗНЕСа, подтвердил: зарплату не задерживают.
Естественно, народ обижается на низкое жалованье. Рабочим-сдельщикам на главном конвейере за февраль выплачено по 200-250 грн. Да и в цехах механической обработки, прессовом, сварочном и т. п., где трудящиеся получают оклад, доходы немногим больше. Но начальники сулят сдельщикам в ближайшие месяцы повышение выплат — пропорционально производственному росту. Вместо привычной сотни автомобилей в месяц (за февраль — 96) завод выпустил в марте 205, а уже в апреле рассчитывал на 250-300 (см. график).
Еще одна любопытная новость, совпавшая по времени с производственным скачком. После списания государственных долгов АвтоКрАЗ, кажется, наконец начал реалистичное производственное планирование. Например, под кредиты. Уже в начале марта предприятие взяло в Ощадбанке большой кредит (сумму не оглашают) для приобретения материальных ресурсов.
Кадры
Не единожды мелькавшая в прессе весть о грядущих увольнениях на АвтоКрАЗе, раньше, возможно, имела под собой почву. Но сегодня КрАЗ набирает персонал.
Одна из местных проблем — недостаток образованной молодежи на основном производстве. Целевой подготовки персонала нынче нет. Два технических училища, некогда поставлявшие КрАЗу почти всех своих выпускников, ныне ничем холдинговой компании не обязаны, и оттуда на завод приходят считанные люди. А завод активно ищет квалифицированных станочников, как нам сказали, по всему региону.
Продукция
Основная продукция завода — двух- и трехосные грузовики с колесной формулой 4х2 (означает: четыре колеса, из них два —ведущие), 4х4, 6х4, 6х6. Всех модификаций и комплектаций автомобилей КрАЗ — около 150. Примерно 60% комплектующих (по цене) приходит из зарубежья — России, Белоруссии. Технический директор холдинга Александр Гриценко сказал, что доля неукраинских деталей постепенно уменьшается.
Россия может в будущем потерять кразовские заказы и по другой причине. Европа в этом году перешла на экологические требования Евро-III. Двигателей, соответствующих Евро-III, в России нет, а заказы на машины с этими двигателями на заводе могут и появиться. Ярославский моторный завод — поставщик двигателей для КрАЗа — только начал разработку техники поколения Евро-III.
Посему холдинг понемногу ищет альтернативного поставщика силовых агрегатов. На кременчугских грузовиках уже обкатаны двигатели Cummings, DAF, Renault, Iveco, Volvo, Deutz. Правда, пока неизвестно, появятся ли КрАЗы с евродвигателем в серии хотя бы в следующем году. По словам заводчан, АвтоКрАЗу пока неблизко до контрактов на такие машины: завершить бы испытания. Хотя небольшие партии, в принципе, могут выпускать хоть сейчас.
Кстати, иностранные слова — повод вспомнить недавний “развод” АвтоКрАЗа с компанией Iveco. АвтоКрАЗ владел 12% акций “Iveco-КрАЗа”. После распада СП последнее изменило название на Iveco Ukraine, переводит производственные мощности в Запорожье на “Iveco-Мотор-Сiч” и в ближайшее время планирует с ней слиться.
Причины выхода ХК “АвтоКрАЗ” из СП кразовское руководство сформулировало единогласно и кратко: неприбыльное это было дело. В подробности корреспондента БИЗНЕСа не посвятили (см. также блиц-интервью с Джованни Блундетто. — Ред.).
О рекламе
Любопытно, что кразовские рекламисты “лепят” свою политику в содружестве с конструкторским бюро. Политика, кстати, получается весьма агрессивной. Всем примелькался ТВ-ролик, где грузовик прыгает по бездорожью, а в колесах мелькают молнии. В совершенно неавтомобильных офисах автор статьи встречал довольно живописные фирменные календари от КрАЗа.
В марте 2001 года в российском городе Новокузнецке “случилась” международная выставка “Транспорт. Дорожная техника”. Устроители наградили “АвтоКрАЗ” парой дипломов, один из которых называется “За саморекламу”. Причем “хронические” конкуренты КрАЗа — МАЗ с УралАЗом — обошлись без наград.
Сбыт
Конкуренты КрАЗа на мировых рынках — россияне (УралАЗ, КамАЗ) и белорусы (МАЗ). Правда, “на мировых” — сильно сказано. Говорить о выходе в обозримом будущем туда, где резвятся гранды (Volvo, Mercedes, DAF и прочие), не приходится. Тут бы остаться при своих. Традиционно КрАЗ претендует на страны СНГ (прежде всего Россию и азиатские державы), на Ближний Восток и на Африку.
Но пока КрАЗ боролся с бюджетными долгами, братья-славяне чуть не выперли его с этих “мировых” рынков. Если принять общее количество проданных в 2000 году большегрузных авто постсоветских конкурирующих марок за 100%, картина будет такая. Удельный вес КамАЗа — 47%, МАЗа — 31%, УралАЗа — 19%, а КрАЗа — только 3% (данные самого КрАЗа).
Правда, судя по данным кразовских маркетологов и по заявкам клиентов, в 2001 году завод сможет продать 3-4 тыс. машин — в 2,5 раза больше, чем в 2000-м. Выходит, в этом году КрАЗ отвоюет для себя несколько процентов рынка.
Вывод
Итак, жизнь на КрАЗе определенно есть. Завод в сознании. Пульс прощупывается.
Новые национальные программы по спасению автопрома, провозглашенные властью (см. БИЗНЕС №6 от 5 февраля 2001 года, стр.62), здесь никого не возбуждают. Единственное пожелание, которое местный народ просил передать “в центр”, совсем простое:
ГОСПОДА ПРАВИТЕЛЬСТВО! НЕ ГЛЯДИТЕ ВЫ ТАК ПРИСТАЛЬНО НА АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ! А ТО ОНА НЕ ВЫКАРАБКАЕТСЯ.
|
Блиц-интервью с банкиром |
|
Заместитель председателя правления банка “Финансы и кредит” Владимир ХЛЫВНЮК
БИЗНЕС: Что представляет собой программа кредитования банком АвтоКрАЗа?
Владимир ХЛЫВНЮК: Сотрудничать с АвтоКрАЗом мы начали примерно полтора года назад — сразу после того, как государство продало контрольный пакет акций этой компании. Тогда кредитные средства нашего банка помогли “запустить” конвейер на заводе. Сегодня в банке открыты несколько кредитных линий и овердрафт для этого предприятия. Автозавод регулярно ими пользуется. Об объемах и условиях, извините, умолчу — эта информация принадлежит не только банку.
Кроме того, мы прокредитовали АО “Валса” — шинный завод, производящий комплектующие, в том числе для АвтоКрАЗа. Банк рассматривает возможность открытия кредитных линий для поставщиков автозавода — предприятий, входящих в холдинговую компанию “АвтоКрАЗ”. С той же целью — профинансировать производство комплектующих для автосборочного предприятия непосредственно в Украине, т. е. программу импортозамещения. Вот-вот в Кременчуге будет открыто отделение банка. И еще мы готовим для АвтоКрАЗа зарплатный карточный проект.
БИЗНЕС: Как вы оцениваете уровень финансового менеджмента на предприятии?
Владимир ХЛЫВНЮК: У нас нет проблем с возвратом кредитов, мы довольны заводом, как заемщиком. Под кредиты заводом предоставляется приемлемое обеспечение, с этим тоже все в порядке.
БИЗНЕС: В какой мере банк оценивал риск данного кредитного проекта? Ведь это — огромное машиностроительное объединение, а с машиностроением в Украине всякое случается.
Владимир ХЛЫВНЮК: Когда мы рассматривали вопросы кредитования, то, конечно же, оценивали возможные риски. Завод является одним из основных игроков в секторе тяжелых грузовиков, предназначенных для эксплуатации в сложных условиях (бездорожье, север, Африка, т.п.). Причем грузовиков неприхотливых и относительно недорогих. Нам были очевидны направления сбыта — Ближний Восток, Индия, Африка, Латинская Америка, ну и, конечно, СНГ.
После ухода КрАЗа с рынка в начале 90-х образовалась ниша, которую другие производители так толком и не успели занять, — их автомобили, конечно, куда более “навороченные”, но и гораздо более дорогие. На это обстоятельство мы и рассчитывали. Плюс смена собственников. Вначале мы особенно внимательно “мониторили” направления расходования средств, но потом все наладилось. Сейчас завод работает по предварительным заказам — не на склад. Теперь помимо нас завод начали кредитовать и другие банки — это тоже свидетельствует о его состоянии. |
|
Блиц-интервью с экс-партнером |
|
Генеральный директор “Iveco-Украина” Джованни Блундетто
БИЗНЕС: Какова сейчас ситуация с предприятиями “Iveco-Мотор-Ciч” и “Ивеко-Украина”?
Джованни Блундетто: Два предприятия пока не объединены, это не такой быстрый процесс. Пока что мы исключили аббревиатуру КрАЗ из названия СП, выкупили 12% акций, находившихся у КрАЗа. Наше предприятие отныне называется “Iveco-Украина”. Iveco не хочет оставлять Украину, мы не отказались от планов работы в вашей стране. Ждем улучшения условий.
БИЗНЕС:Что вам мешает в работе больше всего?
Джованни Блундетто: У нас нет технических проблем в работе. Основное препятствие, возникшее в работе то, что рынок Украины не развивается. У него есть две особенности: желание клиентов иметь автомобили европейского класса и отсутствие денег для их приобретения. Самая крупная проблема — европейское законодательство не применимо в Украине из-за бедности рынка. Цены на наши автомобили, произведенные в Украине, сходны с теми, что существуют в Западной Европе, но на рынке Украины мы вынуждены конкурировать с автомобилями, бывшими в употреблении.
БИЗНЕС: Что вы собираетесь делать дальше в Украине?
Джованни Блундетто: Больше внимания сейчас будем уделять грузовикам тяжелого класса и седельным тягачам. |
|
Блиц-интервью с главой правления |
|
Председатель правления ХК “АвтоКрАЗ” Леонид НАЗАРЕНКО
БИЗНЕС: В последние месяцы на КрАЗе — заметный производственный подъем. Нельзя ли узнать причины?
Леонид НАЗАРЕНКО: В марте мы взяли в Ощадбанке кредит — довольно-таки крупный, под терпимые проценты. На этом кредите в марте же произошел так сказать скачок: выпуск машин вырос вдвое против среднемесячного производства в прошлом году. В общем, мы начали “раскрутку”. В апреле рассчитываем не меньше чем на 250-260 автомобилей, а дальше — больше.
БИЗНЕС: И за 2001 год вы рассчитываете выпустить?..
Леонид НАЗАРЕНКО: Плановая цифра — 4 тысячи автомобилей. Это подтверждено прежде всего заявками клиентов, а также маркетинговыми исследованиями. Есть стопроцентная гарантия, что 4 тысячи мы сможем продать. А конкретная цифра выпуска зависит не только от нас, но и от заказчиков.
БИЗНЕС: Увеличение продаж у вас произошло за счет экспортных поставок?
Леонид НАЗАРЕНКО: Можно сказать и так. У нас сейчас 80-85% автомобилей экспортируется в Россию. В странах СНГ крупный потенциальный потребитель нашей техники — Казахстан. Рассчитываем резко увеличить продажи и в Россию, и в Казахстан. В прошлом году мы поставляли автомобили в Египет. В маркетинговых планах на 2001 год — тот же Египет, а также Ирак. Кроме того, мы постоянно контактируем с представителями других ближневосточных стран. Прорабатываем в основном гражданские поставки. Есть и контакты с военным ведомством Анголы. |
|
Блиц-интервью с конструктором |
|
Главный конструктор ХК “АвтоКрАЗ” Михаил КОРСУН
БИЗНЕС: Много ли работы у конструкторов?
Михаил КОРСУН: Еще бы. Чтобы удержаться и продвинуться на рынке, мы (и наши автомобили) должны быть, как говорится, на высоте. Поэтому в последнее время основная наша работа — поднять качество продукции и организацию производства до уровня европейских технических требований. Это в первую очередь требования по безопасности и экологичности автомобилей.
БИЗНЕС: Значит, новые разработки КрАЗа будут соответствовать евротребованиям?
Михаил КОРСУН: Не только новые. Выпускаемые сейчас модели тоже жестко попадают в международные нормы. Соответствующая модернизация — наша работа.
БИЗНЕС: Модернизация идет с оглядкой на “дальние” экспортные контракты?
Михаил КОРСУН: Нет, дело несколько сложнее. Украина присоединилась к мировым требованиям (требованиям ЕЭК ООН) к автомобилям. Мы просто обязаны их выполнять, независимо от того, откуда “родом” клиент. Поэтому нам приходится проводить испытания машин за рубежом — на полигоне, аккредитованном еврокомиссиями. Такой есть только под Москвой, в городе Дмитрове.
Все комплектующие, которые мы получаем из Украины и зарубежья, должны иметь нужный сертификат качества (сертификат соответствия). Иногда из-за отставания украинских заводов нам приходится переходить на российские или белорусские комплектующие. Например, ни одно из украинских предприятий, выпускающих стекла для автомобильных кабин, не подтвердило соответствия своей продукции правилам ЕЭК ООН.
БИЗНЕС: А как будут выглядеть новые модели КрАЗа?
Михаил КОРСУН: Мы разрабатываем семейство автомобилей с колесной формулой 8х4 и 8х6. Их появление вызвано, среди прочих факторов (повышенная грузоподъемность, проходимость), новыми украинскими требованиями к строительству дорог для магистральных перевозок. Нагрузка на ось, согласно новым правилам, не должна превышать 8 т. При превышении — придется платить. Кстати, в Европе допустимая нагрузка на ось больше здешней. Новые украинские нормативы вызовут сложности с транзитными перевозками. Как водится, транспорт пойдет в обход Украины. Да и нашему автозаводу это не на пользу. |
|
Блиц-интервью с производственником |
|
Технический директор ХК “АвтоКрАЗ” Александр ГРИЦЕНКО
БИЗНЕС: На этот год у вас запланирован большой производственный рост. Произойдет ли переориентация на украинские комплектующие?
Александр ГРИЦЕНКО: Да, такая тенденция есть. Например, сейчас мы готовим для участка холодной высадки технологическую оснастку для 35 позиций металлоизделий, пока что закупаемых в России. Но во многих случаях украинские детали дороже российских аналогов — неблагоприятные налоговые условия.
БИЗНЕС: Значит, вы модернизируете производство?
Александр ГРИЦЕНКО: На заводе — 26 автоматических линий, более 100 токарных станков с ЧПУ. В последние годы предприятие было в упадке и, естественно, станочный парк не обновлялся. Но мы восстанавливаем собственный участок станкостроения, где уже производим модернизацию действующего оборудования. Спроектирован участок лазерной металлообработки (он заменит вырубные штампы). Решены вопросы его планировки, готовятся площади.
Надеемся, в недалеком будущем приобрести для этого участка импортную технологическую оснастку (это несколько миллионов USD). Кроме того, мы ведем переговоры с Харьковским заводом шлифовальных станков и заводом агрегатных станков в Барановичах (Белоруссия)о закупке оборудования. |
|
Блиц-интервью с пролетариатом |
|
Группа рабочих-сборщиков с главного конвейера КрАЗа
БИЗНЕС: Так долги по зарплате вам погасили или нет?
ГРУППА рабочих-сборщиков: Погасили, погасили.
БИЗНЕС: А зарплату обещают поднять?
ГРУППА рабочих-сборщиков: Пока ничего не слышно. В сборочном цеху — самая низкая зарплата по заводу. Вообще-то, мы — сдельщики. Увеличат выпуск — получим больше. Будем наращивать темпы.
БИЗНЕС: В самом деле хотят наращивать?
ГРУППА рабочих-сборщиков: Мы сами хотим.
БИЗНЕС: А как тут у вас с сокращениями? Нет ли слухов, что уволят лишний народ?
ГРУППА рабочих-сборщиков: Все, кто хотел, давно ушли сами. Столько лет завод “лежал”. Сейчас некому работать: кого сокращать? Наоборот, набирают.
БИЗНЕС: Значит, работы стало больше?
ГРУППА рабочих-сборщиков: Сейчас — да. Вот пришли нам по кредиту деньги. Если никто не разворует эти деньги (уж простите за прямоту) — будем работать. Надежда есть. |
|
Блиц-интервью с человеком из заводоуправления |
|
БИЗНЕС: Ваш завод — стратегического значения. Ощущаете ли вы государственную поддержку?
ЧЕЛОВЕК из заводоуправления: Не сказал бы.
БИЗНЕС:А говорят, украинская армия в перспективе перейдет на кременчугские грузовики?
ЧЕЛОВЕК из заводоуправления: Так то в перспективе. Никто ничего не обещал. |
Сергей ШАРЕНКО, Александр ПАВЛОВ, Александр ШУЛЬМАН |