Паркуясь у Hyatt Regency, FX разом старит всех и навсегда. Собратья по внедорожному цеху, строгие и холеные, рядом с ним выглядят одутловатыми, просроченными и неоправданно грузными. Точно так же было в свое время с Citroen DS, Prodigy и iPod — все они опередили время ровно настолько, чтобы стать мейнстримом. Прошло уже больше трех лет с момента дебюта FX нынешнего поколения, а никто из конкурентов так и не смог сделать хоть что-нибудь подобное. Потому что до таких шедевров нужно расти, последовательно и самозабвенно. Броский, элегантный, фешенебельный, хищный, экспрессивный, обольстительный, даже дьявольский — каждый найдет в нем отражение своего внутреннего восприятия. Точнее характеристику, которую он хотел бы слышать о себе. Интрига карнавальных масок передней оптики, мерцание драгоценностей радиаторного "гриля", техногенность аэродинамически выверенных диффузоров за арками передних колес — подбирать под FX одежду и аксессуары куда увлекательней, чем под Ferrari и Bentley. Потому что те образы давно уже сложились — Officine Panerai и Breitling с небольшими отступлениями. А здесь могут быть и Romain Jerome, и Hysek, и Noa, и Graham, и Franc Vila. Характерно, что собирают FX исключительно на родине Casio, но на домашний рынок он не попадает, поскольку японцы — не очень большие поклонники выделяться.

Как и любой предмет мейнстрима, FX не шибко практичен. Обратная сторона столь стремительного силуэта — небольшой кокпит, который оптимистам видится "по-купейному" обволакивающим, а всем остальным — неоправданно маленьким и "зажатым". Словно насмотревшись в автосалоне на FX, вы по ошибке уселись в стоящий поодаль EX. Но это не более чем оптический обман — действительно малы только багажник и его соратник бардачок. Все дело в заваленных по вертикали и внутрь стойках крыши, причем места в салоне для пятерых взрослых достаточно. С другой стороны, столь выразительные автомобили чаще всего покупают отъявленные индивидуалисты.

Касательно "процедурной": все привычно и на своих местах. Никуда не делись ни двойная волна торпедо, ни вертолетная россыпь кнопок, ни скромные радости сибаритского бытия вроде овальных стрелочных часов и противоаллергенного ионизатора с полифенолом из косточек винограда.

Правда, никуда не делись и не очень премиумные ниссановские переключатели и клавиши, отвечающие за выбор режимов подвески, АКП и настройки зеркал. Так что паритет. Главное отличие обновленной версии — в комплектациях: теперь уже в базе FX37 имеет шпон натурального клена, накладки из "крылатого металла" на педалях и подрулевые магниевые скобы с аппликациями из кожи. Все это перекочевало из списка дополнительных опций, а ведь FX и раньше был впереди планеты всей по части оснащенности вообще и богатства внутреннего мира базовой комплектации в частности.

Впрочем, хватит этого мещанства во дворянстве, ведь главное новшество нового FX — под капотом, волнующие формы которого то и дело наводят на мысль о том, что сидишь за рулем Porsche 911. Прежняя "шестерка" (3500 куб. см, 307 л. с., 355 Нм) чуть подросла — незначительная при таких показателях 200-кубовая прибавка рабочего объема дала лишние 26 л. с. и 8 Нм. Лишние — потому что и прежних значений хватало за глаза. Но силы лишними не бывают. В итоге первую сотню наша "эска" разменивает лишь на секунду позже, чем топовая 5-литровая 400-сильная версия. На эмоциональном и тактильном уровнях все весьма схоже — тот же ураган с саундтреком "приближающиеся раскаты грома", только начинается весь этот Иерихон чуть тише, и пик достигается позже.

С акустикой вообще получилось очень интересно. Низкий и подчеркнуто силовой гул оглашает окрестности при разгоне буквально на любой передаче. Акустики, настраивающие систему выхлопа, могут честно жевать свои моти с тамагояки. Как и те, кто работал над шумоизоляцией и настоял на заливке в пустоты кузова особой пены. Так что если хочешь устроить себе "дни грома" — открывай окна и ни в чем себе не отказывай. Главное — ненароком не подумать про расход топлива и протектор и без того низкопрофильной резины.

Коробка передач так же не изменилась — те же семь скоростей, переключающихся настолько мягко и малозаметно, словно это вовсе не автомат, а бесступенчатый вариатор от X-Trail. Дело в том, что софт меняет ступени в самом низу, уже на 2000-2500 об./мин., но не столько для убаюкивания, сколько в ожидании атаки. То есть, чтобы уже через мгновение после открытия дросселя водитель имел в распоряжении все имеющиеся ньютон-метры, а не ждал, пока электроника сначала опустится на одну-две передачи. Еще одна причина такого дауншифтинга — "сберегательная" система DRM, имитирующая перегазовку, и тем самым сглаживающая скачки оборотов при понижении. И, соответственно, "оттягивающая" момент переключения. Непонятно только, почему японцы, решив оставить "честный" ручной режим, держащий передачу и после выхода на пик оборотов, не предусмотрели возможность деактивации DRM. Ведь иногда спурт бывает важнее ресурса любого узла или агрегата. Впрочем, это исключительные случаи, а в штатных режимах данный автомат образцово своевременный, последовательный и деликатный. И блеском своего интеллекта не способствует развитию комплекса неполноценности в неокрепших водительских умах.

За нее это делает не менее интеллектуальная полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS. Ничего удивительного — изначально ее разрабатывали для великого и ужасного Nissan Skyline GT-R — грозы европейских суперкаров. Этот агрегат действительно непостижимым для нас образом понимает: здесь водитель просто играет, тут уже ходит по краю, а вот там ситуация вышла из-под контроля. В обычной жизни "аттэса", словно дракон, дремлет с прикрытыми веками, позволяя наслаждаться всеми нюансами управления авто классической компоновки. Достаточно острое для двухтонного "громозеки" рулевое управление и жесткая подвеска, широченно-огромные 21-дюймовые катки — самое то, чтобы сбросить с плеч накопившуюся за день тяжесть офисной рутины. Даже продольно-колейная фобия кроссовера при умелом обращении превращается в этакую игру на опережение: кто быстрее — водитель рулем или кибермозг посредством системы стабилизации VDC пресечет "самоволки" шасси и поставит FX на "курс".

Время от времени "аттэса", словно желая встряхнуться, на несколько секунд включается в процесс и, лениво поигрывая тягой, перераспределяет ее на передние колеса, помогая при интенсивном старте или в особо каверзных виражах. Плюс активирует систему активного управления RAS (Rear-Active Steer), "докручивающую" на угол до одного градуса задние колеса. На высокой скорости это способствует лучшей устойчивости, на небольшой — управляемости. Хотелось бы больше? Но столь крохотная амплитуда продиктована сразу двумя серьезными причинами. Во-первых, чисто мехатронной — роль рулевых тяг выполняют нижние рычаги задней "многорычажки", и их "люфт" строго ограничен. Во-вторых — неизбежным раздвоением водительских ощущений и восприятия ситуации: все-таки ждешь однозначного сноса. Не выросло еще поколение драйверов, впитавших с молоком матери азы полноуправляемой техникой.

Помимо системы активного управления RAS, наша "эска" отличается от стандартной FX37 еще одним трехбуквенным гаджетом — CDC. Система заведует изменением жесткости амортизаторов подвески и имеет две предустановки — Comfort и Sport. Фактически она выполняет функции той же активной подвески, но конструктивно куда проще, а значит, надежней. Снимая показания с пяти своих "информаторов" (датчики скорости, тормозов, тяги, ускорения и угла поворота руля), CDC перенастраивает амортизаторы сообразно меняющимся условиям движения. И все же, для нас идеалом настройки шасси является полная деактивация всех подвластных деактивации систем — иначе трудно понять, чья заслуга в каллиграфическом прохождении поворота со сносом обеих осей — в собственном умении, талантах конструкторов или прозорливости программистов, пишущих софт системы стабилизации и при этом большую часть своей жизни ездящих на 600-кубовых японских "анимэ".

Словом, вопреки своей дерзкой внешности, FX стал еще более интеллектуальным автомобилем со зрелыми манерами. С ним будет интересно и опытному, и начинающему водителю. Первому он подарит радость общения с внедорожником с живыми и честными реакциями. Второму поможет избежать неизбежных при знакомстве со столь мощным и тяжелым авто ошибок, раздвинув очевидные границы прикладной физики по периметру FX как минимум на его длину и ширину.

Но поспешу разочаровать тех, кто считает, что столь талантливая трансмиссия, как ATTESA E-TS, талантлива во всем. Если, памятуя прошлые встречи, на снегу и на грунте она не преподнесла ничего неожиданного, то на сыпучих грунтах нужно быть предельно аккуратным и предусмотрительным. Нет, спуститься по песочку к реке и вернуться назад FX еще в состоянии, но на большие подвиги, да еще с такими, чисто мегаполисными, покрышками рассчитывать не стоит. "Аттэса" — исключительно асфальтовая система и не рассчитана на долгий букс — при длительных пробуксовках электромагнитная муфта раздаточной коробки начинает греться. А понижающей передачи, разумеется, также не предусмотрено. Поэтому хорошо, что, почуяв неладное на подступах к Алешковским дюнам, мы решили не искушать судьбу. Иначе еще пару метров — и пришлось бы бегать не за трактором, но за вертолетом. И было бы не до написания этой оды с подробным перечислением FX-достоинств, среди которых особое место занимает базовая комплектация. Помимо кленового салона и системы кругового обзора AVM, подруливающей RSR и амортизирующей CDC, это еще и парковочная камера заднего вида, система адаптивного освещения AFS, спортивные тормоза, электропривод крышки багажника, 21-дюймовые колесные диски. У конкурентов большинство из этих позиций значится в столе заказов, внушительно отягощает стоимость и опустошает счета. По соотношению цена-комплектация FX вне конкуренции среди спорткроссоверов — тут ему просто нет равных. Впрочем, как и три года назад.