Не сказать, что нашим соотечественникам в массовом порядке свойственна ответственность за окружающую среду. Но даже на таком тревожном фоне в обществе пробуждаются ростки сознания. Появление электромобилей в стране – один из них. У нас на пробе очень зрелый образец.
Где бы вы ни остановились на таком забавном «яйце», стандартный набор вопросов от любопытствующих неизменен: действительно ли это настоящий электромобиль, сколько его заряжать, сколько он проезжает и сколько стоит. Так вот, никаких бензиновых «удлинителей пробега» нет в принципе, тут реализована тяга электричеством в чистом виде. Паспортный пробег на одной зарядке 150 км, полная «заправка» занимает 6–8 часов. А предназначена эта машинка пока что для корпоративных парков, частникам придется подождать. Условно демократичная цена в $45 тыс. сопоставима с европейской (в Германии от Е29,3 тыс.) и уж совсем не чета московской ($62 тыс.!). Причем в Европе в пользу экологии работают налоговые послабления, субсидии и прочие привилегии.
Большинству нашего населения электромобиль представляется чуть ли не полной шарой: зарядился ночью – и катайся себе целый день. В идеале где-то так и получается, но кое в чем не помешает разобраться. Да, за топливо платить не придется ни разу, а расходы на электроэнергию в зависимости от времени года могут колебаться от 5 до 10 грн./100 км (ориентируемся на бытовые тарифы). Вилку затрат обусловливают манера езды и частота использования таких капитальных транжир, как кондиционер (4,5 кВт) и отопитель (5 кВт). Водители маленьких бензиновых машин въедут в тему первыми – иные даже приспособились замедляться при помощи кондишина. Еще один любопытный момент – техобслуживание, проводимое раз в 20 тыс. км. Само по себе оно элементарное, но первая двадцатка обойдется в 753 грн., а вторая в 1433 грн. Некоторые запчасти этой крохи стоят на уровне бензиновых великанов: например, передние тормозные колодки потянут на 1132 грн., задние – на 823 грн. Серьезного отношения потребует и такая несложная вещь, как зарядка. Далеко не каждая розетка или удлинитель выдержат 16-амперную закачку электричества в батарею.
А что еще в плюсах? Если в глобальном масштабе, то это нулевой выхлоп самого автомобиля, но не забываем про грозную тень тепловых электростанций, сжигающих уголь или мазут. Простая силовая установка с двухступенчатым редуктором и хорошей изоляцией делает езду настолько тихой, что на фоне шелеста шин и работы подвески сразу замечаешь, насколько безобразно шумные бензиновые тачки. И как отвратительно пахнут! Бр-р!
Это первые впечатления. Довольно скоро внешние бензиновые раздражители отходят на второй план и приходит время сосредоточиться на собственном удовольствии. Да, во-первых, это бесшумный драйв, а во-вторых, маневренность и динамика. Задний привод избавил передние колеса от ШРУСов и дал им возможность поворачиваться на больший угол – разворачиваться куда веселее и быстрее, чем на переднеприводниках. А на городских скоростях можно вставлять на светофорах всю транспортную ораву – электрический момент, он же пиковый, с нуля оборотов! Рассчитывая оседлать табуретку, я ошибся: i-MiEV по плавности хода показал себя с лучшей стороны, насколько это вообще возможно в малом формате. Иногда не без козления, но семью возить не стыдно: тихо, мягко, просторно и довольно практично по части вместимости багажника. А у водителя вдобавок хорошая обзорность, хорошее чувство габаритов и беспроблемные тормоза. Жаль, нет запасного колесика и ни одной регулировки рулевой колонки.
Кстати, о замедлениях. Для электромобиля это важнейшая составляющая драйва, что подтверждается тремя ездовыми позициями селектора. От их выбора зависит, как далеко либо как долго можно перемещаться. Потому как они определяют интенсивность рекуперации – это такая разновидность шары, когда удается вернуть в батарею часть потраченного электричества и тем самым преумножить остаточный пробег. Очень занятная штука, способная в корне изменить ваш стиль вождения. Оптимальный Drive дает усредненные ускорения и торможения электромотором, мягкий Comfort предлагает пассажирам релакс без малейших дерганий, а энергичный Brake так и подзуживает пошустрить, но как только педаль «газа» отпущена, машинка клюет носом, активно вырабатывая ток. При этом единственная стрелка на панели приборов глубоко заныривает в сектор Charge. А штатными тормозами пользуешься лишь для полной остановки.
Вот и получается, что запас хода – величина очень даже переменная. Для того чтобы проехать в городе паспортные 150 км, необходимо быть виртуозом экономии, отказывая себе в кондиционере, отопителе, музыке и буквально охотиться на каждый спуск. Например, у нас после 12-часовой ночной зарядки запас мобильности составлял 125 км. Спустя несколько минут экономичного драйва это были уже 127 км. Забавно наблюдать, как в пробке после спуска бортовая электроника поощряет тебя, плюсуя запас хода. А еще в i-MiEV отсутствует указатель забортной температуры – видимо, чтобы пользователи не комплексовали по поводу температурных невзгод и любили окружающую среду такую, как есть. А ведь неплохой аутотренинг получается!