Майже за сторічний період літакобудування в Україні було збудовано десятки базових моделей.

Майже за сторічний період літакобудування в Україні, починаючи з літака “Кудашев-1” на якому вперше на теренах царської Росії професор КПІ Кудашев у травні 1910 р. з Куренівського аеродрому м. Києва піднявся в повітря, до сучасного літака Ан-148 було збудовано десятки базових моделей. Серед них перший у світі багатомоторний літак киянина І.І. Сікорського “Русский Витязь”, літаки “Анаде”, “Ансоль” одного з перших літакобудівельних заводів царської Росії, заснованого у 1913 р. У м. Одеса, Артуром Антоновичем Анатра - одеським банкіром. Літаки “Терещенко №5”, “Терещенко №5 Біс” Федора Федоровича Терещенка – київського цукрозаводчика вироблялись в авіаційних майстернях у Родовому маєтку в селі Червоне.

Перший у Радянському союзі сертифікований пасажирський літак “К-1” видатного вітчизняного авіаційного конструктора Костянтина Олексійовича Калініна було виготовлено в Києві на авіаційному заводі “Ремвоздух-6”. Всі інші літаки вироблялись у Харкові. Літаки Калініна “К-4” і “К-5” були основними літаками цивільної авіації. Вони успішно експлуатувались у Європейській частині СРСР до Великої Вітчизняної війни. Його літак “К-12”, збудований у 1936 р. у Харкові, був першим безхвостим бомбардувальником у світовому літакобудуванні.

З кінця 1939 року до евакуації у 1941 році на харківському авіаційному заводі вироблялись серійно літаки Су-2 дослідного конструкторського бюро, яким керував Павло Йосипович Сухой. Після Визволення Харкова радянськими військами розпочалась відбудова авіаційного заводу і ремонт винищувачів     Як-1, Як-7, Як-9 і Ла-5 та Ла-7, а з листопада розпочали збирати літаки Як-7 та Як-9. У 1944 році у Харкові розпочалось виробництво перших у СРСР винищувачів-бомбардувальників Як-9 відомого конструктора Олександра Сергійовича Яковлева.

З липня 1945 року на Харківському авіаційному заводі розпочались роботи з виробництва 6-місного пасажирського літака Як-8. У 1947 році завод перейшов на виробництво навчально-тренувального літака Як-18. У 1950-1954 роки на заводі вироблялись навчально-тренувальні літаки “Миг-15УТИ”. У 1954 році завод отримав завдання на виробництво 50-місного пасажирського літака Ту-104, розробленого ОКБ Андрія Миколайовича Туполєва. У 1958 році завод розпочав виробництво літаків Ту-124, а у 1965 році розпочав серійне виробництво літака Ту-134 та його модифікації. 3 1987 року завод розпочав виробництво літака Ан-72, розробленого в ОКБ Олега Костянтиновича Антонова.

У 1932 році у Києві на авіазаводі було виготовлено дослідну серію автожирів конструкції “ЦАГИ” А-4, з 1935 року серійно вироблявся пасажирський семимісний літак ХАІ-1 перший літак у СРСР з шасі, що вбирались у польоті. За швидкісними характеристиками у тридцяті роки літак посідав перше місце в Європі. ХАІ-1 розроблено у 1932 році викладачами і студентами під керівництвом конструктора, завідувача кафедри конструкції літаків ХАІ  Йосипа Григоровича Немана.

На Київському авіазаводі під керівництвом Всеволода Костянтиновича Таірова у 1936-1937 рр. розроблений дослідний пасажирський літак ОКО-1.

Після визволення Києва з кінця 1943 року до 1945 року на Київському авіаційному із комплектуючих складались винищувачі Як-3 та Як-9. А у 1947 році заводу доручили виробництво вертольота Мі-1 конструкції Михайла Леонтійовича Міля. 3 1949 року завод розпочав серійне виробництво літака   Ан-2, а згодом після переїзду до Києва конструкторського бюро О.К.Антонова на Україні у галузі літакобудування розпочалася ера “Анів”. Майже за 60 років КБ Антонова розроблено та передано до серійного виробництва 26 типів літальних апаратів – від багатоцільового Ан-2 до найбільших у світі транспортних літаків Ан-22 “Антей”, Ан-124 “Руслан” та Ан-225 „Мрія”.

Крім розглянутих основних напрямків розвитку авіабудування в Україні необхідно зазначити, що Україна одна з небагатьох країн світу, які мають усі складові для створення авіаційної техніки. Особливо треба звернути увагу на моторобудівний комплекс ЗМКБ «Прогрес» — завод «Мотор Січ», продукцію якого використовують не тільки українські авіабудівники.
Технічна експлуатація авіації як галузь науки значною мірою сформувалася в результаті досліджень співробітників університету.

Спираючись на досягнення прикладної математики, математичної статистики, теорії надійності, вчені університету зробили суттєвий внесок у створення нової наукової дисципліни «Технічна експлуатація авіаційної техніки». Розроблено нові методи і оптимальні стратегії технічного обслуговування авіаційної техніки.

Найбільш суттєві результати в цьому напрямі отримали професори В.О.Ігнатов, В.С.Новиков, А.О.Комаров, Л. П.Лозицький, Ж. С.Черненко, Ф.К.Германчук. Вперше перехід від методів обслуговування авіаційної техніки «за наробітком» до обслуговування «за технічним станом» запропонував доцент В.Н.Сухарніков. Істотний розвиток і теоретичне о6грунтування ця концепція отримала в докторській дисертації В.О.Ігнатова: «Статистична оптимізація якості радіоелектронних систем, що функціонують у нестаціонарних режимах». У 1974 р. видано монографію В.О.Ігнатова, Т.Г.Маньшина, В.В.Костановського «Елемент теорії оптимального обслуговування технічних виробів», яка стала підсумком досліджень, виконаних в університеті.

У 60-і роки на науковій основі вперше проведено оптимізацію періодичності та обсягу регламентних робіт літаків Ан-10 та Іл-18 шляхом використання моделей зміни технічного стану виробів авіаційної техніки та застосування методів розрахунку оптимального режиму технічного обслуговування. У 1963 році видано перший підручник для студентів з питань технічної експлуатації повітряних суден «Технічна експлуатація літаків, вертольотів і авіадвигунів» авторів В.Н.Сухарнікова, Ф,К.Германчука, Г.Н.Гелетухи. М.Ф.Давиденка.

У 70-і роки розробляються нові стратегії технічного обслуговування авіаційної техніки «за станом», які вимагають використання ефективних методів та засобів оцінки й прогнозування технічного стану виробів авіаційної техніки в процесі експлуатації. На основі результатів експлуатаційних спостережень 200 підконтрольних літаків Ан-24, Іл-18, Як-40, що експлуатувалися в різних кліматичних регіонах СРСР, були розроблені методи оцінки технічного стану авіаційних газотурбінних двигунів, в основу яких вперше покладено результати аналізу зміни кількості продуктів зношування деталей в мастилах, зміни газодинамічних параметрів та вібраційного стану газотурбінних двигунів.

У зв’язку із масовим застосуванням у цивільній авіації газотурбінних двигунів загострилася проблема забезпечення надійності і довговічності авіаційних двигунів. У КІІЦА цей напрям наукових досліджень 1964 року очолив професор Л.П.Лозицький. Під його керівництвом розроблено методи розрахунку довговічності як матеріалів, так і окремих конструктивних елементів авіаційних двигунів при дії статичних і динамічних навантажень в умовах впливу нестаціонарних температур, які виникають в деталях двигунів при зміні режимів їх роботи. Ці методи також враховують агресивний вплив на елементи двигунів навколишнього високотемпературного газового середовища.

Створено математичні моделі експлуатаційної поведінки конструктивних елементів з різним рівнем навантаження під впливом зовнішніх чинників. Ці математичні моделі стали базовими для практичних розрахунки довговічності, експлуатаційних ресурсів широкого кола деталей та програм еквівалентно циклічних випробувань двигунів.

Фундаментальні дослідження термоциклічної міцності жароміцних та жаростійких матеріалів стали основою у вирішенні прикладних проблем, пов’язаних з удосконаленням процесу експлуатації повітряних суден з високо надійними двигунами. Результати наукових досліджень були викладені в кандидатських дисертаціях Г.Я.Купчика, М.І.Шпаковича, В.П.Степаненка, О.І.Родака, С.О.Малютіна, М.С.Кулика, П.В.Корольова, В.В.Козлова, С.О.Дмитрієва, В.Б.Горбановського, І.І.Марченка, О.Г.Кучера, О.І.Цурікова, О.А.Тамаргазіна, О.С.Якушенка, О.С.Орлова. Продовжуючи дослідження у цьому напрямі, докторські дисертації захистили М.С.Кулик, С.Р.Ігнатович, О.І.Кириченко, С.О.Малютін і С.О.Дмитрієв.

Серед основних результатів наукової і практичної діяльності школи необхідно відокремити:

- визначені і передані для практичного використання в КБ характеристики термоциклічної довговічності жароміцних матеріалів та конструктивних елементів газових турбін і камер згоряння авіаційних двигунів;

- розроблені і впроваджені в КБ методики розрахунків ресурсних можливостей конструктивних елементів „гарячої” частини авіаційних газотурбінних двигунів в умовах комплексного силового і теплового навантаження;

- методики розрахунків програм еквівалентних стендових випробувань авіаційних газотурбінних двигунів;

- автоматизовані системи діагностування авіаційних двигунів НК-8-2У,  Д-З0, Д-З0-ІІ серії, Аи-24 за параметрами, що реєструються під час польотів літаків Ту-154Б, Ту-1З4, Ан-24 («Контроль 8-2У», «Контроль-30», «Контроль-24»);

- автоматизовану систему супроводу двигунів ПС-90А в процесі їхньої експлуатації на літаках Іл-96-300 і Ту-204 («Алгоритм-90»);

- автоматизовану систему контролю виробітку ресурсу основних конструктивних елементів двигунів ПС-90А за параметрами, що реєструються бортовими системами реєстрації в польоті («Ресурс-90»);

- автоматизовану систему оцінки технічного стану двигунів ПС-90А за термогазодинамічними параметрами («Діагноз-90»);

- автоматизовану систему контролю надійності авіаційних двигунів и  ПС-90, НК-8-2У, Д-30КУ в процесі їхньої експлуатації („Надійність-90”);

- автоматизовану систему технічного зору (АСТЗ) для оптичного контролю конструктивних елементів проточної частини авіаційних газотурбінних двигунів;

- спеціальні технології і машини на основі авіаційних двигунів для розвантаження цукрових буряків з вагонів, для сушіння зеленої кормової маси, для термохімічної обробки виробничих приміщень.

Розробка теоретичних основ і автоматизованої системи діагностування авіаційних ГТД („Автоматизована система діагностування двигунів НК 8-2У «Контроль - 8- 2У”) удостоєна в 1988 році державної премії УРСР (Л.П.Лозицький, М.Д.Авдошко, І.І.Гвоздецький, А.В.Тарасенко, А.В.Соболь, І.І.Марченко, В.В.Камишин).

Досвід, накопичений творчим колективом, який з 1997 року очолив професор заслужений діяч науки і техніки України М.С.Кулик – учень і продовжувач наукових напрямів, закладених працями професорів Л.П.Лозицького і А.М.Вєтрова, дав змогу значно розширити коло наукових проблем, вирішення яких стало нагальним для авіаційної науки і практики. Серед цих проблем варті уваги питання діагностування, моніторингу і керування технічним станом авіаційних двигунів в експлуатації підвищення економічної ефективності і надійності повітряного транспорту.

При розробці нових напрямів значний науковий внесок зробили доктори технічних наук, професори О.Г.Кучер, О.А.Тамаргазін, В.В.Панін, а також кандидати технічних наук В.В.Козлов, Б.М.Моісеєв, О.С.Лук`яненко, Абу Хайдар Ханна (Ліван), Нізар Хаммуд (Сирія), В.В.Ратинський – учні професора М.С.Кулика.

До досліджень за напрямом теорії і внутрішньої аеродинаміки авіаційних ГТД було залучено заслуженого діяча науки і техніки України професора Ю.М.Терещенка, а за напрямом удосконалення характеристик газотурбінних установок і компресорів – лауреата державно премії України, професора Г.О.Бикова.

На сьогодні основними напрямами діяльності наукової школи є: контроль і діагностика авіадвигунів; міцність матеріалів і конструкції; оцінка і керування технічним станом повітряних суден та їх основних функціональних систем; авіаційний менеджмент; теорія і практика прийняття рішень; прикладна математика та програмування; удосконалення внутрішньої аеродинаміки авіаційних ГТД з метою поліпшення їхніх технічних параметрів та характеристик.

Версія для друку Додати в обране