Кому война, кому мать родна (№05/2008)

В конце концов, именно в нашем городе появился первый в Украине полноценный авиазавод. И без Артура Антоновича Анатра это вряд ли было бы возможно. Что до репутации, то на страницах "Антологии бизнеса" мы еще встретимся с этой фамилией и, безусловно, расскажем о многих значимых делах. А пока поговорим о тех временах, когда врачи спорили, не сходят ли с ума люди, поднимаясь в воздух на хрупких этажерках и летая с "невообразимой скоростью" в 100 км/ч.

Зашитое ниткой крыло

Началось все с увлечения младшего представителя третьего поколения одесской семьи Анатра, Артура Антоновича Анатра, авиацией. Искренне интересуясь авиацией, он стал одним из первых российских летчиков-спортсменов, пилотируя самолеты французского производства. Впрочем, новым для того времени спортом в начале XX века увлекались многие. Другое дело, что возможностей для бизнеса в нем российские предприниматели практически не видели. "Серьезные люди" относились к хрупким конструкциям из фанеры, полотна и тросов весьма скептически. Типичный пример - французский генерал Фош, который высказался в том духе, что авиация - отличный спорт, но для военного дела совершенно бесполезна. Поэтому первые авиационные производства ориентировались именно на спорт и развлечения. К слову, несмотря на мнение генерала Фоша, как раз Франция в начале века была мировым лидером в производстве самолетов.

Но вернемся в Одессу. В нашем городе аэроклуб появился в 1908 году, практически одновременно с петербургским. И практически сразу его председателем стал Артур Анатра, готовый финансировать сначала приобретение, а затем и лицензионную постройку самолетов. И вот тут увлеченного спортсмена начал вытеснять бизнесмен. Конечно, самолеты для клуба он купил, и одесским пилотам для демонстрационных полетов их предоставлял. Более того, заручившись поддержкой старшего брата, Анжело Анатра, известного в городе банкира, оплатил обучение во Франции целому ряду пилотов. Однако меценатства в этом не было ни капли. Взамен братья подписывали с ними договоры на совершенно кабальных условиях. Контракты обязывали пилотов вернуть с процентами деньги за обучение, а до того времени работать на братьев Анатра как пилотами, так и преподавателями открытой ими при Одесском аэроклубе школы. Кроме того, контракты возлагали на пилотов материальную ответственность за поломки и аварии несовершенных аппаратов. На братьев Анатра работали знаменитые пилоты Ефимов, Васильев и Уточкин.

Учат в школе

Используя французские самолеты, как купленные во Франции, так и собранные по лицензии в Одессе, братья брали за курс обучения в школе 500 рублей. Это был самый дорогой курс пилота в Российской империи, что объяснялось личностями преподавателей - лучших пилотов страны.

Именно это стало главным козырем для Артура Анатра, когда он начал переговоры с представителями военного ведомства России о получении Одесской авиашколой контракта на обучение военных пилотов. Удивительно, но факт - обычно скупое при работе с частниками военное ведомство Российской империи согласилось на все условия одесского предпринимателя и платило за курс военных пилотов по 500 рублей за человека. Новое дело приносило неплохие доходы. Однако на достигнутом братья решили не останавливаться. Тем более, что пилоты, вынужденные работать на братьев учителями, постепенно освобождались от зависимости. Самой чувствительной потерей стали Ефимов и Уточкин. Первый расплатился с долгами и ушел на вольные хлеба, второй после аварии на долгое время утратил возможность летать. Это создало немалые трудности для братьев в ходе расширения предприятия за счет сборки и строительства собственных самолетов. Ведь именно Уточкин и Ефимов занимались облетом и испытаниями самолетов братьев Анатра.

От мастерской до завода

Предтечей авиационного производства Одессы стала ремонтная мастерская Одесского аэроклуба, где уже в 1910 году была налажена сборка самолетов из французских комплектующих. Это были монопланы конструкции знаменитого Луи Блерио, первым сумевшего преодолеть на самолете Ла-Манш. В месяц силами мастерской собирались 1 - 2 самолета, причем в каждом следующем самолете все меньше становилось импортных деталей. В конце концов, практически все деревянные детали самолетов начали изготавливать в Одессе, в деревообрабатывающем цехе на улице Ольгиевской, который так же принадлежал семейству Анатра. К 1912 году фактически все, в чем по настоящему нуждались братья, для организации собственного производства - это авиационные двигатели. Остальное их предприятие наловчилось производить самостоятельно. Соответственно, в 1912 году на базе ремонтной мастерской был основан Авиационный завод Анатра, вокруг которого было сгруппировано с десяток небольших заводов и мастерских, производящих комплектующие. Возглавил завод Артур Антонович Анатра. Он же предпринял первые шаги, позволившие развернуть полноценное авиационное производство. Главными из них было приобретение лицензий на производство самолетов "Фарман Ньюпор" и "Ваузен", и получение в 1913 году военного заказа на первую партию в пять самолетов. Таким образом, на юге Российской империи появился первый авиазавод.

Летающие гробы

Артур Антонович не был бы Анатра, если бы ограничился мелкосерийным производством лицензионных моделей. Незадолго до Первой мировой войны он, с целью организовать разработку и производство собственных моделей самолетов, создал собственное КБ, работать в котором пригласил французского инженера Декампа. Тот, не мудрствуя лукаво, принялся дорабатывать в качестве перспективного многоцелевого самолета одну из лицензионных моделей, уже купленную у немцев - самолет Р-20. Правда, конструкторское бюро возглавил все-таки не француз, а русский - инженер Г.А. Макеев. А пока француз работал над своим самолетом, стремясь не упустить возможности заработать на начавшейся войне, Артур Анатра наладил производство на заводе в качестве основной модели самолета "Ваузен" - разведчика и корректировщика артиллерийского огня, состоявшего на вооружении в Российской армии.

Российская армия заказала заводу Анатра эту модель с условием улучшить самолет. Дело в том, что "Ваузен" к 1914 году уже устарел. Его скорость в 90 км/ч была явно недостаточной, чтобы не только уходить от истребителей, но и эффективно вести разведку - низкая скорость делала его слишком уязвимым от пехотного огня. Артур Анатра пообещал поставить в армию модель с характеристиками на порядок выше, и заказ на 135 (по другим данным - на 140) машин был получен. Помимо этого, с 1913 года по 1915 год, завод поставил в армию около 70 корректировщиков "Фарман" и "Блерио".

Улучшить "Ваузен" взялся поручик Иванов. Поскольку в качестве главного условия модернизации Анатра потребовал не удорожать модель, Иванов попросту начал облегчать и без того не самую прочную конструкцию. В результате без установки нового двигателя самолет резко улучшил летные показатели - скорость увеличилась до 125 км/ч, скороподъемность на рабочую высоту в 2000 метров составила 21 - 22 минуты, против 32 - 35. Военные радовались, Артур Анатра радостно потирал руки в предвкушении прибылей, подгоняя рабочих и развертывая в предвкушении огромных заказов новые цеха.

Увы, радость оказалась преждевременной. То, что было хорошо в полигонных условиях, оказалось недостижимым в условиях серийного производства, когда Артур Анатра любой ценой старался выполнить сроки поставок и освободить цеха для постройки новых моделей. В результате - низкое качество производства и огромный процент брака. Попадавшие на фронт самолеты оказались почти неуправляемыми. Тросы рулевой тяги, требовавшие из-за близкого расположения к гондоле экипажа точной, почти ювелирной подгонки, почти на всех серийных самолетах терлись о фюзеляж и крылья, затрудняя управление и перетираясь во время полета. Облегченные стойки шасси подламывались при взлете, посадке и даже на стоянках. Несколько раз "Ваузены Иванова" разваливались на стоянках в ангаре. Добавило неприятностей не только низкое качество сборки, но и самих деталей. Стремясь удешевить самолет, Артур Антонович негласно давал распоряжение использовать заведомо бракованные детали. Короче говоря, "Ваузен Иванова" стал худшей машиной российских ВВС в годы Первой мировой войны, заслуженно получив репутацию "летающего гроба".

В заключении этого грустного рассказа, не красящего одесского предпринимателя, не можем не привести выводы комиссии, которая в 1917 году была созвана для рассмотрения жалоб пилотов и запредельных потерь доработанных Ивановым машин от аварий: "1) Самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно. 2) Ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, что подтверждалось в отряде (отряд 5 Сибирского корпуса, на самолетах которого проводились испытания комиссией - Прим. авт.) неоднократно. 3) Некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, совершенно неправильно рассчитаны. Самолеты "ВИ" завода Анатра для боевой работы совершенно не пригодны".

Под маркой "Анатра"

Несмотря на полное фиаско с производством самолетов "Ваузен Иванова", Артур Анатра не терял оптимизма, продолжая развивать завод. К 1916 году на его заводе в Одессе осуществлялся полный цикл производства самолетов, если не считать двигателей, большая часть деталей которых по прежнему поставлялась из-за границы.

К концу 1915 года Декамп в общих чертах завершил работу над своим самолетом. Новая модель стала первым самолетом, выпускавшимся под названием "Анатра". "Анатра-Д", "Декан", представляла собой многоцелевой самолет - разведчик и легкий бомбардировщик. С двигателем "Гном" в 100 л.с. он развивал скорость в 125 км/ч, обладал скоростью подъема в 16,5 минут на высоту в 2000 км, нес один пулемет и до 30 кг легких бомб.

Испытания "Анатры-Д" еще не закончились, а Артур Антонович уже вел переговоры о принятии нового самолета на вооружение Российской армией. И добился своего - заказ на 200 машин последовал еще до того, как самолет был доведен до ума. Случай в современной истории вооружений беспрецедентный. За "кота в мешке" государственная казна согласилась платить 12000 рублей за каждый самолет. Это при реальной стоимости самолета в 7 - 8 тысяч рублей. Всего было заказано 400 машин "Анатра-Д", на которые казна начала переводить предоплату. Первые серийные "Анатры-Д" начали поступать на вооружение корпусных авиаотрядов в апреле 1916 года.

Летчики корпусных авиаотрядов, узнав о том, что летать им придется на "Анатре-Д", сразу отнеслись к этому известию отрицательно. Слишком свежа была в памяти история с саморазбирающимся "Ваузеном". Предчувствие их не обмануло. Конечно, "Деканы", были намного более совершенными машинами. Несмотря на невысокую скорость (истребители того времени летали со скоростью до 170 км/ч), самолет был довольно маневренным. Опытные пилоты даже выполняли на нем мертвые петли при полной загрузке. Кроме того, спустя полгода на них начали устанавливать двигатели в 130 л.с., что позволило "Анатре-Д" конкурировать в скорости полета с истребителями и самому работать истребителем после установки второго пулемета.

Но все это отступало на второй план из-за по прежнему низкого качества производства.

И несмотря на это, Артур Анатра умудрился выбить из военного ведомства не только увеличение заказа до 400 машин, но и несоизмеримые с качеством работы льготы. Оцените - оплата из государственной казны лицензии на производство самолетов иностранных марок, налоговые льготы, освобождение от залога на исполнение заказа, поставка за счет Военного ведомства двигателей и пропеллеров и самое главное - 30% предоплата. Кроме того, Артур Антонович убедил военных разместить на его заводах заказ на сто истребителей "Ньюпор-11" и "Ньюпор-14". Общая сумма заказа составила более 8 миллионов рублей. За каждый самолет казна заплатила 3000 рублей предоплаты, за каждый комплект запчастей - 1000 рублей. Причем большую часть вышеупомянутых средств Артур Анатра просто присвоил. Дело в том, что из заказа в 500 самолетов он поставил 225 "Деканов" в разных модификациях и ни одного из сотни заказанных истребителей. Однако может оно и к лучшему. К 1917 году "Деканы" снова устарели и их слишком легко сбивали немецкие и австрийские "Фоккеры".

Светлая страница

История одесской дореволюционной авиапромышленности была бы сплошным черным пятном на биографии нашего города, если бы не следующая за "Деканом" модель "Анатры". Созданная на базе "Декана" "Анатра-Анасаль" с 150-сильным двигателем, увеличенными элеронами, усиленным корпусом и крыльями стала одной из самых удачных машин российских ВВС того времени. Два пулемета, 50 кг бомб, возможность установки дополнительного пулемета и скорость до 170 км/ч давали пилотам и командирам довольно широкие возможности для ведения боевых действий - разведка, бомбардировка позиций, поддержка собственных частей с воздуха и штурмовка вражеских позиций.

Самолет был доведен до ума, производился почти без брака и достаточно легко управлялся даже неопытным пилотом. Российская армия заказала 300 таких самолетов, закрыв глаза на недопоставленную продукцию по прошлым заказам и снова заплатив предоплату. Однако в войска поступило чуть меньше 200 машин - революции 1917 года сбили темпы производства. Сколько именно было выпущено самолетов "Анатра-Анасаль" мы не знаем. Их производили и для деникинской белой армии, их приняли на вооружение и в неизвестном количестве вывезли прямо с завода австрийцы. Наконец, они состояли на вооружении стран Антанты во время интервенции. Само собой разумеется, что производились они и для войск УНР, и для Красной армии. Однако все это происходило уже без семьи Анатра. Артур Антонович Анатра с большей частью денег благоразумно перебрался в Париж, остальные Анатра разъехались - кто в Италию, на свою историческую родину, кто в Южную Америку.