Второй Детройт

Проснуться рано утром в Стамбуле без будильника не составляет никакой проблемы. В роли “первых петухов” здесь выступают муэдзины, которые заунывными голосами из громкоговорителей призывают всех правоверных совершить утренний намаз. Мечетей в городе Золотого Рога много, как и коммерческих автомобилей-”каблуков”, которые буквально заполоняют улицы через полчаса после молитвы: мелкий бизнес в лице лавочников и продавцов на раскладках выходит на “охоту” за клиентами. Эти люди не понаслышке знают, каким должен быть “каблучок” — удобным, экономичным, маневренным и не боящимся перегруза, что для турецких предпринимателей является обычным делом. Неудивительно, что концерн Ford с запуском нового завода в Турции фактически перенес в эту страну все европейское производство своих коммерческих авто.

Но Ford не одинок в стремлении выпускать машины в стране с дешевой рабочей силой. Турция все увереннее превращается во второй Детройт, о чем красноречиво свидетельствует постоянно растущее количество автомобилестроителей, которые стремятся либо создавать здесь свое производство, либо развивать уже действующие. В Турции успешно работают автосборочные предприятия таких гигантов мирового автопрома, как Renault и Fiat, не остаются в стороне и японцы (Toyota, Mitsubishi), американцы и немцы (DaimlerChrysler).

Причем автомобильных инвесторов не испугало ни сильнейшее землетрясение, произошедшее в Турции в августе 1999 г. и унесшее около 20 тыс. жизней, ни нестабильная политическая ситуация. Тот же Ford, несмотря на убытки от стихийного бедствия на недостроенном в то время заводе, как ни в чем не бывало продолжал строительство предприятия, которое в конце концов обошлось концерну в $750 млн.

Рост интереса европейских автопроизводителей к турецкой экономике в немалой степени объясняется тем, что там среднестатистический житель работает не 220 дней в году, как европеец, а 280. Это позволяет автогигантам максимально интенсивно эксплуатировать оборудование. Что касается Ford, то он продает свои автомобили в Турции с 1928 г., а первое производство здесь было открыто еще в 1959 г.! Завод Ford-Otosan тоже является совместным предприятием — концерн Ford и компания Koc holding владеют им на паритетных началах.

Страна контрастов

Завод Ford-Otosan расположен в одном из индустриальных районов центральной Турции в городке под названием Коджели, находящемся в 200 км от Стамбула. В глубь страны ведет хорошая магистраль (кстати, платная), связывающая Стамбул со столицей Турции — Анкарой.

Прибыв к центральному КПП завода, автор оценил, насколько отличается местный пейзаж от вида промышленного великана. Разбитые дороги, недостроенные дома из непонятного материала и чахлая растительность Коджели выглядят полной противоположностью идеальным дорогам, ультрасовременным цехам и ухоженным лужайкам предприятия Ford-Otosan. Воистину, Турция — страна контрастов...

Справедливости ради надо заметить, что городок еще не до конца оправился от сильнейшего землетрясения, которое в буквальном смысле “потрясло” эту местность в 1999 г. Стихия не пощадила и завод — в покрасочном цехе обвалилась часть стены, а вся территория предприятия “провалилась” вниз на полтора метра и сейчас находится в четко очерченной низине.

На заводе

Его строительство началось в 1997 г. “с нуля”, на пустом месте. Кроме сверкающих зданий промышленных цехов в глаза сразу бросается “озеленение” — в районе застройки “фордовцы” не срубили ни одного дерева. Все деревья, а их оказалось больше тысячи, выкопали и аккуратно пересадили на соседние участки, чем привели в состояние крайнего изумления местное население.

Территория завода имеет площадь 1600 га и разделена на две половины рекой Гизарейн. На предприятии производят мелкоузловую сборку автомобилей, т.е. выполняют операции посложнее, чем прикручивание колес и установка двигателя. Промышленная часть включает в себя 4 основных цеха — штамповки, сварки, покраски и окончательной сборки. На заводе работают более тысячи человек, а с конвейера сходят как большие микроавтобусы Transit, так и их “меньшие собратья” Transit/Tourneo Connect. Объем производства — около 150 тыс. авто ежегодно.

Наличие цехов штамповки, сварки и покраски свидетельствует о том, что на предприятии действительно собирают машины, а не просто прикручивают к ним колеса (весьма популярный в некоторых странах способ минимизировать таможенные платежи при ввозе автомобиля). Ведь именно штамповка и сварка кузовов являются основными (и наиболее дорогими) этапами мелкоузловой сборки авто. На оборудование Ford явно не поскупился: в штамповочном цехе установлены огромные дорогостоящие прессы, выдавливающие из железа двери, “крылья” и другие части будущих Transit и Connect. Однако больше всего автора удивил сварочный цех — он почти полностью автома-тизирован! Слаженные действия роботов, которые с точностью хирурга наносили сварочные “удары”, собирая из разобщенных деталей автомобиль, просто завораживали! А вот контролируют их работу люди: на участке, где разрушают кузова, выборочно берут готовый кузов и “расклепывают” его, чтобы посмотреть, все ли точки качественно “проварены”. Эта процедура — одно из звеньев системы контроля качества, как и пост контроля размеров кузова.

Самым интересным, по словам представителей завода, является цех покраски. Но туда, к сожалению, нам попасть не удалось — это не было предусмотрено программой экскурсии. Что, впрочем, вполне объяснимо, учитывая меры предосторожности, которые предпринимают турки, чтобы обеспечить качественную покраску машин. Чтобы зайти в цех, надо надеть халат и “целлофановые” тапочки. Затем необходимо изучить список на трех листах дезодорантов и духов — если вы пользовались хотя бы одним из них, вход в цех воспрещен. Но и это еще не все, каждый входящий обязан провести около минуты в специальном шлюзе, где мощные вентиляторы выдувают пыль и прочие частицы, способные повлиять на процесс покраски.

В цехе сборки корпус превращается в полноценный автомобиль: здесь устанавливают двигатели и коробки передач, монтируют ходовую часть и салон, ставят стекла, бамперы. На этом участке роботов нет — почти все делают заботливые руки турецких рабочих... Экономика должна быть экономной! Кстати, средняя зарплата рабочего на заводе составляет примерно $500 в месяц. Это, конечно, гораздо меньше, чем в Европе, но никто не жалуется...

На “закуску” мы посетили совсем “экзотические” для большинства украинских автосборщиков места: участок проверки шумоизоляции, где замеряют уровни шумов в салоне, и участок проверки водонепроницаемости, где уже готовому автомобилю устраивают “циркулярный” душ — потоки воды льют с потолка, стен и даже из пола!

Остается только сказать, что около 95% произведенных в Коджели Connect экспортируют в Европу, а это предприятие, по мнению турецкого правительства, является символом доверия к экономике страны. Более того, менеджеры завода поговаривают о том, что производство “большого” Transit в скором времени полностью перенесут из Бельгии (где делают его сейчас) в Турцию.

Текст: Юрий ЧЕРНОБРИВЕЦ

Киев — Коджели — Киев.

Специальная благодарность компании “Виннер Импортс Украина” за помощь в организации поездки.