1860-1870 годы в России можно смело назвать временем — предвестником существенных экономических преобразований. Именно в этот период велось бурное строительство железных дорог и появились так называемые “железнодорожные короли”. Будучи людьми чрезвычайно предприимчивыми, они моментально сориентировались в сложившейся ситуации и начали создавать частные акционерные общества по строительству железных дорог. Причем эти предприниматели занимались откровенными махинациями, в результате чего в считанные месяцы становились богатейшими людьми Российской империи. Царское правительство не только покровительствовало железнодорожным подрядчикам, давая им возможность получать сверхприбыли, но и предоставляло крупные льготы, да и сам капитал на постройку. Сергей Витте, министр финансов России, занимавший этот пост в 1892-1903 гг., писал о них так: “Это были люди с громадным влиянием и с громадным состоянием, пользовавшиеся громадным авторитетом благодаря своим железным дорогам и банкам”. К ним он относил Лазаря Полякова, Петра Губонина, Василия Кокорева, Ивана Блиоха, Леопольда Кроненберга, Петра фон Дервиза и Карла фон Мекка.
 Предприимчивый инженер
О многих выдающихся предпринимателях известно, что с младых ногтей они обладали недюжинной коммерческой жилкой. Например, основатель шведской мебельной компании IKEA Ингвар Кампрад уже с 10 лет проявлял смекалку: покупал спички оптом, а затем перепродавал их односельчанам. Исаак Зингер, изобретатель швейной машинки, будучи 12-летним парнишкой, пытался увеличить свой капитал… пририсовывая к однодолларовым купюрам нули… Каких-либо сведений о наличии подобной деловой хватки у юного Карла фон Мекка не зафиксировано. Да и вообще сведений о начальном периоде его жизни осталось немного. Известно, что Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк родился в 1821 г. Происходил из старинной дворянской семьи, очень религиозной. Многие из династии фон Мекк были военными. Отец Карла, также вначале избравший военную карьеру, затем перешел на службу в Министерство финансов чиновником таможенного округа. Умер он от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малолетними детьми без средств к существованию. В 1844 г. Карл закончил Петербургский институт путей сообщения и поступил на службу в ведомство путей сообщения. Вскоре он получил место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Потом работал инженером, инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России… Есть два существенных факта, сыгравших решающую роль в судьбе Карла фон Мекка. Во-первых, это чиновничья служба, на которой он обзавелся нужными связями. Во-вторых, его женитьба. В 1848 г. Карл вступил в брак с 17-летней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской. Брак был счастливый, у супругов родилось 18 (!) детей, 11 из которых дожили до взрослого возраста. Надежда Филаретовна была не только высококультурной и образованной, музыкально одаренной женщиной, но и энергичным, твердым человеком. Продвижение фон Мекка по службе шло медленно. И вряд ли бы он самостоятельно решился порвать с “казенщиной” из-за опасения поставить семью в трудное положение, если бы Надежда Филаретовна решительно не настояла на его уходе “на свои хлеба”… Позднее в письме к Петру Ильичу Чайковскому Фроловская объяснила причины, побудившие ее к принятию такого решения: “Я не знаю, Петр Ильич, знаете ли Вы, что такое казенная служба? Знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом, — так вот этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить…”.
Сведений, характеризующих немногословную, загадочную фигуру инженера Карла фон Мекка, также осталось немного. Современники отмечали, что будущий родоначальник клана железнодорожных магнатов был “яркой, сильной и подвижной, необыкновенно значительной личностью”, человеком, отличавшимся “находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду”. Называли его “талантливейшим практиком”, “богато одаренной”, но совсем “не художественной” натурой. Отмечали его профессионализм и настойчивость в достижении цели. В своих воспоминаниях Сергей Витте пишет: “Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно”.
Первые концессионеры
Понимая, что, обладая такими качествами, он вполне может добиться успеха в предпринимательстве, в 1860 г. фон Мекк ушел с госслужбы. Но помимо задатков предпринимателя немаловажным фактором было и то, что Карлу Федоровичу всегда сопутствовала удача. Он оказался в нужном месте и в нужное время. Как раз тогда в Российской империи разворачивалось масштабное железнодорожное строительство. Россия проиграла Крымскую войну (1853-1856 гг.), и в немалой степени это было связано с отсутствием железных дорог. Похвастаться мобильностью в перебрасывании подкреплений и снабжении войск продовольствием и боеприпасами русская армия не могла…. Планы по строительству железных дорог в 1830-1940-х годах провалились из-за чиновничьей бюрократии, и построенная в 1837 г. первая железная дорога в России так и оставалась единственной (в 1851 г. официально была открыта Николаевская дорога. — Ред.). И только в конце 1850-х годов было принято высочайшее решение — отдать железнодорожное строительство в частные руки. В 1857 г. император Александр II подписал указ о создании в России сети железных дорог и договор о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги, а также прав на строительство связанных с ней железнодорожных веток и новых дорог частной компании.
Однако на первых порах новый курс правительства не имел успеха: не многие “учуяли” баснословные барыши, которые сулит пока еще загадочная “железка”. В предпринимательских кругах, по свидетельству г-на Витте, в то время находилось немного “охотников получать концессии, потому что никто на железных дорогах тогда не наживался”. К тому же для занятия этой рискованной деятельностью требовались весьма значительные капиталы. Однако в начале 1860-х годов стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов. Карл Федорович одним из первых понял, что есть смысл рискнуть.
Начало его железнодорожной деятельности связано со строительством линии Москва — Коломна, которое велось Обществом Саратовской железной дороги, образованным в 1856 г. Прогореть было сложно, ибо акционерами выступили не кто-либо, а сами великие князья Александр, Владимир, Алексей и наследник-цесаревич Николай Александрович. А оставлять таких царственных особ “напризволяще” никто и не думал: финансовую основу Общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн руб. Само же Общество взяло на себя обязательство за 6 лет построить одноколейную дорогу от Москвы до Саратова. Ее первый участок между Москвой и Коломной был сооружен всего за два года. Фон Мекк на этой стройке был инженером (читай: инженерно-техническим директором) и сполна проявил здесь свои менеджерские способности. Он как никто другой умел эффективно организовывать рабочий процесс. К слову, он постоянно повторял, что “честность в расчетах — это тоже коммерция”. Однако после ввода первого участка дороги строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств. И в 1863 г. Общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги, основной капитал которого составил 15 млн руб. Председателем правления был избран бывший сенатский чиновник Петр фон Дервиз, занимавший до этого в Обществе Саратовской железной дороги должность главного секретаря. Дервиз высоко ценил фон Мекка и как профессионального специалиста, и как талантливого менеджера. Но очевидно, что больше всего Карл фон Мекк был интересен фон Дервизу из-за его широких связей в Министерстве путей сообщения. Поэтому неудивительно, что именно фон Мекка и пригласил к себе фон Дервиз в компаньоны, предоставив оптовый подряд за 4,7 млн руб. на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани. Остряки по этому поводу шутили, что если “Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз — свое спасение”. Строительство этой дороги и положило начало баснословным состояниям фон Дервиза и фон Мекка. Предприниматели быстро сообразили, что стоимость строительства можно существенно завышать. Так, в действительности себестоимость строительства каждой версты дороги не превышала 40 тыс.руб., а по смете утверждено было 62 тыс.руб. С тех пор приемы получения сверхприбылей не изменились… Вот как описывал схему наживы на железнодорожном строительстве Сергей Витте: “Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной мере благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип”. Компаньоны заработали на строительстве дороги огромную сумму — 1,5 млн руб. По другим сведениям, оптовый подрядчик Карл фон Мекк заработал около 1,5 млн руб. “барыша”, а еще больший “учредительский куртаж” остался в кармане концессионера фон Дервиза. К тому же за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс.руб. Чтобы был понятен масштаб проводимых денежных операций, сообщим, что зарплата начальников линий в Министерстве путей сообщения составляла около 12 тыс.руб., начальников служб — 5,5-7 тыс.руб. в год. И это были огромные зарплаты! Земские врачи зарабатывали за год 1,2-1,5 тыс.руб., учителя гимназий — 1-1,2 тыс.руб., годовой оклад журналистов колебался в пределах 0,6-1,2 тыс. руб., а рабочих разной квалификации — 0,25-1,2 тыс. руб. Приведем также цены на некоторые продукты по состоянию на конец XIX в.: фунт грудинки стоил 22 коп., бутылка молока — 8 коп., 1 яйцо — 3 коп., фунт сахара — 12 коп.
В 1860 г. в России было проложено всего 100 км железнодорожного полотна, уже
20 лет спустя благодаря Карлу фон Мекку —
более 15 тыс. км
“Концессионная горячка”
Дело набирало обороты. Новая концессия на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до г.Козлова опять-таки была дана статскому советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна, занимавшего эту должность в 1862-1878 гг. Оптовым подрядчиком строительства вновь был выбран Карл фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка была сдана ему за 6 млн руб. Стоимость строительства была сильно завышена и в этот раз: чуть ли не вдвое. Только официальная прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2 тыс.руб. А за счет разного рода “экономий” фон Мекк, по некоторым сведениям, нажил “миллионный барыш”. От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало так называемые “фиктивные” акционерные компании. Фон Дервиз впервые в практике железнодорожного строительства в России учредил фиктивное, хотя и оформленное “по букве устава” акционерное общество. Он не только имел возможность присвоить большую часть финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически собственником дороги после сдачи ее в эксплуатацию. Разумеется, что без сговора с чиновниками создание таких обществ было бы невозможно. Сергей Витте писал: “Нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение”. Рязанско-Козловская дорога построена была с небывалой до того быстротой — менее чем за 1,5 года. Нажива на Рязанской дороге и особенно на Козловской разожгла аппетиты. Прибыли, полученные фон Дервизом и фон Мекком, затем огромные барыши, вырученные при постройке дорог Лазарем Поляковым, Сергеем Башмаковым, Петром Губониным, вызвали невиданный ажиотаж. Слово “концессионер” стало чем-то увлекательным и на публику производило одуряющее действие. Появились предприниматели, которых раньше правительство искало, но не находило. На начало “железнодорожной лихорадки” указывал и чиновник Министерства путей сообщения барон Андрей Дельвиг: “Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги длиной до 200 верст, которая была уступлена с правительственной гарантией 5% на весь капитал более 75 тыс.руб. на версту, побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы, или, лучше сказать, люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица, влиятельные при дворе. Одни участвовали явно, другие тайно”.
Царские олигархи
Большую роль в дальнейшей карьере Карла Федоровича сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. 24 декабря 1866 г. по решению специальной правительственной конкурсной комиссии предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем Сергеем Долгоруким. Правительство практически взяло на себя реализацию основного капитала общества, а назначенная “поверстная стоимость” дороги намного превышала действительную. Было образовано акционерное общество (фактически фиктивное). Хотя 3/4 его акций принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, дорога, выстроенная исключительно на казенные средства, на деле находилась в распоряжении учредителей-концессионеров, имеющих возможность уходить, в случае необходимости, от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров. Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта 17 декабря 1868 г. (участками; прямое движение до Киева — с 1870 г. — Ред.) Льготные условия концессии позволили учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 млн руб.
Сейчас многие полагают, что разворовывать бюджет, заниматься всяческими махинациями, претворять в жизнь разного рода финансовые схемы и, что самое главное, лелеять жизненно важную связь бизнес — власть, это чуть ли не современное ноу-хау. Как видим, историческая практика свидетельствует об ином. Если называть вещи своими именами, то в России всегда было принято разворовывать бюджетные средства. А взращивать живительную связь предприниматель — чиновник считалось хорошим тоном. И когда строительство железных дорог началось “всерьез и по-крупному”, тут же и появился новый класс предпринимателей — концессионеры, которых чуть позже стали величать железнодорожными королями. И, пожалуй, недалеки от истины те, кто утверждает: эти короли — суть первые олигархи. Царского, так сказать, разлива…
Правда, была у тех королей одна примечательная особенность. Заключалась она в том, что в своем “олигархическом” деле они проявляли своеобразную честность и качество работ обеспечивали высокое.Их роль двояка: они и “кровеносную систему” для экономического развития страны создавали, однако параллельно и себя “не забывали”…
Обострение конкуренции
Фон Мекк и в дальнейшем участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог, но с каждым годом отхватить выгодный заказ становилось все труднее. Слишком уж сильно поражали воображение примеры быстрого и фантастического обогащения в этой области. Железнодорожное строительство погрязло во взяточничестве и интригах. С 1871 г. тендерная система получения концессий была отменена: министру путей сообщения предоставлялось право единолично выбирать концессионера. Это только усилило конкуренцию между различными влиятельными группами. Наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозовско-Севастопольскую и Ландварово-Роменскую железные дороги. На последнюю претендовал фон Мекк. И только широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли Карлу Федоровичу победить восьмерых (!) конкурентов. Причем в почти безнадежной ситуации, поскольку самым главным его соперником был инженер Александр Ефимович со своим компаньоном, пользовавшиеся поддержкой фаворитки императора Александра II княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской). При реализации концессии фон Мекк столкнулся с не меньшими трудностями, чем при ее получении. Основной капитал дороги был утвержден в сумме 28 млн руб., в том числе 21 млн руб. в облигациях и 7 млн руб. в акциях. Карл Федорович пригласил по старой памяти в компаньоны фон Дервиза, но тот наотрез отказался от сотрудничества. Сергей Витте утверждает, будто Дервиз заявил, что “он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, им рисковать; что ему совершенно достаточно имеющихся миллионов, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената”. В отличие от фон Дервиза, проживавшего остаток жизни за границей, фон Мекк до конца своих дней не изменил железнодорожному делу даже в условиях ухудшения экономической конъюнктуры. Благодаря финансовой поддержке правительства, Карл Федорович все-таки достроил дорогу, но ее эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к помощи своих связей при дворе. Под акции дороги он получил правительственную ссуду в 2,5 млн руб. После того как в 1872 г. Ландварово-Роменская (сейчас — литовский Лендваров. — Ред.) железная дорога соединилась с Либаво-Роменской, акции были возвращены уже наследникам фон Мекка.
Получая выгодные контракты и умело организуя дело, фон Мекк скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской. Скончался Карл фон Мекк от сердечного приступа. Отмечая его заслуги в развитии железнодорожного транспорта России, газета “Московские ведомости” писала в 1876 г., что миллионы, полученные фон Мекком, “положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет волновала все общество России”. Современники признавали, что, несмотря на колоссальную наживу, полученную подрядчиком фон Мекком, его дороги были безупречны. Андрей Дельвиг при инспектировании строительства одной из дорог указывал на тщательность исполнения работ, производимых главным ее строителем. Управление дорогами, построенными Карлом Федоровичем, осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, все дороги приносили значительный доход. Так, линия Москва — Коломна — Рязань стала одной из самых доходных. И если в 1860 г. в России было проложено всего 100 км железнодорожного полотна, то уже 20 лет спустя благодаря Карлу фон Мекку — более 15 тыс.км.
Наследники олигарха
После смерти мужа железнодорожным делом пришлось заниматься его жене, Надежде Филаретовне фон Мекк. Нужно сказать, что в трудных и неблагоприятных для владельцев частных железных дорог условиях, сложившихся в 1880-х — начале 1890-х годов, ей удалось благодаря своей твердости и энергии сохранить семейное дело от разорения и отстоять его от поползновений разных “алчных хищников”. Особенную активность в попытках перехватить контроль над принадлежащими фон Меккам железнодорожными компаниями проявляли наследники фон Дервиза. Несмотря на определенные потери (так, акции Либаво-Роменской железной дороги пришлось передать немецким кредиторам, что вызвало обвинения в прессе против Мекков о забвении ими национальных интересов страны) и слабое умение вести дела ее сына Владимира фон Мекк и брата Александра Фроловского, Надежде Филаретовне все же удалось избежать больших потерь. После смерти мужа она начала оказывать финансовую поддержку композиторам — Николаю Рубинштейну, который в то время возглавлял консерваторию, и начинающему Клоду Дебюсси, наставнику по музыке ее дочерей. Более всего баронесса фон Мекк покровительствовала Петру Чайковскому. Между ними завязалась интереснейшая переписка, но лично знакомы они никогда не были. С 1877 г. Надежда фон Мекк предоставляла Чайковскому пособие — 6 тыс. руб. в год, чтобы он смог оставить профессуру в Московской консерватории, сосредоточившись исключительно на творчестве. Надежде Филаретовне композитор посвятил Четвертую симфонию. Она из скромности не пожелала, чтобы там значилось ее имя, и он указал просто — “моему другу”. Надежда фон Мекк скончалась в Ницце 14 января 1894 г. Оставшееся состояние, за вычетом долгов, оценивалось в 5,252 млн руб., из которых на недвижимость приходилось 240 тыс.руб. Наличные деньги и стоимость ценных бумаг исчислялись в размере 7,301 млн руб. Долги банкам по залогу акций составили 2,289 млн руб.
Текст: Анастасия Король-Королевская (стр.78-81),
esambrus@business.ua |