| ГЛАВНАЯ |
|
Новые автомобили
|
| » автосалоны |
» новости рынка |
|
|
Подержанные авто
|
| » продать авто |
» автобазар |
|
|
Авто-инфо
|
| » новости |
» авто-право |
| » страхование |
» авто в кредит |
|
|
Выбираем авто
|
| » каталог авто |
» сравнить авто |
| » тест-драйвы |
» отзывы об авто |
|
|
Обслуживание
|
|
|
Развлечения
|
| » анекдоты |
» девушки и авто |
| » форум |
» авто-блог |
|
|
Каталог Авто-сайтов
|
| » авто-сайты |
» добавить сайт |
|
|
Автофирмы на «AutoSite»
|
| » аренда авто |
» запчасти |
| » СТО |
» перевозки |
|
 |
| АвтоПоиск |
|
|
| Тюнинг : : Технический тюнинг |
Усе про трансмісію в тюнинге |
|
ЗДАВАЛОСЯ б, усі просто: хочеш динаміки — „заряжай“ мотор, збільшуй максимальну потужність, що розвивається їм.Тут будь-який мало-мальськи підкований тюнингер викладе вам ціла купа рецептів. Можна „распилить“ циліндри й збільшити хід поршня — виросте робочий обсяг . Можна поліпшити наповнення, облагороджуючи форму впускних і випускних каналів і підбираючи оптимальні фази газорозподілу. ЗРЕШТОЮ , можна обладнати двигун наддуванням або горезвісним нитросом…
Але тут є один момент, який ,можливо, багатьох розчарує. Справа в тому, що максимальна потужність (та сама цифра, яку виробники з гордістю вказують у технічних даних автомобіля) на його динамічні характеристики впливає в саму останню чергу! Чому? Тому, що двигун віддає свій „максимум“ при строго певнім сполученні зовнішніх умов. По-перше, він повинен працювати на зовсім певних оборотах . Тому, говорячи про потужність, обов'язково вказують частоту обертання, при якій мотор її віддає: якщо в паспорті написане, що двигун розвиває, приміром , 333 л.с. при 6000 про/хв, те при 5800 або 6200 про/хв буде вже менше.
Друга важлива умова , яка не завжди виконується при звичайній їзді, —полная навантаження, тобто до кінця відкрита дросельна заслінка. Розганяти з повністю відкритим дроселем — не проблема. А от досягтися сполучення обох умов (а виходить, одержати від мотора максимум потужності)можна лише протягом однієї майже невловимої миті, коли стрілка тахометра виявиться напроти заповітної цифри
„конечно, потужність при розгоні —не головне,— подумають деякі. — Тут куди важливіше максимальний крутний момент“. Аж ніяк. Найбільший момент, як і пікова потужність, досягається тільки при строго певних оборотах , і при розгоні цей режим виявляється настільки ж короткочасним. Отож , для того щоб автомобіль був жвавим, необхідні не просто висока потужність і момент. Бажане ще, щоб віддача мотора залишалася високої у всьому діапазоні оборотів . А головна проблема в тому , що у двигунів внутрішнього згоряння, особливо высокофорсированных, досягтися цього неймовірно важко. І виходить , що по-справжньому динамічним часто виявляється автомобіль, який має нехай і не самим потужний , зате працюючий більшу частину часу в найвигідніших режимах двигун
Що це за режими такі? Забігаючи вперед, згадаємо так назваемую зовнішню швидкісну характеристику двигуна — ту саму, яку знімають на стенді при повністю відкритому дроселі . У принципі , вона досить точно відбиває роботу мотора при інтенсивному розгоні з „педалью в полу“. Спочатку в міру росту оборотів крутний момент і потужність плавно ростуть . Далі при певній частоті обертання (для „среднего“ двигуна це 3500-4500 про/хв) момент досягає свого максимуму й починає плавно падати. Але потужність (вона пропорційна добутку поточного крутного моменту на частоту обертання) продовжує збільшуватися —обороты- те ростуть ! В остаточному підсумку їхній ріст перестає компенсувати падіння крутного моменту, і потужність також починає зменшуватися — далі „крутить“ двигун ще можна (обмежник спрацює трохи пізніше), але даремно.
Практична користь від знання характеру конкретного мотора от у чому .Виявляється , що якщо водієві вдається постійно втримувати стрілку тахометра в проміжку від оборотів максимального моменту до оборотів максимальної потужності, то розгін вийде найбільш інтенсивним.А чому, згадавши про зовнішню швидкісну характеристику, я обмовився, що ми небагато випереджаємо події — хіба вона не має відносини до динаміки? Має, і ще яке. Але про двигуни й методи підвищення їхні потужності — трохи пізніше. А сьогодні ми згадаємо про агрегати, які дозволяють цією потужністю правильно розпорядитися. Тобто отрансмиссии.
РЯДОВАЯ АРИФМЕТИКА
Отже, для найкращої розгінної динаміки трансмісія повинна дозволяти мотору як можна довше працювати в „правой“ зоні шкали тахометра. У принципі , домогтися цього нескладно: потрібно лише, щоб передаточні числа кожної з передач були близькі друг до друга. Тоді при перемиканні „вверх“ обороти впадуть не набагато, мотор знову виявиться „в моменте“ і зможе жваве прискорювати автомобіль. „близкие“ щабля коробки допоможуть і при перемиканні „вниз“: навіть на відносно високій швидкості якщо буде потреба можна сміло включити знижену передачу й зробити розгін більше інтенсивним, не ризикуючи при цьому вискочити в червону зону на тахометрі
Звичайно, конструктори серійних автомобілів знають про це не гірше нас із вами. Але ряди передаточних чисел стандартних коробок нерідко мають величезні „дыры“ між сусідніми щаблями. Наприклад, самий характерний дефект коробки передач вазовских „девяток“ і „десяток“ — зношування синхронізатора другої передачі. А виникає він у тому числі через те, що там велика різниця між передаточними числами першої й другої щаблів, і синхронізатору доводиться зрівнювати кутові швидкості, що різко відрізняються , первинного й вторинного валів. Дістається й водієві : щоб забезпечити автомобіль скільки-небудь прийнятним запасом тяги після перемикання на другу передачу, потрібно ще на першої , вислухуючи рева мотора, гарненько його „выкрутить“.
Зрозуміло, вазовские інженери підібрали такий ряд не зі зла й не від гарного життя. Адже „гражданский“ автомобіль повинен мати не тільки прийнятну динаміку, але й задовольняти многим іншим вимогам. По-перше, він зобов'язаний упевнено розвивати максимальну швидкість, доступну для мотора даної потужності. Для цього передача, на якій він її досягає, повинна бути досить „длинной“, з малим передатним відношенням . По-друге, автомобіль повинен упевнено рушати з місця на крутому підйомі з повним навантаженням, а для цього потрібні „короткие“ нижчі передачі
Дуже серйозно ускладнюють життя конструкторам вимоги до економічності й екологічності машин. Ще в сімдесятих , під час нафтової кризи, у моду ввійшли підвищувальні „верхние“ щаблі в коробках. Задум був таким: максимальна швидкість повинна досягатися, приміром , на четвертій передачі, а п'ята вийде як би „сверхвысшей“ — для неспішного, економічного руху без різких прискорень. Відгомони цього рішення , зовсім неприйнятного для сучасних автомобілів з маленькими й „негибкими“ моторами, ми відчуваємо на собі дотепер . Наприклад, п'ята передача на тих же вазовских машинах виявляється абсолютно пошуку : на ній автомобіль повністю втрачає запасу тяги, необхідного для обгонів і перебудувань. Економія вийшла примарної , а от динаміка постраждала сильно.
Адже на малопотужних вазиках ряд передаточних чисел і без того „растянут“ без міри (для впевненого рушання з навантаженням тут потрібно „короткая“ перша), так ще й життєво необхідна для зближення щаблів „лишняя“ передача виявилася незадіяною
Як із цим боротися? Вихід один : зберігши корпус коробки (його переробка — занадто дороге задоволення), заново виготовити оригінальні вали й шестірні. Робота ця надзвичайно трудомістка, а тому недешева. Де-небудь в Америці на людину, що бажає змінити передаточні числа стандартної трансмісії свого “мерседеса”, подивилися б як на божевільного . А для власників вітчизняних машин є одна досить приємна обставина : у нашій країні досвід подібного роду переробок накопичений, і чималий. Тут, як звичайно, в авангарді виступили автоспортсмени: для ралі, для кросу й „кольца“ була розроблена величезна кількість самих різних рядів і головних пар — у першу чергу, для переднеприводных тольяттинских машин
Трохи пізніше мистецтво створення унікальних агрегатів пішло в народ —на ринку з'явилися численні варіанти тюнинговых трансмісій для „восьмерок“, „девяток“ і „десяток“,розроблених з використанням спортивного досвіду . Різних рядів нині пропонується безліч : „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Відрізняються вони, природно,передаточними числами, а виходить, і характером, який вони повідомляють автомобіль. Наприклад, „восьмой“ і „двенадцатый“ ряд близькі серійному й укупі із серійними ж або злегка форсованими моторами непогано підходять для відносно неспішної їзди. Зовсім інша справа — „шестой“ і „седьмой“. Обоє мають шість щаблів,прекрасно узгодяться із самими „заряженными“ двигунами й дозволяють не просто динамічно їздити, але й виступати всоревнованиях.
Незважаючи на розходження , усі тюнинговые ряди будуються , загалом , по одному принципу . Нижчі передачі тут суттєво „длиннее“, тобто більше швидкісні чому в серійних коробок. А вищі — навпаки, „короче“ і ближче друг до друга. Такий добір передаточних чисел небагато ускладнює процес рушання з місця, зате потім поводження автомобіля міняється просто казковим образом : уже на першої - другий , „выкрутив“ мотор до відсічення, можна розігнатися до швидкості, де будуть цілком доречні четверта, п'ята й навіть шоста передачі! Нітрохи не менш цікавої стає й швидка їзда. Наприклад,навіть якщо п'ята передача вже „в тонусе“,і обороти досить високі, можна без проблем перейти навіть не на четверту, а відразу на третій щабель і зробити розгін ще більш інтенсивним
Установлюючи в коробку нову „начинку“, слід лише пам'ятати, що не кожний ряд зможе нормально „уживаться“ із серійною головною передачею. Втім, тут варіантів розроблене теж чимало: у стандартний картер можна встановити тюнинговые „пары“ з передаточним числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, і навіть 5,125. А ще можна встановити так звану коротку „кулису“, яка змінює передатне відношення приводу перемикання . Коштує це недорого, зате оперувати коробкою буде куди простіше.
А є чи варіанти ще більш екстремальні, ніж проста заміна ряду? Виявляється , на російському ринку ,як у Греції, є все . За окрему й досить чималу (порядку 3000 доларів) плату бажаючим зберуть саму справжню гоночну кулачкову „шестиступку“. Така коробка дозволяє гонщикам перемикатися без вижиму зчеплення й суттєво скорочує час розгону. Але щоб їздити на „кулачке“, одних тільки грошей мало,потрібно ще й уміти їй користуватися. Та й шумить така трансмісія сильно —примерно як серійна без масла . Втім, бувають кулачкові коробки, які не вимагають спеціальних „гоночных“ навичок (правда, на вітчизняні машини їхні, на жаль, не ставлять).
Подібна система під фірмовою назвою SGSM розроблена московською фірмою „спортмобиль“ спеціально для автомобілів Mitsubishi Lаnсеr Evolution.Створена вона на основі хьюландовской секвентальной коробки, яку часто ставлять на повнопривідні раллийные автомобілі. А сіль московської конструкції — у хитро організованому керуванні двигуном: мікропроцесорний „мозг“ фірми Motec під час перемикання передач незалежно від водія регулює обороти двигуна. Причому робить це таким чином, що включення кулачкових муфт у коробці, незважаючи на „замкнутое“ зчеплення, відбувається без усяких поштовхів і ударів. До речі, дотепер ми нічого не говорили про зчеплення. Невже з ним немає ніяких проблем при тюнинге трансмісій? Якщо мова йде про вітчизняні автомобілі, „заряженных“ без застосування наддування, то можна сказати, що немає — 150-170 Нм крутного моменту, що розвиваються кращими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переварює й стандартний механізм.
Можна хіба що порекомендувати використання якісної „корзины“ і відомого диска якої-небудь надійної фірми — наприклад, Valeo. А от із чим проблеми дійсно бувають, так це з дифференциалами…
ПРОБУКСОВЦІ – НЕМАЄ
Здавалося б, які з ними можуть бути проблеми? Адже більшість звичайних автомобілів прекрасно їздять зі звичайними конічними „диферами“. Але принадність тюнинга як процесу в тому й полягає , що його плоди — автомобілі зовсім не звичайні. І коли з'явилися „восьмерки“ з більш ніж 120- сильними двигунами, стало очевидно, що реалізувати таку міць через два ведучих колеса — далеко не простої діло
Звичайно, самий оптимальний вихід із цієї ситуації — повний привід . Але його використання спричинило б повну переробку всього автомобіля. Вихід знайшли в застосуванні нехай і не настільки радикального, зате давно апробованого рішення —самоблокирующегося межколесного диференціала. НА відміну від традиційного конічного, він продовжує обертати обоє колеса навіть у випадку , коли одне з них перебуває на слизькому покритті й буксує
Природно, що й це рішення прийшло зі спорту, — там і мотори помощнее „гражданских“, і умови зчеплення шин з покриттям часто гірше, чому на асфальтових дорогах загального користування. Варіантів виконання блокування чимало, але найбільше поширення одержав черв'ячний механізм типу Quife. Принцип його роботи нагадує такий у звичайного диференціала, але сателіти тут не конічної , а циліндричної форми, причому мають спіральні зуби. Коли колеса обертаються із частот, що сильно різниться, виникають на зубах сателітів сили притискають їхні торці до корпуса диференціала й заважають їм провертатися — це зменшує пробуксовку коліс.
Що це дає? Насамперед , різке підвищення тягових властивостей автомобіля.Адже із блокуванням у трансмісії на слизькій дорозі (а з потужним мотором навіть сухий асфальт іноді здається дуже слизьким) „гребет“ не одне колесо, як у випадку з вільним диференціалом, а відразу обоє . Але цей ефект лежить, так сказати, на поверхні. А в блокування є й ще одна властивість, не настільки очевидне. Виявляється , вона сильно впливає на керованість автомобіля
Представте , що буде, якщо у швидкому повороті на потужному переднеприводном автомобілі різко відкрити дросельну заслінку. Правильно, забуксують ведучі колеса. Нюанс у тому , що звичайний конічний диференціал, зірвавши внутрішнє, розвантажене колесо, захищає від зриву зовнішнє, яке й „заправляет“ машину вповорот.
ІЗ блокуванням ситуація інша —срыв настає нехай і пізніше, чим з вільним диференціалом, але відбувається набагато різкіше й відразу на обох колесах. Природно,автомобіль при цьому норовить поїхати прямо — керуючі сили на зірваних колесах прагнуть до нуля.Такий режим руху називається зносом передньої осі. А якщо почнеться замет задньої ? Отут допомога блокування буде дуже до речі: коли водій грамотно „ловит“ машину, повертаючи кермо убік замету й збільшуючи подачу палива, автомобіль із таким диференціалом „отгребается“ куди охотнее.
НА закінчення хотілося б згадати от про що. Усі описані доробки —вовсе не самоціль і не спосіб виділитися з юрби, але точний і тонкий інструмент, який дозволяє реалізувати певну манеру їзди активному й досвідченому водієві . У вас із цим усе в порядку ? Ви знаєте, чого хочете від автомобіля? Тоді до наступної зустрічі, коли ми поговоримо про методи доробки двигунів.
Читать статью по-русски: Все о трансмиссии в тюнинге
Проголосуйте за статью (средний бал 1, голосовало 2)
|
| Источник: http://www.tuningauto.ru/ (прочтена раз: 5058) обсуждение на форуме |
|
|
|
ПОЛЕЗНЫЕ ССЫЛКИ
Продажа авто - обьявления на сайте АвтоПоиск, Китайские джипы Great Wall в Украине, новый mitsubishi galant уже в Украине. Новый дилер Audi - Ауди Центр Киев Юг, программы для nokia |
|