Україна має всі передумови для скорочення "безкарного ліміту" перевищення швидкості на дорогах.

Вже багато років як в експертному, так і в водійському середовищі йде жвава дискусія на тему "дозволеного" перевищення швидкості. Мова про відсутність відповідальності за перевищення обмежень швидкості не більше ніж на 20 км/год.

Тобто водій, рухаючись зі швидкістю, наприклад, 60 кілометрів на годину, має можливість збільшити її майже на третину – та уникнути накладання санкцій за 122-ю статтею Кодексу України про адміністративні правопорушення.

Враховуючи ж, що сучасні автомобілі обладнані досить точними спідометрами, водії свідомо перевищують швидкість на 18-19 км/год, будучи впевненими в своїй безкарності.

Історія: як з'явився дозвіл на порушення

Аби краще розуміти, звідки взялася "двадцятка", повернемось у 1980-ті, коли ДАІ МВС СРСР почало застосовувати вимірювачі швидкості "Бар'єр 2М".

Прилад генерував СВЧ-сигнал і на відстані до 300-х метрів міг визначити швидкість зустрічного автомобіля. До цього, інспектор дорожнього нагляду оцінював швидкість руху автомобіля виключно "на око" – або, як писали в протоколах, "візуальним шляхом".

Коли машин було мало і швидкості невеликі – це було некритично. Однак коли з середині 1960-х в СРСР почали масово виробляти легкові автівки, їхня кількість на дорогах суттєво зросла. А разом з нею – і кількість трагічних ДТП, коли люди гинули цілими родинами.

Тоді керівництво МВС прийняло рішення про технічне переозброєння підрозділів дорожнього нагляду: у ДАІ з'явились не тільки радари швидкості та алкотестери, але й навіть гелікоптери МІ-2, які патрулювали траси та сповіщали стаціонарні пости про порушників.

Ще з тих часів серед водіїв ходила легенда, що при регулюванні спідометрів радянських автомобілів було закладено завищення швидкості на шістнадцять кілометрів на годину. Тобто, якщо людина бачила на спідометрі цифру – 60, насправді вона їхала зі швидкістю близько 45 км/год.

Так це чи ні – точно невідомо. Але для регулювання роботи механічного приводу спідометру водії використовували секундомір та телеграфні стовпи, відстань між якими точно складала 50 метрів.

Це було викликано передусім чималою кількістю виявлених фактів відвертого та безкарного шахрайства з боку деяких інспекторів ДАІ, які могли налаштувати радари так, як їм було треба, та маніпулювали показниками швидкості в залежності від платоспроможності порушника.

Чи потрібна ця різниця зараз?

Давайте будемо відверті – на сьогодні в Україні відсутня дієва комплексна система контролю за швидкістю.

На озброєнні Державтоінспекції, яка доживає останні дні, знаходяться різнокаліберні прилади, починаючи від старих "фенів" та закінчуючи сучасними "Аренами" та "Гарпунами". Проте їх потенціал в превентивних заходах зі зниження аварійності використовується лише на чверть.

Адже до останнього часу були відсутні законодавчі підґрунтя використання автоматичної фото-відеофіксації правопорушень, а наша держава була єдиною країною в Європі, яка не мала цього інструменту в системі безпеки руху.

Серед фахівців думки розділились.

Хтось вважає доречним норму про "безкарну двадцятку" залишити, з огляду на потребу водіям мати запас швидкості для виконання обгону на трасі. Деякі натякають на те, що сучасні дороги та сучасні автівки "мають право їздити швидше".

На противагу їм, інші експерти, захищаючи права пішоходів та велосипедистів, вважають сучасне регулювання швидкісних режимів надто лібералізованим, тому виступають за ліквідацію законодавчих люфтів для джерел підвищеної небезпеки, якими є автомобілі.

Але насправді, коли деякими київськими вулицями в теплу пору року офіційно дозволено їздити зі швидкістю 99 кілометрів на годину (80+19), імовірність пригод зростає в рази, що й підтверджують цифри статистики.

Тільки за першу половину 2015 року у Києві через чинник швидкості скоєно 105 ДТП, в яких 9 осіб загинуло, а 160 дістали поранення.

Дослідження свідчать, що при зіткненнях автомобіля з пішоходом чи велосипедистом на швидкості 30 км/год імовірність їх виживання складає понад 90%, тоді як при швидкості 60 км/год вже ймовірність смертельного випадку становить понад 90%.

Коли ж на міських вулицях 60 км/год є "стандартною" швидкістю – "дозволені" у місті 79 км/год майже не залишають шансів вижити найбільш незахищеним учасникам дорожнього руху.

З 7 листопада в Україні нарешті законодавчо дозволена автоматизована система швидкісного нагляду та документування правопорушень.

З моменту, коли вона по-справжньому запрацює, – водії, які були вимушені перевищити швидкість через об'єктивні обставини, зможуть оскаржувати винесені постави. А ті, хто багатіє думкою, що наявність автомобілю – це соціальна преференція, а не додаткова відповідальність – будуть більш обачними у виборі швидкості.

Ці фактори, помножені на реорганізацію органів дорожнього нагляду, є передумовою до перегляду норми про безкарний ліміт перевищення швидкості.

Яким має бути рішення?

Найближча до нашої ситуація зараз є в Росії, де також відбувається дискусія стосовно "дозволеного" перевищення швидкості.

Декілька років тому там діяв "безкарний" ліміт у 10 км/год, але у вересні 2013 року під тиском автомобільного лобі було повернуто ті ж 20 км/год, що зараз діють в Україні.

Результат – збільшення кількості ДТП, особливо за участі пішоходів. Тож уряд виступив з ініціативою повернутися до ліміту у 10 км/год. Дискусія триває ще з 2014 року, адже ініціатива поки не отримала підтримку у Держдумі через побоювання з боку парламентарів різкого збільшення кількості штрафів та збільшення рівня корупції.

У багатьох європейських країнах ліміти ще нижчі – це і 3-5 км/год, і навіть 1 км/год. Адже за умов використання для фото-відеофіксації порушень сучасних вимірювальних пристроїв є можливість визначати швидкість досить точно – а, отже, і встановлювати швидкісні режими на вулицях і дорогах відповідно до реальних потреб, без огляду на "бонусні кілометри".

Однак окрім механічного зменшення безкарного ліміту, є й інший підхід – встановити не абсолютне, а відносне значення дозволеного перевищення швидкості – наприклад, на рівні 10 відсотків.

Таким чином, у містах, де найбільше пригод з пішоходами та велосипедистами, це буде 5-6 км/год, а у житлових і пішохідних зонах – 2-3 км/год.

Справді, це більш доречно, адже за нинішнього ліміту 20 км/год у місті фактична швидкість – до 79 км/год, тоді як при відсотковому ліміті – 65-66 км/год.

При цьому як на заміських автомагістралях, де справді водії можуть мати потребу у швидкісному "запасі" для виконання обгонів, це вже 9-13 км/год, що цілком достатньо для безпечного виконання маневрів.

Богдан Аганін, експерт з безпеки дорожнього руху, Григорій Мельничук, співкоординатор Ради з урбаністики Києва, спеціально для УП.Життя

Фото: Автоцентр

"Як, ми будемо змушені їздити повільніше? І це – на дорогах, розрахованих на швидку їзду?" – обурюються автомобілісти.

"Пішохід найголовніший, магістралям не місце в містах", – заперечують прихильники мінімізації приватного автотранспорту в міському середовищі.

Дискусія про зниження максимальної швидкості руху в містах України з 60 до 50 км/год часто відбувається на емоціях.

І мало хто замислюється, що ліміт "50" обрано у майже всіх європейських країнах, виходячи з низки причин і ґрунтуючись на принципі компромісу інтересів.

Навіть педантичні німці з їхніми швидкісними автобанами ввели обмеження 50 км/год в містах.

Фізика. Що дає зменшення на 10 км/год

Почнемо з нудних фактів, хоча комусь їхнє виконання може зберегти здоров'я та життя.

Міжнародна з організація з охорони здоров'я визначає швидкість як основний фактор ризику потрапляння в дорожньо-транспортні пригоди, а також збільшення тяжкості травм, отриманих у них.

У Києві через чинник швидкості за першу половину 2015 року скоєно 105 ДТП, в яких 9 осіб загинуло, а 160 дістали поранення. Але найцікавіше – з них через перевищення встановленої швидкості загинула одна особа, травмовано 16. Інші 8 людей загинули та 144 травмувалися через перевищення безпечної швидкості.

Тобто при оформленні протоколів співробітники ДАІ зазначили, що у цих випадках дозволена швидкість перевищувала безпечну.

За своєю суттю автомобіль є фізичним предметом, на який розповсюджуються закони фізики – ті самі, зі шкільного підручника.

Чинник швидкості важливий при гальмуванні, коли виникає інерція руху транспорту, при зіткненні з іншим предметом або автомобілем. Інерція визначає гальмівний шлях: при швидкості легкового автомобіля 30 км/год при різкому гальмуванні він проходить гальмовий шлях у 10 метрів, коли ж швидкість 60 км/год – це вже 40 метрів.

Тобто при збільшенні швидкості удвічі гальмівний шлях збільшується у чотири рази! І це – за умови сухого та якісного покриття.

Коли ж дорога волога, є ожеледиця – гальмівний шлях може збільшуватись у рази. При повній зупинці зі швидкості 50 км/год гальмівний шлях складає близько 30 метрів.

Отже, дискусія йде про 10 метрів, що в умовах міста є значною відстанню.

Дослідження свідчать, що при зіткненнях автомобіля з пішоходом чи велосипедистом на швидкості 30 км/год ймовірність їх виживання складає понад 90%, тоді як при швидкості 60 км/год вже ймовірність смертельного випадку становить понад 90%. Для швидкості 50 км/год шанси вижити – 20%.

Людський фактор. Час прийняття рішення

Найбільшою проблемою водіїв при керуванні на великій швидкості є брак часу для реакції на зміну дорожньої ситуації – тобто час, за який водій побачив перешкоду та здійснив заходи, аби попередити аварійну ситуацію: натиснув на гальма чи зманеврував.

У різних людей цей час коливається від пів секунди до двох секунд.

Відповідно, що вища швидкість автомобіля, то більшу відстань проїде автомобіль за час реакції водія. І що менша швидкість, то більша вірогідність того, що водій встигне уникнути аварії. У недосвідчених водіїв час реакції суттєво більший.

Ще один фізіологічний ефект, що впливає на безпеку водіння – так званий тунельний зір.

За легендами про сумнозвісний "25-й кадр" ми знаємо, що людське око сприймає навколишній світ з частотою у середньому 24 кадри на секунду. При швидкому ж русі "картинка" обабіч дороги змінюється занадто швидко, аби встигнути її сприйняти. Тож око концентрується на об'єктах, розташованих далі.

Однак обабіч дороги якраз розташовані дорожні знаки, з тротуарів на дорогу виходять люди, з парковок на правих смугах розпочинають рух машини. Вся ця інформація "стирається" при високій швидкості руху.

Звісно, у різних людей цей ефект проявляється по-різному, але у середньому на швидкості до 50 км/год він майже непомітний.

Цікаво, що ефект тунельного зору природно більш характерний для чоловіків – історично їм доводилося більше полювати та відстежувати небезпеку здалеку.

Жінки ж більше відволікаються на події на узбіччі дороги – через кращий периферійний зір.

Важлива середня швидкість, а не максимальна

Насправді для зменшення загального часу поїздки важлива не максимально дозволена швидкість, а низка інших чинників.

Якщо ми не намагаємося встановити рекорд швидкості, то зазвичай для нас важливим є загальний час поїздки: з точки А в точку Б, від дверей до дверей. Цей показник визначає середня швидкість, а на неї впливають усі зупинки під час поїздки, час руху в заторах і навіть пошук місця для паркування. І час, аби дістатися з офісу чи дому до автомобіля на стоянці чи у гаражі.

Раніше транспортним науковцям було вкрай важко виміряти середню швидкість руху в містах. Та завдяки засобам супутникового моніторингу це зараз можна зробити досить точно. Наприклад, голландська компанія TomTom, виробник навігаційного обладнання та програмного забезпечення, щорічно публікує рейтинги швидкості у найбільших містах світу.

Серед топ-мегаполісів світу – Париж, 40 км/год, трохи повільніше рухається Нью-Йорк – 38 км/год, Токіо – 35 км/год, Лондон – 34 км/год. Хоча в Києві таких детальних досліджень не проводилось, але оціночні показники швидкості, за попередніми даними транспортної моделі, близько 28-29 км/год.

Когось може здивувати, але у Парижі та Нью-Йорку при цьому обмеження максимальної швидкості – 50 км/год, а у Лондоні – навіть 48.

У європейських країнах оптимальне обмеження швидкості рахують за показником V85: це швидкість, з якою можуть рухатися 85% транспортних засобів за звичайних дорожніх умов.

Перші такі дослідження були проведені у США у 1964 році, коли було виявлено саме мінімум аварій саме при такій швидкості.

Коли ж швидкість є такою, з якою можуть рухатися лише 50% машин або 90% – ризик ДТП суттєво зростає. З тих же міркувань, до речі, на швидкісних дорогах встановлюють також ліміти мінімальної швидкості. Враховуються і стан доріг, і технічні характеристики машин – і для ЄС це ті самі 50 км/год!

Міські вулиці не розраховані на швидкісний рух, тож переважна більшість водіїв обирають невеликі швидкості.

Головне – змінити принцип встановлення швидкості

Зменшення верхнього ліміту швидкості у містах зрозуміло викликає побоювання у окремих водіїв: "Як, я тепер маю рухатися у Києві проспектами Бажана чи Перемоги зі швидкістю 50 км/год?" – Аж ніяк.

Змінюється лише принцип визначення правила та виключення: якщо зараз 60 км/год – правило для всіх вулиць, а зниження швидкості до 50 і менше треба обґрунтувати, то передбачається зробити навпаки. Київ – швидше виняток в Україні, оскільки у місті з повоєнного часу почали будувати магістралі беззупинкового руху, чого практично не побачиш в інших містах.

Швидкість руху, як відомо, визначається не лише загальними правилами, а й дорожніми знаками. І на окремих внутрішньоміських магістралях можна встановити за допомогою знаків більшу швидкість – але лише за умови, що вони мають відбійники, підземні або надземні пішохідні переходи, паралельно проходять відокремлені велодоріжки, а громадський транспорт, принаймні його зупинки, відсутні.

Саме така практика існує у Німеччині, зокрема, у Берліні при загальному обмеженні в місті 50 км/год на окремих магістралях встановлено швидкості 60 та 70 км/год.

Вже десятиліття на Окружній дорозі гинуть люди – тут ніяк не можуть збудувати декілька підземних чи надземних переходів, натомість активно будуючи їх у центральній частині міста та житлових районах.

З іншого боку, у містах Європи все більше з'являється великих зон з обмеженням у 20-30 км/год, особливо багато їх у Парижі. Це зовсім тихі вулички, як, наприклад, у нас серед приватної забудови.

Європейці вчаться раціонально визначати швидкість руху – адже це і життя, і гроші. Україна ж досі щороку втрачає у дорожніх пригодах не лише людські життя, але й до 3% ВВП.

...Один наш знайомий, маючи хорошу швидку машину, раніше навіть і розмовляти не хотів про нові обмеження швидкості. Коли ж його донька почала ходити до школи самостійно – вже згадує, як бачив у Німеччині обмеження швидкості 30 км/год у житлових зонах.

Напевно варто дослухатися до досвіду Європи, де вже водії вдовольнили свої бажання влаштовувати перегони на вузьких провулках та дбають про безпеку себе і оточуючих...

Григорій Мельничук, співкоординатор Ради з урбаністики Києва, Богдан Аганін – експерт з безпеки дорожнього руху, для УП Життя