Асоціація взяла участь у підготовці пропозицій змін до державних будівельних норм, які регулють проектування велоінфраструктури у містах України.

Робоча група з підготовки пропозицій змін до ДБН 2.3-5-2001 “Вулиці та дороги населених пунктів” передала свої рекомендації щодо змін державних норм у частині організації та безпеки руху велосипедистів на дорогах населених пунктів. Рекомендації ґрунтуються на дослідженнях та практиках європейських країн, зокрема, Німеччини. Документ надіслано на розгляд Державного дорожнього науково-дослідного інституту ім. М.П. Шульгіна, який є виконавцем робіт з розробки нової редакції зазначеного ДБН на замовлення Мінрегіонбуду.

Ключовими запропонованими змінами є:

• звуження нормативної ширини смуг та розрахункової швидкості руху моторизованого транспорту (що сприяє зниженню швидкості руху автомобілів, економії ресурсів та підвищенню безпеки);
• зменшення мінімальних відстаней між велодоріжкою та іншими елементами вулиці (проїзною частиною, тротуаром, огородженнями тощо);
• зменшення максимальної висоти бортового каменю на пішохідних переходах та велопереїздах з 10 см до 3 см;
• заборона організації автостоянок тимчасового зберігання на тротуарах;
• рекомендації щодо ширини велосмуг та велодоріжок, способів організації руху велосипедистів через перехрестя.

До складу робочої групи входять інженери, радники та координатори розвитку велоінфраструктури Львова та Вінниці, громадські активісти, іноземні експерти з питань нормативного забезпечення розвитку вулично-дорожньої мережі. Пропозиції підготовлено за технічної підтримки Німецького товариства міжнародного співробітництва (GIZ).

Повний текст пропозицій

___________________________________

Цю діяльність Асоціація проводить в рамках проекту “Розвиток велотранспорту задля добробуту громад”. Проект має на меті підвищення якості національної та місцевої політики розвитку велосипедного транспорту в українських містах.

Киян запрошують висловлювати свої пропозиції щодо майбутньої міської цільової програми міста. Коментарі можна залишити на сайті КМДА.

Департамент містобудування та архітектури підготував проект рішення Київської міської ради «Про затвердження міської цільової програми облаштування та розвитку велосипедної інфраструктури у місті Києві на 2015-2019 роки».

Програма визначає принципи розвитку велосипедного транспорту в місті, основні цілі та показники; вона містить етапи спорудження велосипедної інфраструктури по роках, описи пріоритетних веломаршрутів, їх типологію та види інфраструктури. У ній же можна дізнатися кошторис реалізації програми.

Ознайомитися з програмою можна на сайті КМДА за цим посиланням.

Жителі міста запрошуються до громадського обговорення відповідної міської програми. Пропозиції можна надавати протягом місяця до Департаменту містобудування та архітектури на е-mail: cycling.kyiv@gmail.com.

Переглянути матеріали щодо розвитку велосипедної інфраструктури у Києві можна на сайті Департаменту у розділі «Міські проекти», підрозділі «Розвиток велоінфраструктури»: http://kga.gov.ua/rozvitok-veloinfrastrukturi.

Міська цільова програма розроблялася Департаментом у співпраці з ГО «Асоціація велосипедистів Києва» та Німецьким товариством міжнародного співробітництва в Україні (GIZ), яке надає технічну та консультативну допомогу в реалізації проектів, пов’язаних із розвитком велосипедної інфраструктури в столиці.

Читайте також:

У бюджеті Києва передбачено кошти на велоінфраструктуру

У Києві обирають маршрути для першочергового будівництва

Мер Києва Віталій Кличко призначив своїм радником з питань розвитку велосипедної інфраструктури Ксенію Семенову. Про це йдеться в розпорядженні №428 від 26 листопада.

У Київській міській державній адміністрації з’явився радник з велосипедних питань, основним завданням якого є розвиток велосипедного транспорту у Києві. Створення посади велосипедного радника в Києві було однією з вимог Асоціації велосипедистів Києва до нової влади міста, що були передані у липні 2014 року.

На посаду радника з велосипедних питань призначили Ксенію Семенову, активістку велосипедного руху України з 2010 року. До призначення вона працювала координаторкою з національної роботи Асоціації велосипедистів Києва та проекту “Український інформаційний центр велотранспорту“, а після призначення змінить сферу діяльності на суто київську.

Протягом останніх років Ксенія займалася консультуванням мерій міст України щодо розвитку велотранспорту (Донецьк, Євпаторія, Чернівці, Чернігів), змінами нормативно-правової бази у сфері велотранспорту та велоінфраструктури, координацією проекту “Розвиток велотранспорту задля добробуту громад“, організацією щорічної всеукраїнської конференції “Велофорум“, працювала над стратегічним розвитком громадської велосипедної організації.

Ксенія має освіту у сфері управління проектами міжнародної технічної допомоги, здобуту у Швеції, та у сфері міжнародної економіки, Україна.

Серед основних завдань велорадника:

• контроль врахування руху велосипедистів при реконструкціях транспортних об’єктів у Києві,
• допомога департаментам КМДА у виконанні міської цільової програми з розвитку велотранспорту, що має бути затверджена у грудні 2014,
• сприяння у прийнятті Концепції розвитку велотранспорту Києва,
• залучення експертів, зокрема, з розвинених велосипедних країн, для реалізації велосипедних програм у місті.

На цю посаду Ксенію рекомендували Транспортна комісія Київради та Департамент містобудування та архітектури КМДА, за погодженням з Асоціацією велосипедистів Києва.

Велосипедні радники (cycling officer) є у більшості європейських міст. Практика створення окремої посади, що відповідає за розвиток велотранспорту, є також в українських містах: Львові, Вінниці, і тепер у Києві.

Ознайомитися з резюме Ксенії Семенової

Після призначення Ксенія продовжить працювати у громадській організації “Асоціація велосипедистів Києва”, і працюватиме радником з велосипедних питань на громадських засадах.

Асоціація велосипедистів Києва вітає Ксенію із посадою та розраховує, що велосипедний голос у місті набуде більшої вагомості, а реалізація програм в столиці буде більш ефективною.

Контакти:
Олеся Сторожук,
медіа-координаторка Асоціації велосипедистів Києва
066 310 31 33
media at avk.org.ua
avk.org.ua

Ксенія Семенова, 
координаторка Асоціації велосипедистів Києва,
радник мера Києва з велосипедних питань,
067 253 18 43
ksenia.semenova at avk.org.ua

6 грудня 2014 року, під час Загальних зборів Асоціації велосипедистів Києва працюватиме велосипедний фрі-маркет ”Залишай непотрібне – бери потрібне”.

14,5 км велодоріжок і велосмуг, більше 10 км в планах на 2015 рік, затверджена велоконцепція – ми подивилися, якою є велосипедна інфраструктура міста, що посідає другу сходинку в рейтингу ТОП-4 веломіст України.

11-12 листопада у Вінниці відбувся круглий стіл зі сталої міської мобільності, де побували й представники Асоціації велосипедистів Києва. Ми проїхалися по Вінниці на велосипедах і подивилися на велоінфраструктуру міста.

Вінницю можна умовно розділити на три зони: спальний район, центр, промислова зона. Плануючи велоінфраструктуру, місто вирішило в першу чергу поєднати найбільш густозаселений район та центр, а також прокласти велошляхи всередині цієї частини міста.

Загалом принцип розвитку вінницької веломережі такий: кожна нова велодоріжка має бути з’єднана зі старою доріжкою, щоб лишався замкнутий контур; умови для велосипедистів мають створюватися при капітальних будівництвах, реконструкціях і під час поточного ремонту вулиць.

Отже, ми вирушаємо на велопрогулянку.

Перше, що кожен помітить: левова частка наявних веломаршрутів прокладені по тротуарах. Дуже часто це просто велосмуга, що розділяє рух пішоходів та велосипедистів.

Втім, слід відзначити, що це зроблено лише там, де є достатньо місця як для пішоходів, так і для велосипедистів.

Помічаємо також велосмуги на дорогах. Частіш за все вони проходять по лівій стороні дороги.

Порадувало те, що вони були практично всюди вільні від припаркованих авто. Хоча трапляються різні водії.

Фото: Максим Ретівой

Вінничани пишаються пандусом, що передбачений як для проїзду велосипедистів, так і для осіб з особливими потребами.

Фото: Олег Крупський

МАФи на велодоріжках? Що що, а такого ми в Вінниці не побачили.

Якість покриття велосмуг залишає бажати кращого. Покриття на тротуарах є значно гіршим, ніж на дорогах, тому їхати по таких велосмугах не дуже комфортно.

Те саме стосується розмітки. Часто вона давно не поновлювалась. Не всюди є знаки “велодоріжка”. Можливо, це є однією з причин, чому пішоходи не реагують на дзвінки велосипедистів, прогулюючись по велодоріжці.

Поки що у Вінниці є лише одна спеціально відкремлена велодоріжка – на вулиці Іванова. Але їх спорудження планується.

До особливостей велоінфраструктури по-вінницьки можна віднести розмітку. Не рідко перед пішохідним переходом бачимо знак, що вказує на “кінець велодоріжки”. Він сигналізує, що згідно з ПДР переїжджати перехід на велосипеді не можна.

Через це велосипедистам часто доводиться ділити переходи з пішоходами, що може бути незручним як для одних, так і для інших. Червона розмітка 1.15 є лише на деяких регульованих перехрестях.

Не раз натрапляємо на таку розмітку:

Ще один приклад – місцевий проїзд по вул. Хмельницьке шосе. Колись він був суто автомобільним, тепер – автомобільно-велосипедний. І велосипедисти мають тут пріоритет – перевірено.

Ось так вінничан інформують про план мережі веломаршрутів міста:

Підсумовуючи, відзначимо позитивні та негативні, на наш погляд, моменти:

Позитив:

- комплексний підхід до розвитку велосипедної мережі, продумані та актуальні маршрути;

- спроба виділити для велосипедного транспорту окреме місце для прохзду;

- заниження бордюрів.

Негативні моменти:

- виділення пішохідного простору для велошляхів;

- незадовільна якість покриття та маркування.

Вінницькі велодоріжки можна критикувати за розміщення та якість покриття, але вони є вагомим практичним і символічним кроком. По-перше, це заохочує користуватися велосипедом по місту тих, хто з міркувань безпеки вагається виїжджати на дороги. По-друге, сам факт їх існування говорить про те, що про велосипедистів у місті дбають.

Основний месидж велосипедної Вінниці: те, що реалізували ми, можна втілити в будь-якому місті України в короткий термін незначними коштами; головне – запит жителів і політична воля.

У планах на 2015 рік – поєднати райони Вишенька та Тяжилів, цей маршрут має проходити через центр міста. Заплановано спорудження більше 10 км велодоріжок.

Дякуємо за велоекскурсію Олегу Крупському, в рамках круглого столу “Планування сталої мобільності в містах України: партнерство влади та громади“.

Фото: Олеся Сторожук, для АВК (окрім підписаних).

Асоціація велосипедистів Києва є неприбутковою організацією та значною мірою існує за рахунок пожертв і підтримки членів Асоціації. Якщо Ви бажаєте допомогти нашій діяльності, зробіть благодійний внесок.

Про те, як у Любліні заохочують та навчають дітей користуватися велосипедами – на теорії та практиці. За матеріалами доповіді Александра В’яцека під час Велофоруму-2014 у Львові.

У Польщі існує практика видачі школярам 4-5 класу «ВелоКарти» – дитячих велосипедних прав. Для отримання, вони мають:

• Відповісти на 20 питань теоретичного тесту по ПДР (правилах дорожнього руху);
• Продемонструвати навички керування байком біля будівлі школи. Обов’язкова умова – флуоресцентний жилет та шолом на голові.

Александр В’яцек з “Bicycle agreement of Lublin” задався питанням, чи можна вважати школяра в шоломі та жилеті – готовим «пірнати у море» реального дорожнього трафіку? Очевидно, що дитина може злякатися перевірки реальністю.

Люблінськими велоактивістами була розроблена система велонавчань, яка би дозволила студенту почуватися вільно у реальному трафіку. Вона складається з двох фаз: навчання в лабораторних умовах та навчання на реальних дорогах міста.

Фішка даного навчання полягає у його цілісності.

Фаза 1. Теорія «у шкільному дворі»

• Обговорюються правила руху на велосипеді;
• Перевіряються обов’язкові аксесуари (фара, катафоти, гальма, дзвінок);
• Перевіряється стан велосипеду (стан гальм, перемикачів швидкостей, тиск у шинах тощо);
• Проводяться вправи на координацію (екстремальне гальмування, повороти, рух колоною).

Фаза 2. «Зустріч з реальністю». Рух в реальному трафіку.

• Рух велодоріжками / велосмугами;
• Рух дорогою за відсутності інфраструктури;
• Перетин пішохідних переходів;
• Перетин перехресть;
• Виконання лівого повороту;
• Рух круговими розв’язками;
• Контрарух односторонніми вулицями;
• Рух тротуаром;
• Принципи безпечного паркування велосипеда (вибір хорошого місця для пристебання / хороший замок – U-замок або ланцюг / пристебання за раму і колесо)

Текст – Вадим Денисенко

Від світлофорів «зеленої хвилі», величних велосипедних мостів до цифрових лічильників та опор для велосипедистів на перехрестях — у столиці Данії є безліч ідей для вдосконалення міської велоінфраструктури. 

Фото: www.monoline.eu

Копенгаген залишається містом-взірцем велосипедної культури у той час, як у містах світу намагаються знайти шляхи відродити велосипед як транспортний засіб та дати можливість цьому винаходові XIX століття вирішувати урбаністичні проблеми XXI століття. Незважаючи на те, що інструменти заснування дружнього до велосипедистів міста були створені більш ніж століття тому, у Копенгагені й досі намагаються знаходити все нові й нові шляхи їх використання. В жодному іншому місті не генерують таку кількість ідей для збільшення велосипедного руху, ніж у данській столиці.

Велика зелена хвиля

«Зелена хвиля» для велосипедистів була однією з найкращих ідей, що виникли в результаті мозкового штурму, започаткованого колишнім актором Клаусом Бондамом, коли його обрали до муніципальної ради. На найбільших магістралях, що ведуть до центру міста, робота світлофорів скоординована таким чином, щоб забезпечити безперервний потік руху велосипедистів  під час ранкової години-пік, без виникнення потреби зупинятися. Увечері світлофори працюють у зворотному напрямку, щоб люди могли так само без перешкод дістатися додому.

Фото: politiken.dk

Вбудовані в асфальт лампи на певних відрізках доріг допомагають велосипедистам підтримувати власну швидкість, щоб встигнути проїхати на зелене світло на найближчому перехресті. Також існують такі собі дорожні знаки-радари швидкості, що нагадують велосипедистам підтримувати швидкість 20 км/год задля плавності пересування. Наразі версія 2.0 проходить етап тестування, а саме роботи сенсорів, які мають здатність реєструвати групу велосипедистів, що їдуть одночасно, та затримувати зелене світло на перехресті, до якого вони наближаються.

Фото: flickr.com

Деталі мають значення

Дрібниці мають значення. На багатьох перехрестях з’явилися опори та поручні для велосипедистів, які дозволяють чекати поки зміниться світло, не злізаючи з сидіння чи не опускаючи ногу донизу. Інша чудова ідея – сміттєві контейнери, що нахилені вбік до велосипедистів: це дозволяє на ходу викидати паперові стаканчики з-під кави, яблучні огризки, газети та інше дрібне сміття.

Фото: www.nytimes.com

Додаток та веб-сайт GiveUsaShout надають городянам інформацію про наявність вибоїн та інших міських перешкод, на які місто відповідально реагує. Світлодіодні лампи також попереджають водіїв, що повертають, про наближення велосипедистів ззаду. Запобіжні смуги на велодоріжках сповіщають про необхідність уповільнення, у той час як цифрові таймери за 100 м від перехрестя сповіщають про необхідність пришвидшитися чи сповільнитися, щоб встигнути на зелене світло та підтримувати темп.

Фото: www.bikeradar.com

Раціональна велоінфраструктура вигідна з фінансової точки зору

У Копенгагені сприймають велоінфраструктуру серйозно: у столичному регіоні будують відділені магістральні велошляхи від передмість до центру міста. На більш віддалених територіях Копенгагену існує понад 1000 км відділених велодоріг та кілька сотень кілометрів велосмуг. По всій країні велоінфраструктура скоротилася протягом століття до чотирьох типів. Простих, інтуїтивних та ефективних.

Фото: flickr.com

Однак це не якийсь великий фестиваль любові в стилі еко-хіппі – це просто раціональне фінансове рішення. Вартість 1 км велосмуги окупається через п’ять років завдяки перевагам для здоров’я від використання велосипеда, а отже більшої фізичної активності. Рух автомобілів зменшується на 10% на цих відрізках, у той час як використання велосипеда збільшується до 20%. 40% населення, які приїжджають на роботу або навчання на велосипеді, роблять внесок до державної скарбниці розміром у 235 млн. євро на рік. Отже, перехід від менш ефективних з економічної точки зору видів транспорту (автомобілі), до сучасних, фінансово вигідних (велосипеди) є доцільним рішенням.

Продуманий дизайн покращує поведінку велосипедистів

Якщо бажаєте кращої поведінки від велосипедистів, просто побудуйте для них найкращу з існуючих інфраструктур – відділіть велодоріжки від тротуарів та автодоріг та створіть для них власний простір в урбаністичному ландшафті. У Копенгагені найчемніші велосипедистиу світі: лише 7% порушують ПДР і лише 1% можуть проїхати на червоне світло, їхати по тротуару чи щось подібне. Продуманий дизайн покращує поведінку велосипедистів.

Фото: secondhandbikes.dk

На вулицях міст на зразок Севільї, Парижу, Барселони, Бордо та Дубліна навряд чи можна було побачити велосипедистів десятиліття тому. Нині ці міста знаходяться на стадії модернізації та знову стають дружніми до велосипедистів. Інфраструктура у поєднанні з уповільненням дорожнього руху, нижчими швидкісними режимами та ефективними системами спільного використання велосипедів стали тому причиною.

Відчуття безпеки є вирішальним фактором

Забезпечення безпеки велосипедного руху шляхом створення відокремленої інфраструктури та пріоритезації велосипеда як транспортного засобу спонукає широку групу населення зробити вибір на його користь. У Копенгагені зосереджують увагу на відчутті безпеки в тій же мірі, що й на власне безпеці. Велосипедисти мають відчувати себе в безпеці, так само як власне бути в безпеці.

Вся справа в універсальності

У Копенгагені вже досить тривалий час існує поняття «міський велосипедист». Місто створило інфраструктуру для 99% – не для тих, хто їздить в обтягуючому одязі з лайкри. Зараз має значення не те, хто їздить на велосипеді, а те, хто міг би їздити на велосипеді – будь-хто.

Фото: www.uci.ch

Не бійтеся експериментувати

Копенгагенська традиція пілотних проектів є унікальною, хоча будь-яке інше місто здатне зробити подібне. Протягом багатьох років у місті випробовують нові ідеї на вулицях, щоб побачити, чи працюють вони та чи можуть вони стати великими ідеями. Як правило, вони добре продумані, багато з них стають постійними.

Фото: flickr.com

Це корисна та потужна стратегія. Скептики залучаються в якості випробовувачів і замість знищення ідей в результаті громадських протестів та непоінформованості, люди можуть пересвідчитися на власні очі, що хороша ідея справді працює. У більшості випадків вони розуміють суть проекту і останній буде розвиватися. Якщо ідея невдала, від неї можна легко відмовитися, але не раніше, ніж накопичиться достатня кількість інформації та досвіду, що допоможуть покращити майбутні ідеї.

Фото: www.cycling-embassy.dk

Інколи це трапляється ненавмисно. Найбільший урбаністичний експеримент у світі зараз знаходиться на стадії реалізації в Копенгагені. Будується нове кільце метро, а 17 станцій одночасно перебувають на реконструкції, що доволі ускладнює автомобільний рух. У результаті модальна частка велосипедного руху (частка велопоїздок від загальної кількості поїздок), зросла від 36% до 41% протягом 2012 та 2013 років, у той час як кількість жителів Копенгагена, котрі їздять на роботу на автомобілі, зменшилася до 12%. Люди подібні на річки: ми майже завжди знайдемо найшвидший шлях від точки А до точки Б. Якщо ви зробите це за допомогою велосипеда, ви отримаєте винагороду.

Фото: www.ecf.com

Протягом багатьох років у Копенгагені добре розуміли урбаністичну антропологію велосипедистів. У 80-х роках, коли після трьох десятиліть містопланування, орієнтованого на автомобілістів, почали відбудовувати відокремлені велодоріжки, люди почали масово використовувати велосипеди. У місті помітили, як люди рухаються головними магістралями, переповненими автомобілями, і вирішили побудувати високоякісний шлях на паралельній тихій вулиці.

На їхнє здивування ніхто не використовував його. Вони зрозуміли, що велосипедисти лише хотіли їздити тим же шляхом, що й усі інші – найпрямішим шляхом. У результаті відбулася радикальна зміна у плануванні сучасної велоінфраструктури: велодоріжки почали будувати паралельно вулицям з активним рухом, що ведуть до та з центру міста.

У місті зрозуміли, що неможливо вказувати людям, куди їхати. Навпаки, вони самі покажуть, яким саме шляхом вони хочуть їхати, і до них необхідно прислуховуватися та відповідно планувати інфраструктуру.

Не словом, а ділом

Побудова мережі велоінфраструктури та сприйняття велосипеда як повноцінного засобу транспорту потребує інвестицій. На щастя, це частина витрат на розширення автомагістралей. У Копенгагені роблять не словом, а ділом. Ініціативи, започатковані століття тому, зараз швидко розвиваються. Разом з велосипедними магістралями, вісім пішохідних та велосипедних мостів знаходяться на стадії реконструкції чи планування.

Cykelslangen – велосипедна змія – є найновішим доповненням, воно просто вражає. Міст відповідає усім вимогам датського дизайну: функціональність, практичність та вишуканість. Місто асигнувало 1 млн $ на будівництво мосту, однак після розробки дизайну знайшлися додаткові 5 млн, необхідних для його втілення. У Копенгагені знають, що знакові структури важливі, якщо тільки вони виконують своє функціональне призначення.

Фото: www.dac.dk

Не витрачайте марно часу на безглузді ідеї

Шалені ідеї на кшталт SkyCycle Нормана Фостера доводять, що використання велосипеда як транспортного засобу і досі не до кінця розуміють. За словами Марі Коструп із Copenhagen’sBicycleOffice, навіть якщо Копенгаген мав гроші побудувати версію SkyCycle, вони все одно не витрачали б на це час: вони не зацікавлені в архітектурі, що блищить та приваблює увагу людей, однак не має функціонального значення.

Фото: www.azuremagazine.com

Велосипедисти – це просто пішоходи, що швидко рухаються, тому всі спроби прирівняти їх до автомобілів чи інших видів транспорту закінчаться невдачею. Їхнє місце на дорогах – вздовж вулиць.

Копенгаген продовжує працювати над покращенням умов для велосипедного руху, щоб збільшити кількість велосипедистів і таким чином вдихнути життя у міську структуру та покращити мобільність цього розумного виду транспорту.

Однак… Копенгаген також робить помилки

Як би там не було, Копенгаген також робить помилки, й інколи вони дорого коштують. Сучасна ера системи міського велопрокату почалася у Ла-Рошель, Франції в 1974 році, однак саме копенгагенська Bycyklenу 1995 році надихнула 650 міст по всьому світові – їх чисельність й досі зростає – розпочати революцію міського велопрокату. Минулого року старі велосипеди були замінені новою системою GoBike – блискуча й приваблива архітектура у формі велосипедів. Копенгаген рідко зазнає невдач, однак ця ідея має стільки недоліків, що їх болісно описувати.

Фото: flickr.com

У той час як купівля, установка та обслуговування середньостатистичного велосипеда спільного використання коштує 600$-800$, один новий копенгагенський велосипед коштує 10,000$, враховуючи установку та обслуговування. Вони оснащені екраном-планшетом, на який варто дивитися замість дороги. Велосипеди не безкоштовні – доведеться заплатити 4$ за годину та 5$, якщо ви вмикаєте електричний двигун.

Мета полягала в тому, щоб кожен велосипед використовувався місцевими жителями тричі на день. Після перших трьох місяців їх використовують 0,8 разів на день – переважно туристи. Це найдорожче хитромудре пристосування для туристів за всю історію сучасного транспорту, а в цей час платники податків оплачують рахунки. Копенгагену слід було імітувати голландську систему OV Fiets за частину ціни.

Попри цю жахливу невдачу приклад Копенгагену пропонує всі інструменти, необхідні для того, щоб негайно розпочати створення дружнього до велосипедистів міста.

Переклад – Вікторія Мокряк, для АВК

За матеріалами:  www.theguardian.com

Відео до теми:

Episode 02 – The Green Wave for Cyclists – Top 10 Design Elements in Copenhagen’s Bicycle Culture from Copenhagenize on Vimeo.

Episode 07 – Micro Design – Top 10 Design Elements in Copenhagen’s Bicycle Culture from Copenhagenize on Vimeo.

Асоціація велосипедистів Києва є неприбутковою організацією та значною мірою існує за рахунок пожертв і підтримки членів Асоціації. Якщо Ви бажаєте допомогти нашій діяльності, зробіть благодійний внесок.

Від активізму до системної транспортної політики: як Нант стає велосипедним. Враженнями та роздумами ділиться Хлоя Міспельон (Chloé Mispelon), менеджер з комунікацій Європейської федерації велосипедистів.

Минулого тижня я мала можливість відвідати місто Нант у рамках підготовки до міжнародної конференції Velo-city 2015. В довершення до (затяжних) зустрічей і (затяжних) обідів мені випала нагода проїхатися містом на велосипеді з особливим гідом.

Ще до того, як розпочався наш невеликий велотур, мою увагу привернули кілька яскравих помаранчево-синіх велосипедів, припаркованих біля будівлі мерії. Там я і зустріла Седріка Гійбó, котрий працює в транспортному департаменті Нанта з 2004 року. Після ближчого знайомства Седрік погодився провести мені невелику велоекскурсію містом та розповісти про секрети успіху розвитку велоінфраструктури.

Нант – місто на заході Франції з населенням більш ніж півмільйона жителів, розташоване за 50 км від Атлантичного океану на річці Луарі. Це провінційне французьке місто створило стрибок у зростанні кількості велосипедистів від 2% в 2008 році до 4,5% в 2013 році (навіть 5,3% в центрі агломерації). І на сьогодні частка велосипедистів у місті невпинно зростає!

Сівши на велосипеди, ми вирушаємо на узбережжя Луари. Уздовж цієї річки (найдовшої у Франції) велосипедисти мають вибір – залишатися на велодоріжці або їхати вздовж набережної смуги. Поки ми їхали, сонячні промені тільки зрідка пронизували ранковий туман. О! Ми щойно минули дорожні вказівники ЄвроВело.

Нант знаходиться на перехресті двох маршрутів ЄвроВело – Першого та Шостого. Перший іде з півночі на південь, а Шостий – із заходу на схід. Ці гігантські велосипедні маршрути (довші, ніж 1000 км) були створені, аби полегшити пересування велотуристів, але вони також слугують і місцевим жителям. Так, відтоді як крізь Нант було прокладено Перший маршрут ЄвроВело, кількість велосипедистів на цій ділянці міста зросла з 800 до 4800 на добу.

«Сьогодні велосипедні доріжки та смуги є в місті повсюди. Проте досягти такого результату коштувало зусиль сотень велоактивістів протягом десятка років», – пояснює мені Седрік. Не завжди було легко переконувати транспортні департаменти міста враховувати потреби велосипедистів з самого початку планування будь-якого дорожнього проекту. Але протягом багатьох років старань стали помітними явні зміни в ставленні влади та громадськості до велосипедів. Згодом міські проектанти дорожньої інфраструктури самі почали думати про потреби велосипедистів.

Сьогодні Нант є лідером з інновацій у велосипедній інфраструктурі Франції. Наприклад, установка дорожніх знаків, які дозволяють велосипедистам їхати на червоне світло на деяких переходах спочатку була протестована в Нанті. Тепер це один із пунктів Правил дорожнього руху Франції.

За словами Седріка, секрет успіху суттєвих велосипедних змін у Нанті криється в сукупності різних чинників. З одного боку, обмежений державний бюджет підштовхнув міську владу орієнтуватися на велосипеди як на економніший вид транспорту. З іншого боку, зростання громадського попиту та активності вело-активістів визначили пріоритети ресурсів на користь велосипедних проектів, тож велосипедну інфраструктуру почали включати за замовчуванням до кожного дорожнього проекту.

На питання, яким велосипедним проектом Нант може пишатися найбільше, мій французький колега відповів: «Те, за що я найбільше радію за своє місто – це не один конкретний проект, це весь загальний розвиток вело-інфраструктури. До 2009 року я ніколи не припускав, що це можливо. Насправді це результат колективної роботи метрополії Нанта разом із громадськими активістами та велосипедистами».

А для того, щоб на власні очі побачити та відчути якість велосипедної інфраструктури Нанта, а також щоб перейняти позитивний досвід, завітайте до міста наступного року з 2 по 5 червня на всесвітню конференцію Velo-Сity.

За матеріалом сайту ECF.

Переклад – Богдан Деркач, для АВК.

Асоціація велосипедистів Києва є неприбутковою організацією та значною мірою існує за рахунок пожертв і підтримки членів Асоціації. Якщо Ви бажаєте допомогти нашій діяльності, зробіть благодійний внесок. 

Цієї суботи Асоціація велосипедистів Києва влаштувала на Софіївській площі справжній День велобезпеки! Захід було приурочено до Національного тижня безпеки дорожнього руху-2014.

“Безпека на дорозі залежить від кожного!” – так звучало цьогорічне гасло тижня безпеки. Акція, що проходила на Софіївській площі, зібрала столичні органи влади та громадські організації зі спільною метою – нагадати громадянам про важливість дотримання Правил дорожнього руху.

У рамках Дня велобезпеки АВК провела свою велошколу. Не зважаючи на надзвичайний вітер та холод, на Софіївську площу приїхало багато велосипедистів, а у процесі також активно долучалися й звичайні перехожі, які в житті, як виявилося, теж активно їздять на велосипеді.

По закінченню велошколи вже традиційно всі учасники перевірили себе на знання Правил дорожнього руху, й показавши гарний результат,  стали щасливими власниками велоправ від АВК.

Усі велосипедисти також  отримали у подарунок дуже важливий елемент безпеки – світловідбиваючі жилети та наліпки від компанії “3М Україна”, за дружньої підтримки якої й проходила акція.

Уже ввечері простір поруч із одним із символів АВК – пам’ятником Богдану Хмельницькому – нам вдалося перетворити на справжній велокінотеатр!

Завдяки друзям із  “КіноПростоНеба” ми показали короткометражки про міську велоінфраструктуру Лондона, Копенгагена, Нью-Йорку та нідерландського Гронінгена,  а також чудовий відеопроект від  “lypneva.com”   про львів’ян та їх ”Велосипедом на роботу”.

Хочете бачити Київ велосипедним? Приєднуйтеся до Асоціації велосипедистів Києва. Що більше нас буде, то швидше ми будемо жити в комфортному місті!

Запрошуємо подавати кандидатури членів Ради Асоціації велосипедистів Києва та Ревізійної комісії АВК. Вибори проходять раз на рік під час Загальних зборів Асоціації, які цього року відбудуться 6 грудня 2014 року.

Щороку Асоціація велосипедистів Києва обирає Раду та Ревізійну комісію. Вони визначають стратегічне бачення розвитку організації та разом з персоналом АВК формулюють детальний план роботи Асоціації. Запрошуємо вас подавати свої кандидатури.

Робоча зустріч Ради та персоналу АВК, 2014

Функції членів Ради АВК:

1. Стратегічний менеджмент: формулювання місії і бачення організації, оновлення їх в разі потреби, розробка стратегічних планів, «фільтрування» ідей нових проектів і заходів на предмет їхньої відповідності стратегії, місії і баченню.
2. Найм і робота з виконавчим директором: формулювання посадових вимог, проведення конкурсу, прийняття рішень про відбір особи, аналіз і оцінка роботи виконавчого директора.
3. Фінансовий нагляд: контроль за видатками і доходами, турбота про фінансову та юридичну безпеку організації.
4. Залучення ресурсів: пошук і залучення донорського фінансування, бізнес-спонсорів, індивідуальних доброчинців, а також негрошових ресурсів, таких як розширення кількості членів, матеріально-технічне забезпечення тощо.
5. Представницькі функції: зв’язки з громадою, іншими організаціями, політиками, бізнесами, професійними спільнотами, міжнародними організаціями та ін.

Ставши членом Ради, ви отримаєте змогу брати більш активну участь у діяльності Асоціації, у визначенні напрямків її роботи та матимете більший вплив на розвиток велоруху в Києві.

Щоб подати свою кандидатуру, ви повинні бути членом Асоціації велосипедистів Києва щонайменше один рік. Подати кандидатуру можна до 30 листопада, щоб у інших членів Асоціації був час познайомитися з вами і обрати, за кого голосувати під час Загальних зборів.

Щоб подати свою кандидатуру, потрібно заповнити відповідні поля під час реєстрації на Загальні збори.

Також ви можете уже зараз зареєструватися на Загальні збори, навіть якщо ви не хочете подавати кандидатуру на одну з посад.

На Загальних зборах 2013 року було визначено, що члени Ради обираються строком на 2 роки. Троє членів Ради, що були обрані минулого року, залишаються при своїх повноваженнях, двоє інших членів Ради обираються на Загальних зборах. Таким чином, щороку відбувається ротація двох членів Ради.

Кандидатом на Голову Асоціації може бути людина, що була хоча б один рік членом Ради АВК (у будь-який рік).

Загальні збори Асоціації – щорічна зустріч, під час якої велоактивісти Києва визначатимуть плани на 2014 рік та обиратимуть нових членів правління Асоціації велосипедистів Києва. Загальні збори відбудуться 6 грудня 2014 року.

Дізнайтеся більше про структуру АВК, дійсних членів Ради та персонал.