This version of the page http://www.business.ua/i558/a19275/ (0.0.0.0) stored by archive.org.ua. It represents a snapshot of the page as of 2007-08-06. The original page over time could change.
Не для трактора мотор; БИЗНЕС №39 (558), 02 ОКТЯБРЯ 2003 ГОДА; АВТОКРАТИЯ
| Бухгалтерия | Вакансии | Прайс-листы | Подписка | Форум | Натали |
Новый номер
№39 (558), 02 ОКТЯБРЯ 2003 ГОДА
В НОМЕРЕ
ПРЕЖДЕ ВСЕГО
ВЛАСТЬ
ДЕНЬГИ
УПРАВЛЕНИЕ
АЛЬТЕР ЭГО
КОМПАНИИ И РЫНКИ
ДОМОСТРОЙ
ПРО ДОВОЛЬСТВИЕ
В портале
TOP публикаций
Бизнес "под ключ"
Обзоры рынков
Поиск в БИЗНЕСе
Архив
Форум
Реклама в портале
Горячая линия
Контактная информация
Маркетинговая информация
Презентация
Портрет аудитории
Профиль читателей
Условия приема рекламы
Рейтинг деловых изданий
Правила подачи оригинал-макетов
Медиапоказатели
Преимущества БИЗНЕСа

Поп-механика 
Не для трактора мотор

Экономичные дизельные легковые авто у нас не в почете. В отличие от той же Западной Европы, где подобные машины составляют 50% общего количества

Прошли те времена, когда дизель воспринимался как нечто грохочущее, воняющее соляркой и испускающее клубы черного дыма. Теперь не найдешь и тех, для кого сей тип моторов все еще прочно ассоциируется с грузовиками и тракторами. Нынешние дизели стали “аристократами”. Их все чаще встречаешь под капотами самых дорогих и престижных авто, стоимость которых приближается к $100 тыс. В этом нет ничего удивительного. Ведь у дизелей расход топлива в 1,5-2 раза ниже, а крутящий момент на 20-40% выше, чем у аналогичных по мощности “бензинок”.

ЧТО ТАКОЕ COMMON RAIL

Напомним, что основное принципиальное отличие дизеля от бензинового мотора в том, что горючая смесь в нем воспламеняется не от искры, а от нагретого в результате быстрого сжатия воздуха. При этом топливо — солярка — впрыскивается в камеры сгорания под очень высоким давлением. Понятно, что для этой цели нужен мощный, сложный и дорогой топливный насос высокого давления (ТНВД).

Старые, полностью механические топливные системы не могли обеспечить должной точности подачи и нужного давления. Поэтому все вышеперечисленное стало возможным только с появлением электронного управления ТНВД и форсунками. То есть почти как у бензиновых инжекторных моторов. Всего-то и разницы, что нет системы зажигания. Зато и там и там есть компьютер, который обрабатывает информацию, снятую с множества датчиков. А затем подает команды на топливоподкачивающий насос, ТНВД, форсунки. При этом в настоящее время все большую популярность завоевывают две системы впрыска — Common Rail и с насосами-форсунками. Но обо всем по порядку.

Суть системы Common Rail состоит в том, что топливный насос высокого давления не распределяет топливо по форсункам, как в обычных дизелях. Эту задачу решают электромагнитные клапаны инжекторов, сигналы которым подает компьютер. Отсюда и шум на уровне бензиновых моторов, и вибрации меньше, и выхлоп, кстати, чище.

Но самое главное, что автомобилями, оснащенными электронными дизельными двигателями вообще и Common Rail в частности, стало приятно управлять. Это вам не старые, полностью механические дизели начала 80-х наподобие Mercedes-Benz OM 615 (модель 200D) мощностью всего-то 60 л.с. при объеме 2 л.

Теперь моторы стали намного мощнее, но при этом сохранили эластичность, а значит, при движении, скажем, по городу не возникнет необходимости в частых переключениях передач. Самое интересное, что дизельные авто зачастую даже превосходят своего бензинового коллегу. Судите сами. Mercedes-Benz C240 (2,6 л, 170 л.с., впрыск бензина — в коллектор, крутящий момент — 240 Нм при 4500 об/мин) от 0 до 100 км/ч разгоняется за 9,2 сек. А такой же по мощности “мерсовский” турбодизель с новейшей системой Common Rail объемом 2,7 л за счет момента в 370 Нм при 1600 об/мин позволяет сделать то же самое уже за 8,9 сек.

ГОВОРИТ ЭКСПЕРТ

Дина Колосюк, доцент кафедры
“Производственные системы и сервис
на транспорте” Национального транс-
портного университета:

— Дизельное топливо, которое производится в Украине, обычно, за малым исключением, соответствует требованиям наших стандартов. Проблемы, как правило, начинаются на стадии транспортировки и реализации дизтоплива. Перевозчики часто не следят за состоянием железнодорожных и автомобильных цистерн. А продавцы не всегда контролируют емкости для хранения топлива на заправках. Отсюда — грязь, ржавчина, окалина и, конечно, вода.

По процентному содержанию серы дизельное топливо можно разделить на четыре сорта. В топливе первого сорта серы должно быть не более 0,05%, второго — не более 0,1%, третьего — не более 0,2%, четвертого — 1%. Дизтопливо последних двух сортов применять для автомобилей недопустимо, поскольку это приводит к ускоренному износу ЛЮБЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. Тем не менее бывают случаи, когда такое топливо реализуется через розничные сети украинских АЗС. Из соображений экономического характера продажи настоящего зимнего дизельного топлива у нас ограничены. Дело в том, что зимние сорта горючего должны содержать как можно меньше парафина, который кристаллизуется на морозе и забивает фильтры. Удалив парафин, производитель тем самым уменьшает количество дизельного топлива на выходе, а значит, снижает свои прибыли. Но это еще не все. В очищенное топливо необходимо добавить депрессаторы, которые понижают температуру застывания. Естественно, это повышает себестоимость. Следовательно, возникает искушение под видом зимнего дизельного топлива реализовать летнее. Такие случаи также фиксировались в ходе контрольных закупок на АЗС. Следует отметить, что у настоящего зимнего топлива есть свои недостатки. Применение депрессаторов вызывает неприятный побочный эффект. А именно, несовместимость зимнего дизельного топлива из разных партий. На разных заправках в топливо могли добавлять разные по химическому составу депрессаторы. В результате в лучшем случае снизятся низкотемпературные свойства топлива. В худшем же образуются вредные для топливной аппаратуры соединения. Поэтому владельцу дизельного авто в зимний период рекомендуется заправлять бак только после израсходования около 3/4 и более всего запаса горючего. И желательно пользоваться услугами одной АЗС.

VOLKSWAGEN TDI — ДВА В ОДНОМ

Стараясь поднять давление впрыска как можно выше, инженеры VW отказались от использования ТНВД, применив насосы-форсунки.

Систему впрыска вмонтировали прямо в головку блока цилиндров.

Все это позволило добиться более высоких показателей, чем у Common Rail, и при этом обойтись без сложной 4-клапанной головки. А зачем? Новый 4-цилиндровый турбодизель VW TDI с рабочим объемом 1,9 л имеет вполне солидную мощность — 115 л.с. при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 285 Нм при 1900 об/мин (сравните с 2-литровым бензиновым мотором мощностью 116 л.с. при 5400 об/мин и с моментом 172 Нм при 3200 об/мин).

ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ИЛИ О ПЛОХОМ

Увы, все чудесные свойства нового поколения дизелей, как известно, сводятся на нет нашей соляркой. К сожалению, наше дизельное топливо не всегда соответствует европейским стандартам. И если старые модели дизелей с их тяжелыми и прочными рядными насосами без всякой электроники и простыми механическими форсунками с горем пополам “переваривали” украинскую солярку, то новые на подобной смеси работать отказываются. Обычно первым делом выходит из строя ТНВД. А это — EUR700-2000. Вместе с ним “летит” топливоподкачивающий насос (EUR100-250). Далее приходит черед “линейки” (EUR400-500) и собственно форсунок. Они, в зависимости от модели (простые или насосы-форсунки), могут обойтись примерно в EUR300-400. Причем дизельные инжекторы с электронным управлением, в отличие от бензиновых, восстановить при помощи чистки невозможно. Кстати, именно по этой причине не стоит соблазняться дизельным секонд-хендом. Даже если, по словам продавца, он только что “оттуда”. Ведь ремонт может обойтись в 2-5 тыс. и более евро или долларов.

А что же делать? Выход простой. Если уж и покупать авто с Common Rail, насосами-форсунками или просто с “супернавороченным” электронным ТНВД (такие пока еще встречаются), солярку нужно как следует очищать.

В идеале, неплохо бы просто купить пару бочек, поставить у себя в гараже и дать топливу отстояться. Вода и все тяжелые фракции осядут на дно, в итоге получится вполне пригодный для употребления продукт. Но если возиться с подобным “нефтяным заводиком” на дому неохота, то можно просто заменить штатный фильтр тонкой очистки на специальный. Последний пропускает частички размером не более 5 мк против 10-30 мк для большинства “штатников” (хотя встречаются и приятные исключения). Потому чтобы не ошибиться, установку фильтра лучше всего производить на специализированных или дилерских СТО. Стоит это удовольствие, если покупать продукцию фирм Bosch, Lucas, а также Stanadyne, около $200-300. Причем в эту сумму, по желанию, можно включить отстойник с индикатором воды и подогреватель — незаменимая вещь для зимы!

ГОВОРЯТ ЭКСПЕРТЫ

Сергей Ивасюк (34),начальник отдела
продаж автомобилей
“АВТ Бавария”
(официальный импортер
BMW/MINI
в Украине):

— До 2003 г. автомобили BMW с дизельными двигателями в Украину не поставлялись. Это было связано с низким качеством топлива. С июня 2003 г. “АВТ Бавария” начала продажу дизельных моделей BMW, и на сегодняшний день это BMW 5-й серии (530D) и BMW X5 3,0D. В будущем гамма представленных автомобилей с дизельным двигателем будет расширяться.


Виталий Супрун (32), начальник отдела
послепродажного обслуживания автомобилей
Volvo и Renault компании “Викинг Моторз”
(официальный дилер Renault в Украине):

— Основной причиной того, что Renault пока не поставляет на украинский рынок дизельные легковые авто с системой впрыска Common Rail, является неуверенность в качестве дизельного топлива. Подобная система слишком чувствительна. Поэтому мы не хотим рисковать, дабы потом не иметь проблем с гарантиями и жалобами клиентов. Ибо в этом случае имидж марки будет резко падать, а это никому не нужно.

КАК ПРЕДСТАВЛЕН НА НАШЕМ
РЫНКЕ COMMON RAIL

Из таблицы на стр. 150 видно, что пока только Peugeot может похвастаться рекордными продажами — до 15% общего количества дизелей Common Rail. У всех же остальных официальных дилеров объем реализованных дизелей колеблется в пределах 0,5-6%. А что до потрясающих воображение 35% и даже 100% продаж дизельных Mitsubishi, то здесь все просто. Внедорожник Pajero в бензиновом исполнении пока не поставляется, поскольку подобная его модификация считается невыгодной. Во-первых, слишком уж много мощный “вездеход” тратит бензина, особенно на бездорожье (до 25 л/100 км). А во-вторых, бензиновая версия оснащается мотором с непосредственным впрыском в цилиндры (GDI), который “не дружит” с украинским бензином (подробнее читайте в БИЗНЕСе №22 от 02.06.03 г.).

Любопытно, что некоторые фирмы (BMW и Renault) пока вообще воздерживаются от поставок современных дизелей с электронной топливной аппаратурой Common Rail. Правда, с июня 2003 г. немцы передумали. Видимо, решив, что наша солярка более или менее соответствует европейским требованиям, они начали продавать дизельные “пятерки” и “паркетные” внедорожники X5.

Еще четче прослеживается отношение покупателя к дизельным легковушкам на рынке подержанных машин. К примеру, на огромных площадях Киевского автобазара дизельные авто составляли примерно 2-9% общей массы. При этом дизелей с электронными наворотами (Common Rail, насосы-форсунки) можно было пересчитать буквально по пальцам (0,5-1%). Еще сильнее укрепляешься в мысли, что дизели в Украине пока еще не вошли в моду, после пролистывания многочисленных прайсов и газет с объявлениями. Здесь на дизельные легковые авто всех лет, модификаций и конструкций приходится от 1% (Audi) до 22% (Peugeot). По некоторым другим маркам результаты следующие: BMW — 6,5%, Mercedes-Benz — 14%, Ford — 22%, VW — 14%. Электронных же дизелей не более 2%.

Причин для появления подобной статистики много. Главная, на которую единодушно указывают дилеры, эксперты и работники СТО, — это нестабильное качество нашего дизельного топлива (немногочисленные розничные точки, где разливают импортную солярку, — не в счет). Ремонт же топливной аппаратуры по гарантии почти невозможен, ведь поломка проиcходит отнюдь не по вине завода-изготовителя. Конечно, можно с помощью дилеров или самостоятельно подать в суд на каждого конкретного продавца грязной солярки и даже выиграть его. Но ведь это время, нервы, и не факт, что полученная компенсация окупит все издержки.

Второстепенная — это “тракторный имидж” дизельных авто, а также неприятные свойства солярки — способность проникать куда угодно и долго не выветриваться. И наконец, решающим аргументом “против” становится достаточно дешевый бензин и в то же время весьма дорогое ТО дизельных легковых авто, подчас сводящее на нет почти всю экономию.

К сожалению, по мнению как сервисменов, так и экспертов, украинское дизельное топливо в массе своей далеко от идеала.

Оцените эту статью
Читайте также
Украинские интересы в WTO
Автомобильные импортеры и автопроизводители пытаются выработать единую политику, представляя украинские интересы в WTO
Звонок в рельсу
Руководство Минтранса попыталось провести «горячую телефонную линию», а получился...
ТРУБЫ news
Постоянство
Перевозчиков вновь намерены наказывать. Теперь – за стоящих в маршрутках пассажиров
Автоновости
“...На рынке выигрывает тот, у кого более профессиональный менеджмент"
Мастер-класс, посвященный проблемам эффективного кризис-менеджмента на автотранспортных предприятиях, провел Игорь Компанец, председатель правления ОАО “Автотранспортное предприятие №13002”
Автобусный дальноБОЙ
Потенциально привлекательный рынок междугородних и международных автобусных перевозок все еще ждет крупных инвесторов
Операция "С Новым Годом!"
Не спешите недоуменно пожимать плечами, прочитав заголовок репортажа с Франкфуртского международного автосалона: модельный год в автомобильной индустрии не совпадает с календарным и начинается именно
Untitled Document
В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ
точно будет
ПРАКТИКА МЕНЕДЖМЕНТА
     Борьба за клиента, обремененного выбором в эпоху изобилия, часто выходит за отраслевые рамки, принимая формы непрямой конкуренции и являя собой определенного рода опасность для компании на пути ее развития. БИЗНЕС изучал, можно ли предугадать эту опасность и просчитать ее последствия.
 
СТРАХОВОЙ РЫНОК
     За последние годы в Украину пришло множество крупных иностранных страховщиков, занимающих лидирующие позиции
на международных финансовых рынках. В частности, дочерними страховыми компаниями в Украине обзавелись такие финансовые
монстры, как AIG, PZU SA, QBE, UNIQA, Wiener Staedtische, Allianz, Generali Group, Fortis и др. Следует отметить, что доля иностранного капитала в страховом секторе увеличивается. Если по итогам 2005 г. СК с иностранным капиталом насчитывалось 58, то по итогам 2006 г. таких компаний было уже 66. БИЗНЕС решил разобраться, как приход международных страховых корпораций отразился на местном страховом рынке.
 
ТЕНДЕНЦИИ
     Дефицита листового строительного стекла, который имел место в 2006 г., в текущем году удалось избежать, так как темпы роста украинского стекольного рынка в первом полугодии 2007 г. снизились в 2 раза. Чтобы конкурировать с китайской продукцией, производители и продавцы даже идут на снижение цен на товар.
 
РЫНОК ЦЕЛЬНОМОЛОЧНОЙ ПРОДУКЦИИ
     Для реализации цельномолочной продукции украинские компании используют смешанную систему дистрибуции. Несмотря на затратность собственной дистрибуции, некоторые крупные молочники, тем не менее, в последнее время тяготеют к развитию прямых продаж.
 
НА СТРАЖЕ ЗАКРОМОВ
   Виктор Кириченко, председатель Государственного комитета по материальному резерву, в интервью БИЗНЕСу рассказал о дальнейших перспективах работы комитета, планах по "выколачиванию" долгов, а также поделился соображениями по поводу недостатков Закона "О госзакупках".
 
`
| Бухгалтерия | Вакансии | Прайс-листы | Строительство и ремонт | Подписка | Форум | Женский журнал НАТАЛИ |
автокресла детские кроватки отпугиватели фильтр nerox (нэрокс) кондитер
© Copyright 2001 Закрытое акционерное общество "Издательство "Блиц-Информ"
Горячая линия (38 044) 251-81-90, 461-83-47
Интернет-магазин Эгоистка Скалолазный портал Украины