Останнім часом особливе занепокоєння суспільства та експертів викликає ситуація на ринку нафтопродуктів України, яка характеризується стрімким зростанням цін на основні види пального, невизначеністю їх подальшої динаміки та дій урядових структур із нормалізації ситуації.

Тенденція до прогресуючого росту цін на основні види пального в Україні намітилася на початку листопада минулого року. При цьому, якщо у листопаді середні роздрібні ціни на пальне (бензин А-92, А-95 та дизельне паливо) збільшилися на 25-30 копійок за літр, у грудні – на 40-45 копійок за літр, то у січні 2011 року зростання вартості пального на 30-40 копійок відбулося за три неповних тижня. Загалом же, за останні три місяці середні роздрібні ціни на бензин марок А-92, А-95 збільшилися на 13-13,5 %, дизельне паливо – на 17,6 %, а за абсолютними значеннями ціни на пальне в Україні сягнули свого історичного максимуму.

Різке подорожчання нафтопродуктів викликало жваві дискусії експертів, які виявили різні погляди на причини зростання цін на пальне та можливі підходи до подолання цього негативного явища.

Зокрема, представники нафтотрейдерів пояснюють зростання роздрібних цін на українських АЗС ростом світових цін на нафту (які у 2010 році збільшилися на 30 %, у тому числі у грудні – на 5-6 %) та збільшення з 1 січня 2011 року акцизів на пальне в Україні.

Проте, експерти консалтингової компанії UPECO вказують на штучний характер підвищення цін нафтотрейдерами, які використовують спекулятивні очікування населення у зв’язку із збільшенням з 1 січня 2011 року акцизів на нафтопродукти.

На переконання експертів UPECO, паливо, придбане за новими акцизними ставками, мало надходити до роздрібної торгівлі не раніше третьої декади січня ц.р., а до цього часу за завищеними цінами реалізувалося пальне, яке активно ввозилося нафтотрейдерами протягом 3-х останніх місяців минулого року, у т.ч. через посередницьку компанію «Лівела», що не сплачує ані акцизів, ані ПДВ.

Позиція експертів UPECO поділяється Антимонопольним комітетом України, який порушив справу за фактом стрімкого підвищення цін на бензин марок А-95 та А-92, що відбулося наприкінці 2010 та у перші дні 2011 року з боку основних операторів ринку пального.

За попередньою інформацією, лідерами підвищення цін на бензини були ПП «Окко-Нафтопродукт», ТОВ «Континент Нафто Трейд», ТОВ «Альянс Холдинг», ПІІ «Лукойл-Україна» і ТОВ «ТНК-ВР Комерс».

Міністерство енергетики та вугільної промисловості України також вважає надмірну залежність від дій імпортерів однією з головних причин нестабільності вітчизняного ринку нафтопродуктів.

Зокрема, у листі Міністра Ю. Бойка Прем’єр-міністру України М. Азарову від 08.12.10 № КМ/31-2975 вказується, що на даний час українські нафтопереробні заводи (НПЗ) неспроможні конкурувати з продукцією іноземних НПЗ (насамперед російських і білоруських) через нерівність умов їх господарської діяльності.

Так, на сьогодні ставка експортного мита на сиру нафту в РФ перевищує $300 за тонну, проте в Білорусь і Казахстан, які разом з Росією є учасниками Єдиного економічного простору, нафта надходить без мита. При переробці нафти в Росії та експорті нафтопродуктів ставка знижується до $217 за тонну.

З огляду на проведення Росією, Білорусією і Казахстаном політики протекціонізму щодо своїх нафтопереробних заводів (завдяки якій їм вдалося завоювати частку в 68,4 % у структурі імпорту нафтопродуктів в Україну) Міністерство енергетики та вугільної промисловості України вийшло з ініціативою запровадити імпортне мито на нафтопродукти (бензину – в розмірі 130 євро за тонну, дизельного пального – 80 євро за тонну, скраплений газ – 40 євро за тонну). Одночасно у Міністерстві було проведено нараду з власниками українських НПЗ, під час якої було досягнуто домовленості про збільшення переробки нафти та підтримку, починаючи з 1 лютого ц.р., стабільного цінового коридору на нафтопродукти.

Наведена ініціатива Міністерства енергетики та вугільної промисловості пов’язана з проблемами українських НПЗ, потужності яких протягом тривалого часу використовуються на рівні 20-25 %. Вимушені простої та неповне завантаження потужностей призводить до значних втрат бюджетних надходжень, оскільки податкові відрахування нафтопереробних заводів є в 3,5-4 рази вищими за ті, що сплачують імпортери.

Проте, пропозиції Міністерства щодо запровадження обмежувального мита на імпорт пального були сприйняті неоднозначно як деякими центральними органами виконавчої влади, так і учасниками ринку.

Зокрема, не підтримали введення обмежувального мита на імпорт нафтопродуктів Мінфін та Мінекономрозвитку, представники яких вбачають у цьому загрозу для формування доходної частини держбюджету (за експертними підрахунками, можливі втрати оцінюються у 13 млрд грн) та можливі ускладнення із Світовою організацією торгівлі.

Наміри України запровадити мито на імпорт нафтопродуктів змусило Асоціацію «Об’єднання операторів ринку нафтопродуктів України» звернутися до Президента та Прем’єр-міністра України з проханням утриматися від вказаного кроку, який, на думку Асоціації, призведе (з урахуванням підвищення акцизів) до збільшення вартості нафтопродуктів на 20-22 % (або на 1,5-1,7 грн за літр) та створить перешкоди для ввезення в Україну якісного палива, що відповідає стандартам Євро-4 і Євро-5.

Проти обмеження імпорту також висловилися топ-менеджери компаній «Паралель», «Концерн Галнафтогаз» (ОККО), «Континент Нафтотрейд» (WOG), а компанія “Royal Dutch Shell”, яка володіє в Україні мережею із 161 АЗС, заявила, що пропоновані Міненерго заходи зроблять її діяльність нерентабельною.

Певні сумніви експерти висловлюють і щодо ймовірності прискорення модернізації українських НПЗ після запровадження імпортного мита. Незважаючи на заяви окремих керівників українських НПЗ про готовність вкладати гроші у модернізацію у разі створення більш сприятливих умов для роботи заводів, голова Асоціації «Об’єднання операторів ринку нафтопродуктів України» Л. Косянчук вважає, що українські НПЗ не стануть суттєво модернізуватися, оскільки їм буде вигідніше, маючи урядові преференції у вигляді ввізного мита, і далі продавати пальне нижчого цінового сегмента за більш високими цінами.

Немає одностайної думки експертів й щодо достатності сучасних потужностей українських НПЗ для повного задоволення потреб вітчизняного ринку нафтопродуктів у разі обмеження імпорту.

Так, представники компанії "ТНК-ВР Комерс" вважають, що потужностей лише двох українських заводів (Лисичанського і Кременчуцького) цілком достатньо, щоб задовольнити потреби українського ринку в нафтопродуктах.

Водночас Л. Косянчук стверджує, що насправді суттєво збільшити обсяги переробки може лише Кременчуцький НПЗ, але для цього йому доведеться збільшити у своєму сировинному кошику частку дорогої азербайджанської нафти. Всі інші заводи на сьогодні не здатні наростити обсяги виробництва.

З огляду на відсутність єдиної позиції експертів, у відділі енергетичної та ядерної безпеки НІСД було проведено власне дослідження, у ході якого було встановлено наступне.

1. Сучасний ріст цін на нафтопродукти не є унікальним явищем для України, оскільки подібні тенденції відзначені у переважній більшості сусідніх країн.

Так, за даними, наведеними на сайті http://autoline.ua, у Білорусі за період з 01.11.2010 до 01.01.2011 зростання середніх роздрібних цін на бензин А-95 становило 5 %, на дизельне паливо – 4,8 %. У Російській Федерації середні роздрібні ціни на бензин А-95 у середині січня ц.р. були вищими за ціни на початку листопаду минулого року на 5,8 %, дизельне паливо – на 26,2 %, у Польщі – на 7,2 % і 7,8 % відповідно, Румунії – на 8,4 % і 7,4 %. У Молдові середні роздрібні ціни на бензин А-95 з початку грудня минулого року зросли на 8,5 %, дизельне паливо – на 10,3 %, у Казахстані при збереженні відносно стабільних цін на бензин А-95, ріст цін на дизельне паливо за період з 01.10.2010 до 01.01.2011 року становив 7,2 %.

Водночас порівняння абсолютних рівнів середніх роздрібних цін на нафтопродукти засвідчило, що наприкінці січня ц.р. нижчою за українську була вартість бензину А-95 ($1,07 за літр) лише в Казахстані ($0,72), Росії ($0,91) і Грузії ($1,01), а дизельного палива ($1,01 за літр) – у Казахстані ($0,51), Білорусі ($0,86) і Росії ($0,89).

При цьому в усіх країнах (за виключенням Білорусі) експерти очікують подальше зростання цін на нафтопродукти.

2. Починаючи з 2005 року, в Україні спостерігається тенденція до випереджаючого зростання імпорту нафтопродуктів на тлі суттєвого скорочення поставок сирої нафти.

Так, якщо у 2004 році на українські НПЗ було поставлено близько 24 млн тонн сирої нафти (2,3 млн тонн власного видобутку, 21,7 млн тонн - імпорт), з якої вироблено 4,7 млн тонн бензину і 6 млн тонн дизельного пального, то у 2010 році поставки сирої нафти зменшилися до 9,9 млн тонн (2,3 млн тонн власного видобутку, 7,6 млн тонн – імпорт), а випуск бензину скоротився до 3,1 млн тонн, дизельного пального – до 3,3 млн тонн.

Водночас обсяг нафтопродуктів, ввезених в Україну в 2010 році, порівняно з 2005 роком збільшився у 2,6 разу (з 2,1 до 5,5 млн тонн), а частка імпортних нафтопродуктів на вітчизняному ринку зросла з 7 % у 2004 році до 45 % у 2010 році.

Диспропорції на внутрішньому ринку нафтопродуктів стали наслідком скасування у травні 2005 року імпортного мита при ввезенні нафтопродуктів у країну та гальмування українськими заводами переходу на випуск пального за стандартами Євро-4 та Євро-5. З іншого боку, скасування імпортного мита на той момент дозволило Україні, по-перше – виконати одну із необхідних умов при вступі до СОТ, по-друге – запобігти розкручуванню внутрішніх цін на пальне, яке певною мірою диктувалося політичними інтересами.

3. Незважаючи на перманентні зупинки українських НПЗ у зв’язку з плановими ремонтами та переобладнанням, їх технічний стан з часом не тільки не покращився, а навпаки – реальні виробничі потужності зазнали суттєвого скорочення внаслідок виходу з ладу та знищення необхідного обладнання під час довготривалих простоїв.

Потужності шести українських нафтопереробних заводів з первинної переробки нафти ще на початку 1990-их років дозволяли переробляти понад 50 млн тонн нафти на рік. Навіть при існуючому низькому виході світлих нафтопродуктів, який у середньому коливається у межах 60 %, повне завантаження колишніх потужностей вітчизняних НПЗ дозволило б виробляти близько 30 млн тонн світлих нафтопродуктів, що значно перевищує потреби внутрішнього ринку у бензині та дизельному пальному, річний обсяг яких на сьогодні оцінюється на рівні 10 млн тонн.

Згідно з Енергетичною стратегією України на період до 2030 року, на українських НПЗ було заплановано два етапи модернізації, а у 2010 році НПЗ повинні були збільшити обсяги переробки нафти до 32 млн тонн, а виробництво бензину довести до 8 млн тонн (у тому числі для внутрішнього споживання – 7,8 млн тонн), дизельного пального – до 10,6 млн тонн (з яких близько 3 млн тонн передбачалося експортувати).

На першому етапі (до 2015 року) передбачається завершити цикл глибокої переробки нафти переважно шляхом будівництва установок каталітичного крекінгу, гідрокрекінгу і вісбрекінгу, а також коксування і виробництва бітуму. Головним результатом першого етапу модернізації мало стати доведення глибини переробки нафти на українських НПЗ до рівня 73-75 %.

На другому етапі (2015-2025 рр.) глибину переробки нафти планується довести до 85 %, а обсяги переробки нафти – до 40-45 млн тонн. Виробництво бензину у 2020 році має скласти 10,4 млн. тонн, з яких 1,6 млн тонн експортуватимуться, дизельного палива – до 15 млн тонн, з яких близько 5 млн. тонн має бути експортовано.

Проте, вказаних орієнтирів досягнуто не було.

На переконання експертів НТЦ «Психея», реальні потужності українських НПЗ, здатних виробляти пальне, яке відповідає ДСТУ 4063-2001 и ДСТУ 3868-99, на сьогодні становлять не 51, а трохи більше 17 млн т (8,0 млн – Лисичанський, 7,1 – Кременчуцький и 2,1 млн – Одеський НПЗ).

4. На відміну від Білорусії та Росії, в Україні не вдалося налагодити виробництво пального, яке б відповідало стандартам Євро-4 та Євро-5. Тому наказом Держспоживстандарту від 28 грудня 2010 року № 596 дію стандартів виробництва бензинів і дизпалива, що відповідають вимогам Євро-2 і Євро-3, продовжено до 1 липня 2011 року.

Наказ про перехід у 2011 році на бензини, що відповідають стандартам "Євро-4" і "Євро-5", Держспоживстандарт видав ще у 2007 році. З того часу лише два нафтопереробні заводи (Лисичанський і Одеський) підготувалися до виробництва палива за новими стандартами, інвестувавши у модернізацію більше $400 млн. При цьому Лисичанський НПЗ відмовився від випуску бензину А-80 на користь більш затребуваних ринком марок А-92 та А-95 ще у 2009 році.

Натомість афілійовані з групою "Приват" Кременчуцький, Дрогобицький і Надвірнянський НПЗ, а також Шебелинський ГПЗ ДК "Укргазвидобування" НАК "Нафтогаз України" не провели відповідну модернізацію. Більш того, Кременчуцький НПЗ у 2010 році зареєстрував технічні умови на виробництво бензину Energy-92, який не відповідає "Євро-4", але дозволяє підприємству обійти заборону і виробляти цей вид палива.

Причини затримки представниками українських НПЗ пояснюються нерівними умовами роботи порівняно з білоруськими, російськими та казахстанськими заводами, оскільки на відміну від них нафта, яка вивозиться із Росії в Україну, обкладається експортним митом. На їхню думку, в умовах використання більш дешевої сировини (навіть за рівністю усіх інших умов) нафтопродукти країн-членів ЄЕП будуть завжди дешевшими за українські. Саме тому при збереженні нинішньої ситуації вони продовжуватимуть витісняти з вітчизняного ринку продукцію, вироблену на українських НПЗ.

5. У вказаних обставинах головним завданням уряду має стати створення таких умов, за яких українські НПЗ могли б підвищити конкурентоспроможність своєї продукції на внутрішньому ринку (як за ціновим чинником, так і за показниками якості).

При цьому слід враховувати, що пропоноване запровадження мита на ввезення іноземних нафтопродуктів є малоперспективним, оскільки, з одного боку, призведе до порушення зобов’язань України, прийнятих у рамках СОТ, з іншого – створюватиме загрозу дефіциту та значного зростання вартості якісного палива на внутрішньому ринку, що провокуватиме ріст соціального незадоволення у суспільстві.

Антидемпінгове розслідування щодо імпорту нафтопродуктів в Україну також може виявитися безрезультатним, оскільки ціни на нафтопродукти у головних країнах-імпортерах (Росії, Білорусі та Казахстані) є у цілому нижчими за українські.

Отже, на сьогодні ключове завдання полягає в аналізі всіх можливих варіантів державного регулювання та визначенні оптимального набору засобів, практичне застосування яких дозволить створити сприятливі умови для роботи українських НПЗ та впровадження ефективних стимулів налагодження у найкоротший час виробництва, здатного задовольнити потреби внутрішнього ринку у конкурентоспроможній за ціновими та якісними характеристиками продукції.

6. З огляду на те, що кінцевою метою є налагодження нормальної роботи українських НПЗ при збереженні стабільності та передбачуваності цін на внутрішньому ринку нафтопродуктів, уявляється доцільним у переліку можливих заходів, спрямованих на створення сприятливих умов для роботи українських НПЗ, передбачити:

- підвищення ефективності антимонопольної та антидемпінгової політики на ринку нафтопродуктів з метою утвердження вільної конкуренції на ньому;

- проведення незалежного оцінювання основних фондів та сучасних виробничих потужностей українських НПЗ;

- підвищення контролю за якістю нафтопродуктів, що ввозяться в Україну, насамперед з Білорусі, Росії та Казахстану, а також за ціноутворенням на вітчизняному ринку нафтопродуктів;

- збереження стабільності на внутрішньому ринку нафтопродуктів, у тому числі запобігання введенню обмежень імпорту тих видів пального, які не випускаються українськими НПЗ (насамперед, стандартів Євро-4 і Євро-5);

- можливість застосування альтернативних засобів стимулювання технологічного оновлення українських нафтопереробних заводів, зокрема шляхом прискореної амортизації основних фондів; звільнення від оподаткування прибутків, які спрямовуватимуться на впровадження нових технологій; компенсації частини банківських відсотків за кредитами, що залучаються для оновлення виробництва тощо.

Матеріал підготовлений в порядку оперативного інформування.

Відділ енергетичної та ядерної безпеки

(А. Сменковський, С. Воронцов)