Более половины своей жизни Владимир Петренко посвятил «Киевметрострою», при этом последние 20 лет возглавляя его. О его работе говорит то, что сегодня киевское метро по темпам строительства является одним из наиболее динамичных в мире.
– Вы говорите, что «Киевметрострой» — монополист столичного рынка строительства подземки. Так что, метро больше в Киеве никто не строит?
– Конечно, есть организации, которые могут выполнять подземные работы — «Подземдорстрой», «Интербудмонтаж», — но делать комплексный объем работ, кроме нас, в Киеве никто не может. В Украине есть фирмы, которые являются нашими конкурентами и строят активно метро в своих городах, — «Днепрметрострой», «Харьковметрострой», «Донецкшахтометрострой», а также российская компания «Бамтоннельстрой», которая недавно пришла в страну.
– Недавно «Бамтоннельстрой» стал одним из главных акционеров «Киевметростроя», выкупив акции у «Планета-Буд». Как это повлияет на ваше сотрудничество, ведь российская компания также заинтересована в самостоятельном строительстве метро в Украине?
– Не думаю, что у нас могут возникнуть с ними какие-то недоразумения. «Киевметрострой» планирует принимать участие в тендерах отдельно. Но по мере необходимости будем работать и с россиянами вместе над одними и теми же проектами.
– Сколько акций было выкуплено российской компанией? В какую сумму оценивается этот пакет?
– «Бамтоннельстрой» приобрел 40% акций нашей компании. Это примерно 15-20 миллионов долларов, хотя точной суммы сделки я сказать не могу.
– Как вы думаете, почему «Планета-Буд» решила избавиться от своего пакета акций в «Киевметрострое»? Основной причиной сделки, по словам представителей «Планета-Буд», стала малоприбыльность компании…
– Борьба, которую «Планета-Буд» вела на протяжении двух лет, не привела к позитивным результатам для нее. Все их судебные иски отклонены, поэтому они были вынуждены продать свой пакет акций.
– Прибыль от этой сделки они не получили?
– Я не думаю, что «Планета-Буд» потеряла в финансовом плане. Ведь шесть лет назад она купила 25% акций нашей компании у государства за 6 миллионов гривен, а продала пакет в несколько раз дороже.
– Пару лет назад «Планета-Буд» блокировала работу вашей компании путем запрета исполнять договоры, заключенные с различными строительными фирмами. Чего на самом деле добивались данными действиями ваши инвесторы?
– Я думаю, что главной причиной было получить контроль над работой «Киевметростроя» и впоследствии выйти на рынок строительства метро в стране. Могу сказать, что «Планета-Буд» не один раз пыталась выкупить контрольный пакет акций нашей компании.
– Самостоятельно «Планета-Буд» не строит метро?
– Нет. Все, чем она занималась, так это проведением облицовочных работ на некоторых станциях метрополитена.
– Скажите, недавняя передача контрольного пакета акций «Киевметростроя» в закрытое акционерное общество «Метрострой» является защитной мерой, чтобы не допустить выкупа акций сторонней компанией?
– Когда началось давление на нашу компанию, мы попытались создать предприятие, у которого скупить акции невозможно. На сегод-ня «Метрострой» владеет 50,72% акций «Киевметростроя». Таким образом мы полностью обезопасили свою компанию, ведь контрольный пакет акций у нас. Теперь акции могут переходить из рук в руки только внутри нашего коллектива, и никто со стороны не имеет права на их выкуп.
– Сколько человек изначально входило в состав акционеров «Метростроя»?
– Изначально это было 49 работников компании, у которых и сосредоточен контрольный пакет «Киевметростроя». На сегодня это количество несколько меньше.
– Сколько вам лично принадлежит?
– Сначала 10-12%. Но для того чтобы меня не обвиняли в том, что я владею большим пакетом акций, половину я продал. На сегодня у меня 5-6% акций компании.
– Скажите, какова на сегодня капитализация «Киевметро-строя»?
– Несколько десятков миллионов долларов.
– Почему «Планета-Буд» продала свои акции именно «Бамтоннельстрою»?
– У «Планеты-Буд» был совместный проект по строительству моста через Днепр с россиянами, и я думаю, что именно тогда компании и договорились о сделке. Что же касается западного инвестора, то могу сказать, что мы ведем переговоры с австрийской компанией, которая заинтересована выйти на рынок строительства метро в Украине.
Приезжали и представители компании известного российского олигарха Олега Дерипаски, с которыми мы также вели переговоры.
– Что вам предлагают австрийцы?
– Они хотят создать с нами СП и получить доступ к нашим рабочим, технике, и тем самым выйти на рынок Украины. Потому что, не имея в стране своей базы, иностранной фирме очень сложно конкурировать с местными компаниями.
– Каким образом на сегодня «Бамтоннельстрой» влияет на принятие управленческих решений в «Киевметрострое»?
– Пока еще этот вопрос не обсуждался. В феврале будет проведено первое собрание, там и будет решен вопрос об их присутствии в наблюдательном совете.
– Одним из последних решений правительства Виктора Януковича стало выделение 5,6 миллиарда гривен на строительство метро в Донецке. Вы планируете принять участие в этом проекте?
– У нас есть договоренность с администрацией города и области, что после того как в следующем году будет принят бюджет и перечислены деньги, «Киевметрострой» подаст заявку на это строительство. На сегодня в Донецке «Метрошахтострой» выполняет работы по подготовке к строительству пускового участка в 12 километров.
Кроме того, мы будем принимать участие в тендерах на строительство метро в Днепропетровске и Харькове.
– Шахты в городе мешать реализации проекта не будут?
– Нет, это разные уровни для проведения подземных работ. Добыча угля происходит на глубине 800-1000 метров, а метрополитен будет работать на отметке 20-50 метров.
– Строительство метро в Донецке с финансовой точки зрения обойдется дороже аналогичных работ в Киеве?
– В целом ставка по стране практически одинакова, и чтобы проложить один километр неглубокого залегания, нужно инвестировать 50 миллионов долларов. Километр тоннеля на большой глубине стоит 70-90 миллионов долларов.
– Госстрой выдал лицензии на проведение подземных работ 38 украинским организациям. Это заострит конкуренцию на рынке?
– Такое разрешение нужно выдавать только тем компаниям, которые уже выполняли подобные работы до этого, а тут выдали лицензии организациям, 95% которых никогда ничего под землей не строили — ни метрополитена, ни тоннелей. До этого времени в Госстрое даже нет департамента по развитию метростроения. Я думаю, что с приходом в этот департамент Ивана Салия ситуация будет решена — этот список будет пересмотрен и многие компании из него просто исключат.
– Есть ли вероятность, что Госстрой имеет тут свои интересы и лоббирует одну или несколько из этих 38 компаний?
– В таком случае это ухудшит ситуацию на рынке. Например, компания, которая никогда ничего не строила, выиграет тендер на проведение работ под землей, а потом перепродаст это право специализированной компании, накрутив цену, скажем, процентов на 10. Такое может быть лишь тогда, когда у компании есть большое лобби.
– С бывшим мэром Киева Александром Омельченко вас связывала не только работа, но и дружба. С новой горадминистрацией сложнее найти общий язык?
– При любой власти я для себя никогда ничего не просил. Строя метрополитен тогда и сейчас, я имел все возможности, чтобы спокойно работать и не ходить с охраной. С администрацией Леонида Черновецкого у меня деловые отношения.
– Можете сравнить темпы строительства метрополитена при разных градоначальниках?
– Темпы строительства метро в Киеве с каждым годом увеличиваются. В советские времена ежегодно строился 1 километр тоннеля, пару лет назад — до 2 километров, сегодня это 3-4 километра.
– Вы говорили, что в скором будущем метро будет проведено к Дарницкому вокзалу. Во сколько обойдется осуществление этого проекта и что он принесет городу?
– Стоимость проекта оценивается в 1,2 миллиарда гривен. Главная цель — разгрузка основного киевского вокзала.
– Столичная горадминистрация намерена рассмотреть проект, предусматривающий доступ иностранных компаний к строительству киевского метрополитена. Не боитесь ли вы конкуренции? Ведь эти компании являются финансово стабильными фирмами с мировым опытом.
– Иностранные компании не могут с нами конкурировать. Фирмы, работающие на этом рынке у нас в стране, помимо строительных работ должны много заниматься организационными вопросами. Например, когда мы проводили линию метрополитена, то помимо тоннеля должны были еще получать различную документацию, два года вынуждены были потратить на то, чтобы облагородить прилегающую территорию, переместить коммуникации. Такой работой европейцы заниматься не будут. Половину времени занимает освобождение трассы метро.
– Какова рентабельность строительства метро в Украине и за рубежом?
– У нас это в пределах 5-15%. За рубежом показатель несколько ниже.
– «Киевметрострой» стал генподрядчиком скандально известного строительства торгово-развлекательного центра перед стадионом «Олимпийский». К вам претензии предъявлялись?
– Технических вопросов нет, есть политические и бизнесовые. Работы приостановлены не для того, чтобы объект разобрать. Я не вижу там проблемы эвакуации болельщиков со стадиона: высота первого этажа конструкции — 8 метров, а ширина между перекрытиями — 12 метров. Тут может проехать любая машина и может быть обеспечен проход расчетного количества людей при любых нестандартных ситуациях. Просто кто-то не успел получить в проекте свою долю.
– Считаете, что строительство продолжится?
– Думаю, да. Когда на месте этого комплекса был Троицкий рынок, все было нормально и футбольные матчи проходили без подобных проблем. А ведь рынок занимал значительно большую площадь, да и цивилизованных путей эвакуации со стадиона не было.
– Сколько стоит городу снести этот торгово-развлекательный центр?
– В проект уже инвестировано около 100 миллионов долларов.
