Беседа с министром транспорта и связи Украины имела место на прошлой неделе — в четверг, 22 февраля, поздно вечером. БИЗНЕС стал первым изданием, которому господин министр согласился дать развернутое интервью, хотя с момента его назначения на должность главного транспортника страны прошло уже более полугода. Беседа началась позже запланированного времени. У г-на Рудьковского затянулась встреча, посвященная обсуждению последних деталей вручения сертификата летной годности региональному самолету Ан-148 (“паспорт” самолет получить должен сегодня — 26 февраля). Мы решили не пытаться объять необъятное и поговорить с министром только о транспорте. Точнее — о том, как г-н Рудьковский представляет себе реформирование транспортной отрасли и за какие средства это самое реформирование должно, по его мнению, осуществляться.
|
ДОСЬЕ БИЗНЕСа |
|
 Николай Рудьковский, министр транспорта и связи Украины
- Родился: 18 декабря 1967 г. в с.Старый Быкив (Бобровицкий р-н, Черниговская обл.).
-
Образование: Черниговский государственный педагогический институт им.Тараса Шевченко (1990 г.); Венский экономический университет, факультет “Торговая наука” (1991-1993 гг.).
-
Карьера: 1994-1996 гг. — главный консультант Администрации Президента Украины; 1996-1997 гг. — директор Украинской государственной кредитно-инвестиционной компании; 1998-2001 гг. — заместитель председателя правления АО “Укргазпром”; после реформирования — заместитель гендиректора ДК “Торговый дом” НАК “Нафтогаз України”; 2002-2006 гг. — народный депутат Украины 4-го и 5-го созывов (фракция СПУ); апрель-май 2006 г. — мэр г.Чернигова; с августа 2006 г. — министр транспорта и связи Украины.
- Семейное положение: женат, две дочери.
- Увлечения: изучение иностранных языков — английского, немецкого, испанского.
|
Об инвестициях и инвесторах — Каким образом вы намерены привлекать в отрасль инвесторов? — Привлечение инвестиций в транспортную отрасль — это задача не только Минтранссвязи, но и нынешнего Кабмина. Каждый доллар, инвестированный в инфраструктуру, — гарантия стабильного экономического развития. Причем, и это не раз озвучивалось правительством, две трети средств, которые мы будем привлекать под гарантии правительства, должны пойти именно на развитие транспортной инфраструктуры. Инвестиции, с одной стороны, способствуют росту экономики, с другой — обеспечивают Украине конкурентные преимущества как государству. Потому что, если мы хотим быть конкурентоспособными и желаем, чтобы в развитие украинского производства вкладывались частные средства, должны обеспечить современную, качественную транспортную инфраструктуру. Для каждого направления транспортной отрасли будет разработана своя программа развития. Для автомобильных дорог такая программа уже утверждена Кабмином. Она предусматривает привлечение в течение ближайших лет 50 млрд грн. на дорожное строительство. — Каков механизм привлечения инвестиций, в частности, в строительство дорог? — Мы работаем над проектами строительства дорог на концессионной основе. Я и специалисты “Укравтодора” проводили переговоры с французскими компаниями Vinci Construction, Bouygues Travaux Publics, турецкими компаниями “Онур” и “Гюльсан”, которые уже возводят в Украине объекты дорожной инфраструктуры, с банками-инвесторами Citybank, Merrill Lynch, Всемирным банком. Как будут привлекаться средства? Рассматриваемая схема: создание консорциума с долевым участием украинской стороны и частных инвесторов. Консорциум, в свою очередь, привлечет кредиты банков, определит подрядчиков, которые построят дорогу. Далее консорциум же будет осуществлять эксплуатацию и возвращать кредиты. Государство в лице правительства подпишет гарантийное соглашение с банком или группой банков-кредиторов, в котором будет предусмотрена компенсация инвестору потерь от недостаточного трафика на платной дороге, если запланированные показатели прибыльности не будут достигнуты. Надо бы по такой схеме построить два-три автобана и обеспечить качественное движение. Возвращать “зарытые” в дорогу средства придется на протяжении 25 лет. Возможно, конечно, со временем бюджет Украины значительно увеличится, в том числе и благодаря использованию современной транспортной инфраструктуры, и правительство примет решение быстро выплатить всю стоимость постройки дороги. — О каких суммах идет речь? — Строительство на концессионной основе, к примеру, автобана Львов — Луганск потребует около $7 млрд, а кольцевой дороги вокруг Киева — около $4 млрд. — Предусматривается ли строительство дороги, параллельной платной? — У нас и сегодня имеется развитая транспортная инфраструктура. Вопрос альтернативной дороги возникает тогда, когда речь идет о модернизации и переводе на платную основу уже существующей трассы. Если же строится совсем новая дорога через поля-леса-болота… В таком случае даже мировая практика не предусматривает альтернативных дорог. — Иностранный опыт интересен. Но там инвестор, как правило, знает, зачем идет в проект, сколько и в какие сроки сможет заработать. В Украине же отсутствует даже нормальное базовое законодательство... — Приведением его в норму мы сейчас вплотную и занялись. Верховная Рада уже приняла в первом чтении законопроект “О выкупе земель для строительства стратегических государственных объектов”. Надеюсь, он будет принят во втором чтении уже на следующей пленарной неделе. Также мы вносим изменения в законодательство о концессионной деятельности. Соответствующий проект был зарегистрирован в парламенте еще 11 января и сейчас обсуждается.
О железной дороге — На какой стадии находится реализация идеи курсирования по Украине скоростных поездов? — Программа скоростного железнодорожного движения сейчас разрабатывается. Первый ее этап предусматривает организацию сообщения со средней скоростью примерно 200 км/ч между Киевом, Полтавой, Харьковом, Днепропетровском и Донецком. Для этого будут использоваться существующие железнодорожные пути и модернизированная инфраструктура “Укрзалізниці” (это уже не те скоростные поезда, которые курсируют между, к примеру, Харьковом и Киевом. — Ред.). На втором этапе будут проложены ветки Днепропетровск — Симферополь, Киев — Одесса, Киев — Львов. Сейчас окончательно рассчитывается стоимость, и я думаю, что на протяжении следующих двух месяцев эта государственная программа будет утверждена. — Какова предварительная стоимость ее реализации? — В зависимости от технического решения и маршрутов проект по организации скоростного движения может стоить около 25 млрд грн., а реализовываться будет на протяжении следующих 3-5 лет. — Кто будет это делать? — Сейчас в качестве исполнителя обсуждаем лишь “Укрзалізницю”. Которая и будет привлекать инвестиции. По строительству ведем переговоры с немецкой компанией Siemens и французско-итальянской Alstom. На прошлой неделе я и представители “Укрзалiзницi” встречались со специалистами Alstom. Скоро мы определим, какая из компаний примет участие в реализации проекта. Надеюсь, что осуществлению этих планов поспособствует предстоящее реформирование железнодорожной отрасли. Уже к лету может быть принят законодательный акт, который заложит основы реформирования. Затем будет создана единая государственная компания “Украинские железные дороги”. Потом в структуре этого предприятия будут выделены дочерние компании, которые станут заниматься отдельно эксплуатацией инфраструктуры, отдельно — перевозками пассажиров и грузов. И вот на этом этапе, когда мы разделим инфраструктуру и хозяйственную деятельность, будут созданы условия для прихода в отрасль частных компаний и инвесторов, чтобы они могли вкладывать средства и реализовывать проекты по перевозке пассажиров и грузов. Захочет инвестор открыть депо по ремонту локомотивов? Пусть открывает и работает, нет вопросов. Но в Законе будет определен перечень объектов “железнодорожной” госсобственности — путевое хозяйство, электросети, сигнальная инфраструктура и прочее, которые никогда на разгосударствление не пойдут. Это моя принципиальная позиция как министра. — Как вы сейчас намерены обновлять подвижной состав? — Лишь в этом году, после моего обращения, после того, как мы заручились поддержкой спикера, парламента и премьер-министра, в госбюджет в первый раз заложили средства на изготовление пассажирских вагонов и на удешевление кредитов по этой программе. Я надеюсь, что в этом году “Укрзалізниця” получит около 270 вагонов, а в следующем — 350-400. На перспективу нужно приложить максимум усилий для привлечения долгосрочного кредита в серьезном системном банке под ныне разрабатываемую программу господдержки производства пассажирских вагонов. — Будет ли программа предусматривать создание вагоностроительного СП? — Реализация программы обновления подвижного состава — это общая задача, которую решают Минтранссвязи, “Укрзалізниця” и предприятия, которые строили и капитально ремонтировали вагоны. Мы рассматриваем возможность выпуска в текущем году части вагонов на Крюковском заводе (Полтавская обл.). Анализируем все варианты, которые позволят обеспечить выпуск нужного количества вагонов с привлечением как отечественных предприятий, так и иностранных компаний. И по приемлемой цене — около 4 млн грн. — Вы говорили о 270 вагонах “старого образца”, а пора вести речь о подвижном составе нового поколения… — Это будут вагоны совершенно иной конструкции. Будет применена современная тележка, которая сделает движение и амортизацию более плавными. — Так все-таки будет создаваться СП или нет? — Мы не рассматриваем сейчас вопрос создания отдельного предприятия. — За счет каких средств будет осуществляться модернизация грузового подвижного состава? — У нас большой дефицит полувагонов, который надо покрыть в ближайшие два года. С имеющимся в наличии подвижным составом мы уже сейчас не можем выполнить все заявки на перевозку грузов, поступающие в “Укрзалізницю”. При этом, и этот вывод мы сделали на основании серьезного анализа, гораздо выгоднее покупать новые полувагоны и осуществлять их эксплуатацию, нежели иметь дело с отремонтированными, которые в любой момент могут выйти из строя. Для строительства полувагонов мы планируем привлекать кредитные ресурсы международных финансовых организаций. Кстати, это решение уже утверждено распоряжением Кабмина. Кроме того, нам предстоит разработать такой механизм работы “Укрзалізницi”, который будет стимулировать частных инвесторов вкладывать средства в изготовление полувагонов и осуществление грузовых перевозок. Однако должен быть баланс, чтобы это было интересно как “Укрзалізницi”, так и инвесторам, чтобы частник, имеющий свои вагоны, перевозил все виды грузов, а не только те, перевозить которые наиболее выгодно. — А как заставить частника перевозить те виды грузов, которые ему перевозить невыгодно? — Для того чтобы не возникала такая проблема, нам нужно будет контролировать количество частных вагонов, работающих на железных дорогах. Как утверждают украинские специалисты, их не должно быть больше 20-25% всего вагонного парка. Тогда деятельность частных вагоновладельцев не будет радикально влиять на ситуацию.
О морских портах — Как вы намерены развивать морские порты? — В ближайшем будущем мы с Виктором Федоровичем (Виктор Янукович, премьер-министр Украины. — Ред.) посетим Одессу и обсудим вопросы развития трех ключевых морских торговых портов (МТП) — Одесского, Ильичевского, “Южного”. Мы будем выносить на рассмотрение Кабмина предложение об утверждении схем развития по каждому из этих портов, аналогичных той, которая была принята для аэропорта “Борисполь”. Каждому руководителю МТП было дано поручение разработать план развития, в котором описать механизм привлечения инвестиций, аналогичный применяемому в “Борисполе”. Ведь в аэропорту у нас только терминал по обслуживанию пассажиров будет построен с привлечением инвестиций. Остальное будет финансироваться из средств, заработанных аэропортом. После утверждения программ развития портов и принятия во втором чтении Закона “О морских портах” (думаю, в следующем месяце будет принят парламентом) мы сможем расширить возможности привлечения прямых инвестиций к модернизации портовой инфраструктуры. — Что именно предусмотрено Законом? — Реформирование портов и приведение их инфраструктуры в соответствие с мировыми стандартами. Во всем мире порт — это портовая администрация, государственная собственность на всю портовую инфраструктуру, включая коммуникации, дороги и т.п. А контейнерные терминалы на конкурсных условиях управляются как государственными, так и частными операторами, которые обеспечивают конкуренцию, привлечение инвестиций и доведение портовой инфраструктуры до надлежащего уровня сервиса. После утверждения схемы развития портов мы планируем привлечь иностранные компании, являющиеся лидерами в управлении терминалами. Они уже сейчас рассматривают возможность строительства контейнерных терминалов в Ильичевском МТП и порту “Южный” с мощностью переработки 1-2 млн TEU (эквивалент 20-тонного контейнера) в год. Мы также рассматриваем возможность строительства второй и третьей очередей насыпных терминалов порта “Южный”, чтобы на протяжении следующих трех лет иметь возможность увеличить экспорт навалочных грузов (кстати, на минувшей неделе прошла информация о том, что ОАО “Полтавский ГОК” и ООО “Трансинвестсервис” договорились о совместном развитии крупного портового и погрузочного комплекса в МТП “Южный”; целью созданного при участии сторон СП “ТИС-РУДА” является строительство погрузочного терминала пропускной способностью 5 млн т навалочных грузов в год. — Ред.). Планируем расширить специализацию портов. Так мы уберем из Одесского МТП экспортно-навалочные грузы в порт “Южный”, оставим в Одессе перевалку лишь генеральных грузов и контейнеров, обеспечим большую специализацию портов. Это позволит учитывать интересы людей, проживающих рядом с портами. Например, в зоне порта “Южный” мы планируем отселять людей из экологически неблагоприятной зоны. — В Украине 19 морских портов. Зачем столько? Может, некоторые отправить на приватизацию? — Существуют законы, и я, как министр транспорта, им следую. Я был инициатором создания Закона “О морских портах”. И в каком бы виде он ни был принят, я, повторяю, буду следовать его букве. А что касается судьбы портов, то, я считаю, каждый порт, даже частный, должен иметь государственную администрацию, а вот терминалы должны быть частными. Я сторонник того, чтобы причальная стенка также была в государственной собственности. Даже построенная за частные средства, она должна быть передана в оперативное управление порта. Это мировая практика. — Но статистика свидетельствует, что отечественные портовые мощности используются неэффективно… — Согласен, у нас излишек портовых мощностей. Это связано с общим уровнем экономической активности и уровнем перевозки грузов по сравнению даже с началом 1990-х годов. Но объемы перевозок грузов, перевалки с каждым годом возрастают. Мы ведем интенсивные консультации с Российской Федерацией в целях поэтапного смягчения дискриминационных железнодорожных ставок в направлении украинских МТП. И достигаем на этом поприще определенных успехов: каждый год примерно на 10% возрастает количество российских грузов, которые идут в украинские порты. У нас за январь объемы перевалки в портах в среднем возросли почти на 20%. — И вы рассчитываете, что с учетом роста грузопотока, перевозимого автомобильным и железнодорожным транспортом, все порты начнут активно работать? Пока хорошие показатели демонстрируют только четыре… — Я считаю, что те порты, которые у нас сейчас работают, — все прибыльные. Мы сделаем все, чтобы их модернизировать, улучшить уровень обслуживания и скорость обработки грузов. Мы параллельно работаем и по привлечению кредитных ресурсов. Ведем переговоры с международными финансовыми организациями по финансированию и проведению серьезных дноуглубительных работ в зоне порта “Южный”, Николаевского и других портов этого региона. Порты будут работать эффективно. — Но какие бы законы ни принимал парламент, в какие бы концерны ни объединялось отечественное портовое хозяйство для повышения управляемости, есть объективная реальность. Есть Бургас, Варна, Констанца, Новороссийск. Да и Босфор шире не станет… — Вы подводите к тому, что часть портов лучше приватизировать? — Ну да... — Решения о приватизации не принимаются на уровне министра транспорта и связи. Да и не время сейчас продавать порты.
Об авиатранспорте — Некоторое время назад вы озвучили идею передачи из коммунальной в государственную собственность семи ключевых аэропортов... — В последние годы на международном уровне очень серьезно стали относиться к безопасности аэропортов и их инфраструктуры. В ближайшее время IKAO может принять решение о новом стандарте аэропортов. Это, возможно, приведет к тому, что из Украины можно будет вылететь за рубеж только из Борисполя. — Может, и к лучшему? В стране появится хаб… — Мы все-таки думаем не только о бизнесе и узловом аэропорте “Борисполь”, но и об украинских пассажирах. Считаем, что должны в течение следующих трех лет сделать все для того, чтобы модернизировать взлетные полосы и навигационное оборудование как минимум упомянутых семи аэропортов. На это необходимо около $700 млн. Модернизация терминальных комплексов обойдется еще в $300 млн. Как только при помощи консультационных компаний, в том числе Vienna Airport Consulting, мы завершим исследование вопроса, будет разработана и предложена на рассмотрение Кабмина программа развития аэропортов. Надеюсь, что будут приняты решения либо о передаче упомянутых аэропортов в госсобственность целиком, либо, по крайней мере, о передаче в госсобственность взлетных полос и навигационного оборудования. — Финансирование должно осуществляться за счет кредитных средств? — На сегодняшний день другого варианта не существует, потому что ни один аэропорт сегодня не сможет модернизировать свою инфраструктуру за счет средств, вырученных от обслуживания пассажиров. И рассчитываясь по кредитам, аэропорты должны иметь прямую поддержку со стороны государственного бюджета. — А как будут привлекаться инвесторы? — Развивать инфраструктуру наших аэропортов инвесторам неинтересно, потому что нет нормального пассажиропотока. При потоке до 2 млн пассажиров в год никакие инвесторы не придут.
Беседовали Ольга Андрущенко, Игорь Сергеев, oandruschenko@business.ua, isergeev@business.ua Фото: Алексей Багнюк |