Новые методы Государственная служба автомобильных дорог Украины пытается изыскать новые механизмы привлечения иностранного капитала для строительства автобанов в Украине. Вице-премьер-министр Украины, председатель межведомственной комиссии по вопросам транспортных коридоров и транзитной политики Андрей Клюев недавно официальным поручением настоятельно рекомендовал “Укравтодору” задуматься над диверсификацией источников компенсации процентных ставок по кредитам. “Государственный бюджет — не единственный источник денежных средств”, — отметил г-н Клюев. Причиной такого решения специалисты называют систематическое увеличение отчислений из госбюджета по долгам “Укравтодора”. В 2007 г. Госслужбе автодорог на погашение процентов по привлеченным ранее иностранным кредитам нужно будет заплатить 1,06 млрд грн. (см. “Выплаты по кредитам…” на стр.78). Еще в ноябре 2006 г. замглавы “Укравтодора” Евгений Прусенко заявил, что в 2007 г. кредитов, вероятно, не будет вовсе, так как предыдущее руководство отрасли “добралось до того, что, возможно, придется сокращать объемы работ, чтобы обеспечить погашение задолженности”. О сокращении объемов дорожного строительства речь пока не идет. Но, как уточнил источник в “Укравтодоре”, ни одно кредитное соглашение на 2007 г. пока не рассматривается для окончательного утверждения. Будут ли они вообще заключаться, станет известно лишь после того, как Кабмин утвердит новую “Программу развития сети международных транспортных коридоров в Украине на 2007-2011 гг.”. (В частности, 11 ноября 2006 г. премьер-министр Украины Виктор Янукович заявил о намерении Кабмина привлечь в 2007 г. на развитие автодорожной отрасли иностранные кредиты в размере EUR1 млрд — см. БИЗНЕС №47 от 20.11.06 г., стр.51, 52).
|
Кредиты иностранных банков, предоставленные на строительство автомобильных дорог Украины |
|
Участок |
Год подписания кредитного соглашения |
Общая стоимость |
Размер кредита |
Кредиторы |
Срок кредитования |
Кредитная ставка |
| Киев — Чоп (участок Чоп — Стрый) |
2000 г. |
EUR100 млн |
EUR75 млн |
ЕБРР |
Данные не разглашались |
Данные не разглашались |
| Киев — Одесса (участок Жашков — Краснознаменка) |
2004 г. |
EUR650 млн |
$480 млн |
Deutsche Bank |
10 лет, с отсрочкой платежа 2 года |
6,8% годовых |
| Киев — Одесса |
2005 г. |
$100 млн |
$100 млн |
Deutsche Bank |
10 лет |
Libor + 2,7% годовых |
| Киев — Чоп (участок Стрый — Броды) |
2005 г. |
EUR138 млн |
EUR100 млн |
ЕБРР |
15 лет |
Libor + 1% годовых |
| Киев — Чоп (участок Киев — Ривне) |
2006 г. |
EUR386-486 млн |
EUR200 млн |
ЕБРР, Европейский инвестиционный банк |
15 лет, льготный период - 3,5 года |
Данные не разглашались |
| Харьков — Симферополь, Киев — Ковель, Кипти — Бачевск, Киев — Одесса |
2006 г. |
EUR500 млн |
EUR300 млн |
Citibank N.A. |
10 лет, с отсрочкой платежа 3 года |
Libor + 2,38% годовых |
| По данным “Укравтодора”. |
Пока в дорожном ведомстве затруднились назвать даже приблизительную дату подачи этого документа правительству на утверждение. Несмотря на туманные перспективы, министр транспорта и связи Николай Рудьковский усиленно ведет переговоры с французскими проектировщиками автобанов. С этой целью в декабре 2006 г. — январе 2007 г. г-н Рудьковский провел ряд переговоров в Париже. Изначально договорились до того, что будет создан консорциум, в который войдут компании Bouyguest ravaux Publics и Vinci Construction (обе — Франция) и “Укравтодор”. Этот концерн должен был построить на украинских просторах в течение пяти лет 5-7 тыс.км автобанов общей стоимостью $15 млрд. Однако после посещения Украины французы свой пыл поубавили и повели разговор о возможности строительства 1,5 тыс.км. А еще добавили, что строить намерены лишь в том случае, если будут внесены изменения в законы Украины “О концессиях” и “О концессиях на строительство автомобильных дорог” относительно минимизации рисков инвесторов при использовании автобана на платной основе.
|
Расходы на строительство и ремонт автодорог Украины в 2005-2007 гг., млрд грн. |
|
Виды работ |
План 2005 г. |
Факт 2005 г. |
Плен 2006 г. |
Факт 2006 г. |
Плен 2007 г. |
| На строительство |
1,121 |
3,5 |
0,873 |
1,24 |
4,3 |
| На ремонт и содержание |
2,228 |
2,252 |
2,9 |
5,8 |
5,9 |
| По данным Минтранссвязи Украины. |
После чего г-н Рудьковский пообещал, что если интенсивность движения по концессионной дороге будет недостаточной для окупаемости проекта, то “государство возьмет на себя обязательства компенсировать эту разницу” в предполагаемых и реальных доходах (см. “Было сказано” на стр.80). Более того, вполне возможно, платные дороги будут строиться в отсутствие “альтернативной дороги” — дополнительной бесплатной трассы, параллельной платному автобану. Как стало известно БИЗНЕСу, специалисты транспортно-связного ведомства уже готовят законопроект, которым институт “альтернативной дороги” попытаются отменить. Далее — есть варианты… Недавно интересное заявление на сей счет сделал уже поминавшийся вице-премьер-министр г-н Клюев: “Вместо строительства альтернативных дорог мы предложим концессионеру разрешить бесплатный проезд по отдельным участкам некоторым категориям транспорта — пассажирскому и машинам местных жителей”.
|
Расходы государственного бюджета на строительство и ремонт автомобильных дорог Украины общего пользования, млрд грн. |
|

|
Старые проблемы Подобные посылы Минтранссвязи и “Укравтодора” уже успели вызвать неудовольствие некоторых отечественных специалистов дорожной отрасли, заинтересованных в своем непосредственном участии при формировании украинских транспортных коридоров. На прошлой неделе члены Киевской ассоциации транспортного строительства (КАТС; объединяет девять проектных организаций) заявили, что предоставление госгарантий на объем трафика станет настоящей кабалой для государства. В качестве аргументации президент ЗАО “Укртранскор” Григорий Степанский приводит расчеты проектного института “Укргипродор”. В соответствии с ними на трассах Харьков — Киев и Харьков — Симферополь, которые хотят сделать платными, интенсивность транспортного потока составляет соответственно 4,5 тыс. и 5,5 тыс. автомобилей в сутки. Более того, прогнозируемого роста транспортного потока недостаточно, чтобы обеспечить окупаемость этих участков в ближайшие 15-20 лет. “Платные магистрали, как показывает мировой опыт, начинают давать прибыль, если среднегодовая загруженность составляет не менее 8-9 тыс. автомобилей в сутки”, — отмечает г-н Степанский, вспоминая, что покойный министр транспорта и связи Георгий Кирпа уже подписывал меморандум с французскими специалистами о строительстве дорог, но из этой затеи ничего не вышло.
|
Выплаты по кредитам, привлеченным в развитие украинской автодорожной отрасли, млрд грн. |
|

|
Кроме того, как утверждает гендиректор КАТС, директор института “Киевсоюздорпроект” Виктор Черненко, “сегодня “Укравтодор” не строит дороги, а просто латает их. Его деятельность бессистемна, никто не обосновывает сметы на строительные работы”. Например, специалисты Ассоциации сильно удивились, когда “Укравтодор” заявил, что для ремонта дороги Киев — Харьков общей протяженностью 457 км необходимо всего 200 млн грн. Так, согласно “Государственной программе развития автомобильных дорог общего пользования на 2005-2010 гг.” (принята постановлением Кабмина №710 от 03.08.05 г.) и “Программе развития сети международных транспортных коридоров в Украине на 2006-2010 гг.” (принята постановлением Кабмина №496 от 12.04.06 г.), только на участок Пирятин — Валки (270 км, является частью трассы Киев — Харьков) надо 2,039 млрд грн. (см. “Стоимость дороги Пирятин — Валки”).
|
Стоимость дороги Пирятин — Валки, млн грн. |
|
Участок дороги |
Длина, км |
Стоимость строительства, млн грн. |
Стоимость 1 км, млн грн. |
| Пирятин — Лубны |
45 |
300 |
6,666 |
| Лубны — Решетиловка |
97 |
1154 |
11,885 |
| Решетиловка — Полтава |
45 |
110 |
2,444 |
| Полтава — Валки |
83 |
475 |
5,723 |
| Всего |
270 |
2039 |
7,551 |
| По данным ОАО “Укртранскор”. |
Впрочем, как подтверждает официальная статистика деятельности “Укравтодора”, озвученная главой этой организации Владимиром Демишканом на коллегии Минтранссвязи, посвященной итогам работы в 2006 г., дорожное ведомство действительно пока больше ремонтирует, чем строит. В прошлом году дорожники освоили 7,04 млрд грн. На эти деньги удалось проложить 172 км новых дорог (на 132 км меньше, чем в 2005 г.) и отремонтировать 3,316 тыс.км (на 2,936 тыс. км меньше показателя прошлого года)…
|
Проекты строительства автодорог, к реализации которых планировалось приступить в 2006 г. |
|
Объект |
Стоимость проекта (в том числе из госбюджета), млн USD |
Плановый срок сдачи объекта |
Граница с Россией — автодорога Киев — Харьков |
199,6 (39,6) |
2009 г. |
| Львов — Краковец |
323,0 (129,0) |
2012 г. |
| Днепропетровск — Решетиловка |
591,1 (104,4) |
2011 г. |
| Винница — Киев |
466,0 (93,2) |
2012 г. |
| Гвардейское — Глыбокий Яр — Ялта |
226,8 (40,2) |
2009 г. |
| По данным “Укравтодора”. |
Открытыми остаются и вопросы прозрачности и, скажем так, аккуратности использования привлеченных ресурсов. В последний раз “Укравтодор” подвергся полномасштабной проверке весной 2005 г. Тогда ГлавКРУ и Счетная палата выявили финансовые нарушения в использовании государственных средств и осуществлении закупок техники, оборудования и работ. Отдельными фактами в практике дорожного строительства летом прошлого года заинтересовалась Генеральная прокуратура. Видимо, дабы пресечь спекуляции, Николай Рудьковский заявил, что по его настоянию в марте текущего года ГлавКРУ обязательно проверит “Укравтодор”. Правда, в самом контрольно-ревизионном ведомстве БИЗНЕСу сказали, что проверка эта плановая, и состоится она в середине II квартала текущего года.
|
БЫЛО СКАЗАНО |
|
О снижении инвестиционных рисков
Вадим Гуржос, председатель Государственной службы автомобильных дорог Украины, — о снижении риска инвесторов (г-н Гуржос возглавлял “Укравтодор” с 05.03.05 г. по 15.08.06 г.):
“У нас в законодательстве отсутствует несколько ключевых положений, что тормозит привлечение инвестиций в платные дороги. Самое главное — это отсутствие гарантий компенсаций инвесторам в случае недостижения плановых показателей по интенсивности движения на дорогах. В Венгрии, Польше подобные гарантии предусмотрены, у нас их нет. Хотя мы проанализировали наше законодательство и считаем, что эту проблему даже на уровне Кабмина можно решить. Но когда мы начали работать с Минфином, Минюстом, Минэкономики, нам категорически сказали, что этого не может быть. Тогда мы предложили другую схему, которая хорошо себя зарекомендовала и в Венгрии, и в Англии, и в других странах. Речь идет о выплате инвестору за эксплуатационную готовность построенной им дороги (откровенно говоря, даже предположить, что подобная схема будет в Украине реализована, сложно. — Авт.)…
БИЗНЕС №24 от 12.06.06 г., стр.36-39 |
Текст: Ольга Андрущенко (стр.77, 78, 80), oandruschenko@business.ua Фото: Геннадий Минченко |