Шрот выпустят

Из-за вагонов чуть не возникла большая проблема

«Согласно оперативной информации, «Укрзалізниця» 6 февраля отменила ограничения на перевозку шрота (жмыха) в зерновозах в страны СНГ и Балтии. Об этом говорится в информационном сообщении ассоциации «Укроліяпром»»,— заявляют в «АПК-Информ». Сам гендиректор ассоциации Степан Капшук подтвердил «і» эту информацию, но отказался называть какие-либо подробности того, каким документом произведена отмена предыдущего решения по отказу масличникам в зерновозах.

Ранее господин Капшук предостерегал, что остановка экспорта шрота в СНГ, в частности — Беларусь, на которую приходится львиная доля поставок, приведет к остановке масло-жировых предприятий. Ежемесячные темпы отгрузки шрота и жмыха, по его словам, составляют не менее 60-70 тыс. т. Годовой объем экспорта масличных отходов составляет около 1 млн. т при производстве на уровне около 3 млн. т. При средневзвешенной цене на шрот на уровне $150-200 за тонну объем выручки масложиркомбинатов от экспорта составляет примерно $450-600 млн. в год. Ожидается, что столь быстрое разрешение ситуации с экспортом шрота нормализует работу предприятий и упорядочит экспорт продукции.

Шрот высокого качества является отличным кормом для птицы, довольно востребован внутри страны и даже импортируется, рассказывает директор консалтингового агентства ААА Сергей Наливка. «В частности нашим поставкам обязаны страны Таможенного союза, особенно Россия и Беларусь, которым удалось существенно нарастить поголовье птицы за последние годы»,— говорит он. Импорт шрота также присутствует, основными его потребителями являются животноводы и производители птицы.

Сами производители малоразговорчивы по поводу существовавшей проблемы с вывозом шрота. В ЗАО «АТ Каргилл» отказали «і» в комментарии на эту тему, не объяснив причину. Следует отметить, что рынок масличных вообще отличается закрытостью и получить информацию о работе компаний, кроме той, которую они сами считают необходимой публиковать, сложно. Хотя предприятия масло-жировой отрасли работают в рамках законодательного поля. Очевидно, что такая скрытность позволяет бизнесу лишний раз не акцентировать внимание на своей прибыльности, дабы не стать жертвами рейдерских атак, которые имеют место с приходом Партии регионов к власти.

На самом деле история с отказом в зерновозах и последующая отмена этого решения привлекает внимание к другой теме — начавшихся торговых войн с Россией, считает Сергей Наливка. «Фактически Украина вступила в войну с Россией на поприще железнодорожного транспорта. Это из серии «украинский сыр — плохой». Дело в том, что наши вагоны, попадающие на территорию СНГ, тяжело возвращаются и контролируются монополистом украинских перевозок. Поэтому отчасти позиция «Укрзалізниці» понятна»,— говорит аналитик.

Но это лишь ответная реакция, вполне адекватная, на поведение российских коллег. Достаточно вспомнить о том, что сейчас решается вопрос об устранении с российского рынка вагонов украинского производства в количестве 50 тыс. штук «Ространснадзором». Напомним, в конце января на перегоне Бурея—Домикан в Амурской области сошли с рельсов 18 вагонов грузового поезда. Тогда загорелось несколько цистерн и было повреждено около 2 км железнодорожного пути. Началось расследование, в результате российская сторона обвинила украинских производителей вагонов, в частности — «Азовмаш», в некачественном литье. Российские предприятия уже сравнили возможное отстранение украинских вагонов из грузопотока как кризисное решение, ибо промышленникам придется существенно сократить отгрузку продукции, что сопоставимо с масштабами падения грузопотока 2008 г.

Не удивительно, что желание «Укрзалізниці» оптимизировать грузопоток в Украине в условиях нехватки вагонов совпал с оглашаемыми мерами россиян. Очевидно, что, пока в торговых и газовых войнах Украины и России не поставлена точка, производителям придется подготовиться к решениям, которые дестабилизируют бизнес.