Одобренный бундестагом национальный план по разработке электромобилей предполагает, что к 2030 году в Германии будет более 5 млн единиц транспорта на электротяге. Цифра фантастическая, особенно учитывая, что, по последним подсчетам, из 40-миллионного автопарка федеративной республики электромобилей — ровно 1452 экземпляра. С другой стороны, абсолютно чуждая немцам маниловщина и запланированные на поэтапный переход 500 млрд евро убеждают столь же весомо, сколь и готовые к производству гибридные модификации роскошных BMW 750 и BMW Х6. Что ж, если все немецкие экомобили будут дарить схожее удовольствие от езды, то немцы достигнут поставленной цели гораздо быстрее, чем ждали сноса берлинской стены.

Дружба по-немецки

Прошли те времена, когда Lexus называли удачной компиляцией Mercedes, BMW и Audi. Теперь японцы играют в высшем свете на равных, а "дойче вита" вынуждена брать изделия вчерашнего новичка не просто в расчет, но и в отдельных случаях в качестве наглядного примера. Сверхнадежность, повышенные стандарты комфорта и качества обслуживания, полноприводная трансмиссия — Lexus LS долгое время находился буквально в полушаге от лидеров. Но только в 2006-м сумел одним рывком опередить грандов, сконструировав гибридосодержащую версию своего флагмана. На тот момент никто из конкурентов ничего подобного даже не анонсировал. Отставание было столь очевидным, что теперь уже немцам пришлось идти по пути копирования-лицензирования. В рамках проекта Global Hybrid Coopertaton в содружестве с Chrysler, GM, ZF-Sachs (электромоторы) и Continental (батареи) в BMW и Mercedes занялись совместной разработкой синергетических установок, в отдельных случаях творчески адаптируя под свои нужды тойотовские технологии.

Первым "проставился" Mercedes, явив миру год назад свой бензин-электрический S400 Hybrid. Честно говоря, сенсации, вопреки колоссальному презентационному размаху, не получилось — штутгартцы выбрали тот же путь минимального сопротивления, что и конструкторы малолитражки Honda Insight десятью годами ранее. Его главным отличием от тойотовской концепции Hybrid Synergy Drive стала гибридизация "малой кровью", то есть максимально возможная унификация с уже выпускающимися моделями.

Между мотором и трансмиссией "вживляется" небольшой электрический мотор-генератор, генерирующий энергию при торможении и закачивающий ее в аккумуляторы, чтобы в качестве тягового двигателя помогать разгоняться основному силовому агрегату. Моторчик настолько маломощный, что исключается возможность передвижения только на электротяге. Зато не нужны ни отключающие основной двигатель при старте с места сцепления, как в случае с Audi, Infiniti, VW и Porsche, ни тем более тойотовская планетарная (электромеханическая) трансмиссия Hybrid Synergy Drive.

Взрывной характер

Баварская версия флагманского гибрида появилась только сейчас. Причину отставания легко объяснить тем, что BMW вступил в братство на год позже Mercedes. Но дело, скорее всего, в выжидательной стратегии. Проиграв в локальном сражении, BMW возьмет свое очень скоро. Рынок гибридов только формируется, его доля в продажах премиум-класса не тянет и на 1%, поэтому баварцы могут себе позволить некоторые тактические игры в виде работы над чужими ошибками.

Отличия между немецкими седанами заключаются в первую очередь в компоновке. В абсолютном большинстве случаев батареи устанавливают между салоном и багажником, жертвуя вместимостью и весом — к аккумуляторному отсеку нужно тянуть тяжелые силовые провода. Mercedes же умудрился найти место для 120-вольтной батареи в подкапотном пространстве. Удача компоновщиков? Баварцы взвесили все за и против — и пошли по накатанной, разместив 27-килограммовую кассету из 35 цилиндрических аккумуляторных элементов над балкой задней оси. Доводы: более оптимальная развесовка, не в пример лучшее охлаждение (тут все просто: чем дальше от мотора — тем лучше) и максимальная изолированность в случае "самоубийства". Ведь при всех своих убедительных достоинствах есть у литий-ионных элементов склонность к летальному перегреву, который выливается не просто в преждевременную разрядку и выход из строя (разряженную "в ноль" батарею уже не восстановить), но и в возможность взрыва. Те, кто активно пользуется мобильными телефонами и ноутбуками, наверняка слышали про подобные бытовые теракты.

Поэтому у "семерки" батарея, размером не превышающая коробку из под обуви, заключена в 40-литровый саркофаг из высокопрочной стали, сваренный по особой фортификационной технологии. От перегрева, провоцирующего резкое ускорение химической активности с последующим выделением тепла и "летальным" исходом, элементы защищает персональная система охлаждения: расположенный над топливным баком вентилятор прокачивает воздух из салона, поддерживая необходимую температуру от +15° до +35° по шкале старика Цельсия.

Кстати, особо невосполнимой потери багажного пространства не произошло: аккумуляторный отсек частично занял место системы вентиляции задних кресел, которую решено принести в жертву защите окружающей среды. Итоговая прибавка веса составила ровно центнер (у S400 — на четверть меньше), а полезное пространство багажника усохло с 500 л до 460 л.

Вопрос престижа

Впрочем, под капотом все гораздо интересней. На маховике, знакомом нам по моделям X6 и 750i "турбовосьмерки", аккурат перед восьмиступенчатым автоматом, устанавливается небольшой, размером со сковороду, мотор-генератор переменного тока. Точно такой же, как и на Mercedes S400 Hybrid: синхронный 20-сильный трехфазник, разработанный ZF-Sasch. И работающий рука об руку с аналогичной системой stop-and-go ("старт-стоп"), отключающей мотор при кратковременных остановках, например на светофорах и в пробках. В то время как обычные автомобили, на которых мы ездим, при торможении или движении накатом бездарно превращают кинетическую энергию в бесполезный нагрев тормозов, колес и покрышек, электромотор позволяет большую ее часть сохранить. Работая как генератор, он закачивает "бонусный" заряд в закрома вышеописанной батареи, чтобы затем отдать при запуске двигателя после кратковременной остановки или при последующем разгоне. Впрочем, сей алгоритм всем знаком по этапам нынешнего чемпионата "Формулы-1", где пилоты оснащенных системой KERS "макларенов" и "феррари", используя рекуперационный ресурс, в одну калитку выигрывали старты и легко отрывались от преследователей на прямых.

Благодаря перепрограммированной на большую отдачу электронике, управляющей турбинами и системой непосредственного впрыска, баварским мотористам удалось поднять отдачу основного мотора со штатных 407 л. с. до 449 л. с.— аккурат чтобы перекрыть лексусовские 445 л. с. Суммарная же мощность гибридной силовой установки составила 465 л. с., причем баварский электромотор при той же конструкции и мощности выдает на-гора 210 Н•м против мерседесовских 160 Н•м.

На ходу главное отличие гибридной "семерки" от обычного BMW 750i проявляется у светофоров и в пробках. Перед полной остановкой, когда стрелка спидометра на пути к крайнему левому положению проходит отметку 20, электроника вырубает двигатель, а запускает, как только водитель убирает ногу с педали тормоза.

О том, что у нас на тесте был именно предсерийный прототип, напоминали гул электроприводов, сопровождавший работу системы "старт-стоп", и лязгающие звуки при размыкании сцепления. И глюки электроники, забывающей иной раз запустить двигатель после остановки у светофора. Во всем остальном ActiveHybrid 7 соответствует всем "семерочным" стандартам. И даже больше: "бонусные" ньютонометры разгоняют гибрид еще плавнее и бесшумнее обычной 750i, а электроника по-гоночному тормозит двигателем, не задействуя тормозные механизмы.

Статистические исследования, проведенные компанией Continental, выявили, что четыре из пяти торможений производятся с замедлением не более 0,3 g, то есть не с экстренным, в пол, а с плавным, дозированным нажатием на левую педаль, что открывает огромный потенциал для увеличения ресурса тормозной системы. В итоге при силе давления на педаль до 0,2 g замедление обеспечивает исключительно генератор. Поэтому экономить получается не только на бензине, но и как минимум на тормозных механизмах.

Впрочем, 47 г СО2 и 2 л бензина экономии в сравнении с обычным 750-м — не родила ли гора мышь? Это, конечно, лучше, чем ничего, но вряд ли соответствует затратам. Хотя баварцы не ответили на мой вопрос по поводу цены батареи, в немецких автомобильных журналах фигурирует цифра в 8-10 тыс. евро. Плюс сам электромотор, дирижирующий их работу инвентор, сопутствующая гибридной установке инфраструктура, переделки кузова и т. д. Одним словом, компенсационные 5 тыс. евро от немецкого правительства за покупку электрокара или бензин-электрического автомобиля вряд ли покроют хотя бы треть переплаты за возможность ездить экологически правильнее. С другой стороны, экосознательность и сопричастность к защите окружающей среды нынче ценятся куда выше.

* Стоимость автомобилей в Германии