ПОСТАВЩИКИ МЕЧТЫ

Мир, как диггер в подземелье, погрузился в финансовый кризис. Безденежье иссушает реальные сектора экономики, но ещё больше дефицит "длинных" денег бьёт по "стволовым клеткам" грядущего – капиталоёмким инновационным программам и крупным инвестпроектам. Меж тем, только они в конечном счёте могут стать фундаментом подлинной перестройки цивилизации миражей, в одночасье рухнувшей от собственной инфантильности. Из глобальной передряги всяк выбирается по своему. Мотором нового курса в нашей стране – через механизм государственного гарантирования возврата вложенных средств – объявлены внешние заимствования. Лидером национального движения по закладке стратегических "точке роста" является Министерство транспорта и связи Украины, уже к исходу января сформировавшее реестр из 200 инфраструктурных проектов, реализация которых в разной стадии прохождения будет осуществляться в текущем году. Программа получила вдохновляющую поддержку премьер-министра и вызвала ярый целевой интерес у завистников. Но уж последняя реакция никакой инновации для нашей почвы не содержит – поди не вчерашние.

Проектов мало не бывает

"Неужели и вправду есть целых двести проектов?" – осторожно спрашиваю у министра транспорта и связи Украины Иосифа Винского. "Почему же всех так смущает эта цифра? – не скрывает своего удивления главный транспортник страны. – Украина, всё-таки, не Лихтенштейн, а виды транспорта у нас – на всех стихиях, плюс метро. И 200 – тоже не самоцель, а базовый показатель национальной программы развития отрасли, скорректированной с учётом кризисных вызовов дня. Да и разговор, по сути, следует начинать не с цифр, а с ключевой позиции этой большой темы – определении миссии государства в нашем деле. Так вот мы её понимаем как активное, всестороннее содействие экономическому прогрессу Украины и повышению благосостояния её граждан через обеспечение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам. Но эта цель может быть достигнута лишь при условии создания и поддержания эффективной конкурентной среды в транспортной сфере. А сама конкурентная среда возможна только при условии превышения уровня предложений транспортных услуг над спросом, что в свою очередь подразумевает наличие сбалансированной инфраструктуры, современной грузопроводящей сети, взаимоувязанной интегрированной системы всех видов транспорта и грузовладельцев при одновременном повышении степени государственного регулирования и управления отраслью.

Теперь об инвестпроектах. В их истоке – общественный запрос и объективная отраслевая потребность как итог аналитического прогноза роста нагрузок на "шелковые пути", пролегающие через страну. Исходя из расчётных объёмов, направлений и логистических стыковок разрабатываются должные проекты. Ключевая позиция – их окупаемость. Доходность идеи – единственный магнит, что заставляет инвесторов роиться вокруг предложений Минтранссвязи. До последнего времени так и было. Но "идеальный шторм" – как иногда называют разразившееся финансовое торнадо на Западе, спутал все карты. Да и переменчивый внутренний инвестиционный климат даёт о себе знать – по тем или иным причинам ряд готовых проектов тормозится на пустом месте. То местные власти ставят палки в колёса, то вдруг "вынырнет" поправка к закону, задним числом блокирующая реализацию хорошего замысла, а то инвестор уходит, так и не совладав с особенностями национального капиталовложения в Украине. "Ещё и поэтому, – говорит Иосиф Викентиевич, – мы стремимся готовить как можно большее число проектов – ибо не знаем, где "прорвёт" завтра. Но это вовсе не значит, что мы намеренно гоним вал – все наши инвестпроекты крайне нужны стране и прорабатываются со всей возможной тщательностью. Причём, мы обязаны мыслить большими временными отрезками и горизонтами тенденций. К примеру, сейчас контейнерные перевозки в Украине "просели" на 30%. Но терминалы, тем не менее, надо строить – и как можно активнее. Спрос возродится в считанные годы, а тот же Одесский морской торговый порт у нас уже перегружен, под "завязку" забит контейнерными потоками Ильичёвск. Что же касается особо приоритетных проектов, то в этом году министерство продолжит 29 начатых в предыдущие годы, и даст старт 33-м новым. Планируется непосредственное выполнение работ на сумму 20,1 миллиарда гривен, из них инвестиционных – 19,6 миллиарда".

Тут я переадресовываю министру упрёк одной из столичных газет: что, мол, за практика у Минтранссвязи – инвестор должен за год вложить 400 миллионов гривен, а государство, так уж и быть, согласно найти миллионов пять?

– А как хотели бы наши критики – чтобы инвестиции целиком шли из государственной казны? –  спрашивает в ответ Иосиф Винский. – Какая же в этом доблесть? К тому же такой подход есть искажение самой природы бюджета.

– А вот относительно заоблачных сумм, фигурирующих в некоторых пунктах перечня министерских инвестпредложений. Скажем строительство большой окружной дороги вокруг Киева тянет на 6 миллиардов 539 миллионов двести тысяч долларов. Их же не будет никогда.

– Почему же? Никто ведь эту сумму от одного инвестора не ожидает – будет создан серьёзный пул, организован консорциум, да и сам мегапроект рассчитан до 2020 года и будет осуществляться в три этапа. Всё подъёмно. И сказать по совести, за судьбу окружной дороги вокруг столицы мы беспокоимся менее всего – форма концессий в мире отработана чётко, а напряжение на автомагистралях Киева уже таково, что парламент наверняка примет закон, снимающий основную преграду к реализации проекта. Государство должно получить безотказный механизм административно-коммерческого изымания земель, находящихся в сельскохозяйственном обороте и частном владении, а в инвесторах, уверяю вас, недостатка точно не будет.

– С кем Минтранссвязи предпочитает нынче работать более всего?

– Самые прочные отношения установлены у нас с международными финансовыми организациями (МФО). Так проектный портфель транспортной отрасли с Европейским Банком Реконструкции и Развития (ЕБРР) насчитывает сегодня 10 проектов на общую сумму 998 миллионов 380 тысяч долларов. В процессе подготовки находятся ещё три проекта "капиталоёмкостью" около 237 миллионов долларов. Удовлетворительно подвигается работа над двумя проектами Мирового банка – по 400 миллионов долларов каждый. В декабре 2008 года министерство достигло соглашения с Европейским инвестиционным банком о развёртывании четырёх наиболее приоритетных транспортных проектов общей "массой" около 6,36 миллиардов долларов. А преимущества сотрудничества с институтами МФО состоят в том, что при всей продолжительности подготовки кредитных договоров с ними вся дальнейшая работа абсолютно предсказуема и безотказна. Что в программах, рассчитанных на многие годы вперёд, первостепенно.

Не только "планов громадьё"

Адмирал Колчак в письме к возлюбленной Анне Тимирёвой резонно замечал, что пути сообщения нужны и в преисподней. На земле – и говорить нечего. Так вот среди самых масштабных модернизационных проектов государственной администрации железных дорог Украины следует прежде всего назвать программу повышения пропускной способности на участке Знаменка-Долинская-Николаев-Херсон-Джанкой (кредит Всемирного банка) и в направлении Полтава-Кременчуг-Бурты-Користовка. В обоих случаях планируется строительство парной колеи, электрификация этих участков, обеспечение энергоэффективности перевозок, уменьшение пагубного влияния "железки" на окружающую среду. Появился свет в окошке и в строительстве железнодорожно-автомобильного перехода через Днепр в городе Киеве. На днях 100 миллионов гривен бюджетных средств было выделено на сооружение развязок и подходов к мосту. Выставлены "посадочные огни" для инвестора, который выразит желание профинансировать строительство железнодорожного пути от станции "Киев-Пассажирский" и станции "Дарница" к аэропорту "Борсиполь". Возможным пересадочным узлом для пассажиров этой ветки может стать станция метрополитена "Выдубичи". Ещё один классный проект для "Укрзалізниці" я неожиданно обнаружил в перечне "намерений" Минпромполитики Украины, а именно – создание экспериментальной базы для испытаний подвижного состава. Цена вопроса – 500 миллионов гривен, но в 2009-м потребуется "лишь" 240. Вот только найдутся ли такие деньги в разгар кризиса?

А в помощь железнодорожному ведомству – его отменная "кредитная история". Скажем, Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) свои займы предоставляет исключительно под залог имущества и твёрдые гарантии государства. Но с учётом деловой щепетильности "Укрзалізниці" при реализации прошлых контрактов, ЕИБ в последний раз пошёл на беспрецедентный шаг, и ссудит администрации железных дорог 62,5 миллиона долларов США по совместному проекту "Обновление подвижного состава" без всяких державных подстраховок. Так репутация рождает доверие.

Невообразимо масштабен предстоящий фронт работ в портовом хозяйстве страны. Планируется решительное развитие инфраструктуры Ильичёвского и Ялтинского портов, портопункта Геническ, перегрузочного комплекса сыпучих грузов в Измаиле, мультимодального комплекса на пятом терминале Ильичёвского МТП. Будет построен также новый контейнерный терминал на Карантинном моле и территории бывшего завода "Украина" в Одессе, два терминала в Ильичёвском порту, перегрузочный комплекс генеральных грузов на двух причалах Николаевского МТП, контейнерный терминала и зерновой перегрузочный комплекс в Бердянске. Новый устьевой порт "Очаков" планируется возвести в Николаевском МТП. И на сегодняшний день все перечисленные проекты реальны.

Традиционно мечтателен и всеобъемлющ наш автодор. Среди его ближайших задач – пять заявленных проектов: Киев-Ковель-Ягодин; Кипти-Глухов-Бачиск, Киев-Краковец; первая очередь киевской кольцевой; 110 километров трассы М-6 – от Киева до Житомира. Наиболее удачно состыкованы финансовые ресурсы на капитальный ремонт дороги Житомир-Броды длиной 250 километров и 126-километровую трассу Борисполь-Лубны. Средства на них оформлялись с рядом евробанков заблаговременно, и за судьбу этих автомагистралей можно не волноваться. На большую перспективу и сверхсолидную смету рассчитан проект строительства новой автомобильной дороги Одесса-Рени. Он потребует около трёх миллиардов долларов с периодом окупаемости до четверти века. "Проекты автодора, – подтвердил министр, – действительно, затратны, однако, по-другому сегодня уже строить нельзя. К тому же они повсеместно повышают транзитность Украины, зачастую носят геополитический и национально-престижный характер, оставаясь при этом дорогами для всех. А на этом цивилизованный мир давно не экономит".

О пользе теории малых дел

Кризис на рынке труда убеждает: синица в руке порой предпочтительней журавушки в небе. Особенно в регионах, не изобилующих индустриальными гигантами. Так по данным местного корреспондента, лучше всего в эту пору на Ривненщине чувствуют себя высококвалифицированные кадры рабочих профессий: трудные времена приходят и уходят, а качественная профессиональная подготовка и опыт востребованы всегда. И лучом света в тёмном царстве свёрнутых производств является строительство и реконструкция автомобильных дорог, которые ведут в области иностранные компании. В период комы в сфере жилищного строительства, как и строительства объектов социального назначения, автотрассам по-прежнему нужны подготовленные люди. Так в прошлом году на региональном отрезке автомобильной дороги Киев-Чоп к ремонтных работам, осуществляемым представительством одной из итальянских фирм было привлечено свыше 300 человек из Радивиловского и Дубенского районов. Пройдя стажировку и освоив новую технику из Европы, вчерашние безработные получили искомую занятость. В зимние месяцы на трассе осталось сто человек, но с наступлением тёплых дней работы снова активизировались. Нанимают ривненчан и турки, и азербайджанцы. Количество принятых – 158 и 78 человек, воображение, конечно, не поражает, но даже 236 работающих мужчин лучше, чем 400 уволенных за два месяца текущего года, что состоят теперь на учёте в областном центре занятости.

Надо вообще отметить, что "великолепная двухсотка" Минтранссвязи гармонично сочетает крупнейшие инфраструктурные проекты вроде строительства железнодорожного подъездного пути к международному аэропорту "Борисполь" – смета в районе 990 миллионов долларов и изрядного количества объектов типа отеля в аэропорту "Запорожье" капиталоёмкостью менее трёх миллионов долларов. Всякий раз по-разному – исходя из возможностей, комбинируются и средства при смешанном финансировании проектов. Сочетание денег государственного и местного бюджетов, собственных и привлечённых ресурсов – целое искусство в руках транспортного ведомства, заметно расширяющее возможности его продуктивной деятельности. А связность и целостность отраслевых задач сообщает программе инфраструктурных проектов Минтранссвязи естественную системность, исключающую надуманность и поверхностный подход.

В этом смысле показателен скандал, проявившийся в сдержанных аппаратных формах вслед за недавней презентацией экспертных оценок международной консалтинговой компании Monitor Group касательно концепции развития Донецкого региона. Выводы её специалистов, приглашённых фондом Рината Ахметова задели за живое губернатора края Владимира Логвиненко, явно уязвлённого узостью их аналитических подходов. Ведь согласно видению привлечённых консультантов, регион реально может рассчитывать лишь на два ключевых кластера, которые могут стать локомотивом его развития. Но этот приговор, по словам губернатора, по сути, "консервирует" существующую структуру местной экономики, не открывая для неё никаких свежих стратегий. А по мнению главы областной администрации, ставку надо бы делать на машиностроение и, уменьшая экспортную зависимость края, создавать полноценный внутренний рынок. "Здесь перспективно даже обычное вагоностроение – у нас же острый дефицит грузовых вагонов", – заключил тогда Логвиненко на вовсе практической ноте.

Отраслевой подход, согласимся, при всех его издержках имеет то несомненное достоинство, что избавлен от чуждых ему политических привходящих и отвечает насущным потребностям дня. Тому наглядный пример – объявленная Минтранссвязи на 2009 год цифра закупок нового подвижного состава на сумму четыре миллиарда 787 миллионов гривен. Триста миллионов будет выделено на приобретение современных магистральных тепловозов. Что из этого следует? Украинские производители имеют шанс получить роскошный заказ со всей последующей цепочкой: средствами на зарплату и развитие, наполнением местных и центральных бюджетов, мотивацией к ценовому и техническому прогрессу. Ведь зная позицию министра, можно быть абсолютно уверенным: Иосиф Винский не станет покупать, где дороже и хуже – философия "патриотической лени" имеет в его лице самого принципиального и неуступчивого противника. В итоге выигрывают все – казна, заводы, "Укрзалізниця".

Брошенные вперёд

Стократ описанная мизансцена: при красном свете на пустынном перекрёстке японцы стоят послушнее любого европейца. Ощущение такое, что если двинешься сам, окружающие просто умрут. Не от стыда или страха за тебя – а перед лицом не имеющего у нас названия ужаса. И вот "фирмачи" с подобной ментальностью приезжают к нам, устанавливают партнёрские отношения, проходят долгий путь согласований и, наконец, готовы приступить к реализации проекта, но тут выясняется, что за время их марафонского хождения по инстанциям, земля, предназначенная под строительство инфраструктурного объекта, уже передана областным советом другой компании. И начинаются бесконечные суды. Этот скорбный эпизод мы напомнили заместителю министра транспорта Игорю Урбанскому, намедни вернувшемуся из Японии, где представительная правительственная делегация подписала 23 меморандума о намерениях совместной деятельности с десятком японских компаний первого ряда. Этот успех вслед за тем закрепила премьер-министр страны. Так вот досадный факт "переуступки" земли местной властью Игорь Анатольевич признал, заверив, однако, что усилиями Минтранссвязи положение исправлено, инцидент исчерпан и проект под общим названием "Развитие Государственного аэропорта "Борисполь" будет безусловно воплощён. А он, в частности, предусматривает строительство нового терминального пассажирского комплекса, на которое Японский банк международного сотрудничества (ЯМБС) выделяет 171,74 миллиона долларов. Заказчиком – государственным предприятием "Борисполь", проведён тендер, определён генеральный подрядчик работ – им стала известная турецкая компания, с которой и подписан контракт на выполнение работ в объёме 380 миллионов долларов. Получено разрешение на строительство, подписан акт передачи генподрядчику некогда "спорной" стройплощадки, идут работы по её обустройству и выносу инженерных сетей.

И в развитие темы Игорь Урбанский сообщил, что японская "страница" во внешних отношениях Украины может стать одной из самых перспективных. Ведь японские банки и финансовые организации предоставляют так называемые "мягкие" кредиты – под 3%, сроком на 30 лет с каникулами по "телу" кредита на 5-7 лет. Что же касается продолжительности оформления инвестиционных договоров, то такова уж их природа. Так одна всемирно известная французская компания утрясала контракт на строительство автобана в Калифорнии целых три года. А ведь у Франции и США нормативная и законодательная база адаптированы лучше, чем у Японии с Украиной. Но это не должно нас останавливать, считает заместитель министра, ибо более развитой сети железных дорог, чем в Японии, в мире попросту нет. О японских автомобильных трассах и немыслимых развязках-крабах и говорить не приходится, стало быть, сотрудничество с компаниями страны Восходящего Солнца для Украины полезно и выгодно в высшей степени.

А собственные законодательные узкие места надо последовательно устранять. Скажем, Минтрансу уже критически недостаёт Закона "О выкупе земельных участков, находящихся в частной собственности для общественных нужд и по мотивам общественной необходимости". Потому как, к примеру, вся земля вокруг порта "Южный" местным поселковым советом давно продана подчистую, и ему, по сути, развиваться некуда. Работа по её возврату – дело тяжкое и нескорое, но сначала нужен закон, позволяющий сдвинуть проблему с мёртвой точки.

А от себя добавлю, что осложняют внешнее участие в проектах, увы, не только объективные трудности. Создаёт их и чиновный люд. Есть, допустим, распоряжение Кабмина от 7 мая 2008 года № 703-р "Вопросы заключения некоторых договоров". Эксперты утверждают, что именно из-за него в прошлом году ни один из морских торговых портов Украины не смог заключит ни одного (!) инвестконтракта. Согласно указанного распоряжения, заключение договоров о совместной, в том числе, инвестиционной деятельности, предприятиями, в уставном фонде которых доля государства превышает 50% возможно исключительно по решению Кабмина, Минфина, Минэкономики, Минюста и Фонда госимущества. Что дало повод некоторым СМИ с грустью признать: инвесторов запускают по такому кругу, откуда за год ещё не вернулся никто. Потому-то Иосиф Винский и признаёт: этой деятельностью в стенах министерства, занимаются "отпетые" оптимисты. А сам департамент стратегического развития в Минтранссвязи должен быть и постепенно становится ведущим. "Проект" в переводе с латыни, напомнил министр, означает "брошенный вперёд". Инвестиционные проекты дают отдачу с их первого шага – в виде занятости, заказов отечественным производителям, налоговым платежам. Но их истинное значение не в пример шире их прикладного "применения". Они – подлинные образы будущего, согласно которым мы будем строить нашу жизнь. И в этом смысле, инфраструктурные проекты Минтранссвязи – не столько рецепт быстродействующего антикризисного снадобья, сколько создание прочного фундамента для устойчивого развития страны завтра. Ведь какой наша экономика выйдет из глобального финансового самума, наполовину зависит от шагов, которые действительно будут сделаны Украиной ввиду экстренности выбора той модели оздоровления, в которой наиболее нуждается отечественный общехозяйственный механизм. Из трёх варинатов преодоления рецессии, чётко заявленных Бараком Обамой, Николя Саркози и Гордоном Брауном, Украиной в чистом виде не взят ни один. У нас, как всегда свой путь, но тут не место и не время его оценивать. А главное, перед Минтранссвязи подобный мегавыбор и не стоит. Его сфера – всецело операционная, его задача – разработка и реализация утверждённых программ с высшей степенью успешности и эффективности, что ведомство Иосифа Винского, к его чести, пока предметно демонстрирует. Министерство, как выявляет практика, обладает достаточным интеллектуальным и оргресурсом, чтобы ответственно и реально сопровождать все масштабные и локальные инфраструктурные проекты, направленные на буквальное преображение транспортного комплекса страны. Ибо прав воскликнувший поэт: "О, пути земные, сетью жил, // розой вен вас Бог расположил!" С Всевышнего – достаточно. Дальнейшее – за человеком. Обнажённые вены земли должны быть примерно ухожены. Ведь по ним движется кровь экономики, да и все мы – живущие на этой прекрасной голубой планете.

Александр САКВА

Версія для друку Додати в обране