Как, по-вашему, что больше всего поражает впервые приехавших на Детройтский автосалон? Поверьте, не широта размаха, не буйство экспонатов и разворачивающиеся вокруг них шоу. И даже не подиумные дивы, с которыми как раз все чинно-благородно: элегантные платья, несмелые декольте, уместный макияж. Поражает сам Детройт, причем наповал. В десяти минутах езды в любую сторону от выставочного Cobo Hall — чернобыльские полосы отчуждения. Целые районы без жителей, дома без окон без дверей, город без будущего. "Я фантом, пока я верю в фатум..." А ведь еще в начале 70-х Детройт был одним из самых процветающих городов мира — центр автомобильной планеты, ее силиконовая долина, Клондайк, Эльдорадо. Название мегаполиса стало синонимом всего автопрома. Любой уважающий себя американский производитель почитал за честь разместить в Motor City одно из своих предприятий, а фирмы помельче — заиметь детройтскую прописку хотя бы для офиса. Сюда же со всей Америки стекались те, кто хотел быть по эту сторону автомира: предприниматели, изобретатели, аферисты, менеджеры, стилисты, конструкторы, испытатели, журналисты, гонщики. Именно Motor City своим массовым "выездом на флер" (когда "белые воротнички" и подражающие им массово мигрировали в пригород) спровоцировал бум на внедорожники, последствия которого мы ощущаем до сих пор. И все бы хорошо, кабы Детройт, подобно Римской империи, не потерял бдительность, отмахнувшись от успеха скромных, но трудолюбивых "японцев". Добила же город цепь энергетических кризисов 70-х. Фабриканты были вынуждены либо закрывать нерентабельные предприятия, либо массово автоматизировать производство. Те, кто успел сориентироваться, перебрались в Чикаго и Нью-Йорк, остальным оставалось уповать на социальные программы вроде пособия по безработице и food stamps (талоны на питание) и костить изобретателей роботов.

Львиная доля проживающих ныне в Детройте 700 тыс. человек (в начале 1950-х население составляло 1,8 млн) — темнокожие. В самом городе жизнь теплится лишь в отдельных районах, куда белым путь заказан. Впрочем, как и полиции,— часть мегаполиса контролируют уличные банды.

До последнего времени единственным лучом света в обреченном царстве был автосалон, но кризис 2008-2009 годов заставил компании считать каждый цент, и NAIAS стал терять одного экспонента за другим. Но не без правительственной помощи автомобильный рынок США встает с колен: второй год кряду прирост продаж составляет не меньше 10%. А если бы не перебои с поставками автомобилей и комплектующих из-за наводнения в Таиланде и землетрясения в Японии, то и Honda, и Infiniti, и Lexus с Toyota закончили бы год с красивой цифрой в графе "динамика продаж". Так что, как говорят янки, Детройт опять в игре. "И снова здравствуйте",— ответили бы им на Брайтон-Бич и в Одессе: в этом году на выставке было представлено 38 концептуальных и серийных автомобилей.

Британцы продолжают анонсировать новинки, будто речь идет не об элитных автомобилях, а о корейском mass production. Бестселлеры марки — двухдверные купе Continental GT и кабриолет Continental GTC получили абсолютно новый 4-литровый V8 (500 л. с., 660 Нм) и менее свежий 8-ступенчатый "автомат". Резкий дауншифтинг на фоне прежней красоты (6,75-литровый V8 и 6-литровый W12) объясняется необходимостью соответствовать грядущим ограничениям по расходу топлива и выбросам СО2. Ключевое ноу-хау — система отключения половины цилиндров во время езды под круиз-контролем и при торможении. "Глюки" и дерганья при возвращении мотора в обычный режим работы, с которыми столкнулись владельцы Acura, Cadillac и Jeep, британцы компенсируют переключаемыми гидравлическими опорами, изолирующими салон от вибраций в моторном отсеке. Насколько успешно решена проблема, мы узнаем совсем скоро: мировая презентация и тест-драйв запланированы на 21-22 февраля. В Старом Свете цены на Continental GT V8 и GTC V8 начинаются с 136 тыс. евро и 149,6 тыс. евро соответственно.

Казалось бы, от великого до смешного один шаг: рядом с величественным Conti BMW 1-Series M Coupe смотрится несерьезно. Но в нашем конкретном случае "единичка" тоже заставит биться драйверские сердца. И дело даже не во всепобеждающем соотношении вес/мощность, хотя именно эта величина является определяющей в современных гонках. Прелесть — в самой конструкторской школе BMW, позволяющей "на раз-два" справить суперкар из абсолютно любой модели марки. Сердце 1-Series M Coupe — проверенная временем и двойным турбонаддувом 3-литровая "шестерка" (335 л. с. и 450 Нм). Джокер — технология Overboost, при утопленном в пол акселераторе добавляющая 50 Нм. Коробка передач, разумеется, механическая и исключительно 6-ступенчатая. Как водится, максимальная скорость ограничена на отметке "250", а вот по части разгона "эмку" никто не сдерживал: 4,9 сек. до сотни против 5 сек. у Conti говорят сами за себя. Баварские стилисты старались нарочно не выпячивать силушку богатырскую, но от законов физики не уйдешь. Для улучшения охлаждения двигателя и тормозов пришлось перерисовать передний бампер, а чтобы принять более широкую резину (245/35 R19 спереди и 265/35 R19 сзади) — наращивать колесные арки. Помимо аэродинамического пакета, недюжинные способности самого младшенького баварца выдает доступный исключительно для него огненно-оранжевый колер Valencia. А вот о ценах пока ничего не известно.

При всем богатстве детройтских неофитов ключевая новинка автошоу стояла на сводном "фордовском" стенде. В лице Fusion 2013 модельного года "голубой овал" вернулся к идее мирового автомобиля, который можно будет продавать сразу на всех рынках. Ради "глобализации" в Ford Motor Company режут на металлолом совсем еще свежие европейский Mondeo и североамериканский Fusion, разработанный на базе Mazda6. Зато неофит появится в шоу-румах США уже в апреле. Что мы теряем? В первую очередь культивируемый самим "фордом" кинетический дизайн, эталонное рулевое управление и вообще одно из самых приятных переднеприводных шасси D-класса. Вместо всей этой красоты — "общемировые настройки" подвески, электроусилитель руля, агрессивная пластика боковин в стиле Ford Evos (см. "Авто" от 20 октября 2011 года) и фронтальное решение а-ля Aston Martin. Седан приобрел в базовом оснащении (системы помощи при парковке, слежения за дорожной разметкой, контроля слепых зон, адапт-круиз-контроль) и особенно в линейке моторов. Из старой гвардии остался только 2,5-литровый 170-сильный V6, компанию которому составят две "четверки" семейства EcoBoost — базовая 1,6-литровая (179 л. с.) и топовая 2-литровая (237 л. с.). Плюс две экологически сознательные версии: электрическая будет унифицирована с C-Max Energy, а гибридная вместо 2,5-литрового мотора и никель-металл-гидридной батареи получит 2-литровый "буст" и литий-ионные аккумуляторы. Только есть один нюанс: у нас даже бензиновые версии появятся не ранее 2013 года.

Реинкарнацию спорткара NSX отчаялись ждать даже его самые горячие фанаты. В 1990-м на волне побед своих моторов в Ф-1 (титулы 1986-1991 годов) японцы создали "японский Ferrari", доводкой которого занимался сам Айртон Сенна. За отточенную управляемость NSX еще при жизни стал классикой и предметом коллекционирования — за 15 лет было выпущено всего 18 тыс. шт. в версиях купе и тарга. Продолжение концерта обещалось в 2007 году — NSX II должен был стать первой моделью, созданной рука об руку с инженерами собственной формульной "конюшни". Увы, дальше концепта с многообещающим V10 дело не пошло. Автомобиль несколько лет возили по выставкам, даже допустили к гонкам, но не более того. И вот — третье пришествие. На первый взгляд, все морфологические признаки (клиновидный силуэт, среднемоторная компоновка, V6 с системой газораспределения VTEC) сохранены. Но только на первый. Вместо "механики" — преселективный "робот" с двумя сцеплениями, стальной кузов вместо алюминиевого, во внешности ни иены прежней драматичности, задний привод уступил место трансмиссии Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive, где ключевое слово — Hybrid. То есть перед нами полный привод и электромоторы на передних колесах. Как сообщается в пресс-релизе, "появление на рынке нового автомобиля ожидается в течение ближайших трех лет". Будем надеяться, что все это время американцы (купе разрабатывалось в Калифорнии, собираться будет в Огайо) потратят на доводку многообещающей трансмиссии, которая позволит ускорять или, наоборот, подтормаживать нужное колесо в повороте. Сколько там обещанного ждут?

Прошлый год Lexus впервые после Миллениума закончил не лидером премиум-продаж. Но все к этому шло — среднестатистический покупатель марки старел синхронно с повышением цен и погружением в скучноватую дизайн-мантру L-finesse. Главное, что соответствующие выводы уже сделаны, свидетельством чему — свежие и стильные СT200 и IS 2013 модельного года. Плюс роскошный в своем неистовстве концепт-кар LF-LC, у которого на NAIAS-2012 не было конкурентов. Если его серийная версия будет хотя бы вполовину столь выразительной, за будущее марки в классе personal luxury можно не волноваться. Даже если бренд не будет "продлевать" купеобразное семейство SC и линейку суперкаров LFA. За столь экспрессивную внешность клиенты LF-LC простят и посадочную формулу 2+2, и гибридную силовую установку от GS450h. Главное, чтобы все не закончилось фразами "примерно так будут выглядеть наши будущие модели".

С одной стороны, SL — самый долгоиграющий Mercedes-Benz в истории марки: правнук знаменитого чемпиона 300SL Gullwing на конвейере более полувека. С другой — это самый консервативный "мерс": за предыдущие 58 лет немцы сподобились лишь на пяток генераций. В-третьих, SL (Sport Leicht, "спортивный легкий") — наиболее технически передовой из показанных на NAIAS-2012. За высокопарными фразами — голый фактаж. Нам "шестерка" запомнится в первую очередь возвращением к истокам — самые первые SL также имели алюминиевые корпуса. Причем у неофита из летучего металла не только сам кузов, но и большинство элементов шасси, что позволило при всестороннем увеличении габаритов сэкономить 140 кг. Кроме того, у SL самый совершенный на сегодня механизм складывания жесткого верха. И скоростной — по нашим замерам на все про все уходит 18 сек. Дальше — больше: простым нажатием кнопки можно менять степень светопроницаемости стеклянных панелей крыши — от прозрачного до молочно-матового. Благодаря особой конструкции кузова удалось разместить динамики не в дверях, а в полу, что вкупе с системой Front Bass (она использует для усиления низких звуковых частот полости алюминиевого кузова) делает SL самым совершенным открытым авто в плане звучания. На выбор к 7-ступенчатой автоматической коробке передач предлагаются 3,5-литровый V6 (302 л. с., 370 Нм) или 4,7-литровый V8 с двойным турбонаддувом (430 л. с., 700 Нм). Плюс электромеханический усилитель с переменными характеристиками, адапт-круиз-контроль, а также проплаченные Nescafe, Davidoff и лично Mарком Цукербергом системы контроля усталости водителя и "интегратор" приложения Facebook, позволяющего постить маршруты поездки. Старт продаж "нетленки" в Европе намечен на апрель. Следите за статусами!