POWER PLUS MPG или как экономить топливо

О качестве топлива судят по его коэффициенту сгорания. Для характеристики жидких видов топлива служит показатель удельной теплоты сгорания, который представляет собой количество теплоты, выделяемое при полном сгорании единицы массы, и температуры сгорания. Количество теплоты, выделяемое при сгорании топливно-воздушной смеси, зависит от температуры сгорания топлива и состава топливной смеси. Чем выше теплота сгорания, тем меньше затрат топлива на единицу мощности. То есть, если сейчас у нас в машине сгорает только 40% бензина, а остальные 60% попадают в окружающую среду в виде угарных газов, то при использовании топливного биокатализатора, происходит 95 - 98 процентное сгорание бензина и в воздух попадает почти чистый выхлоп. Топливо изготавливается из нескольких углеводородных соединений, каждое из которых имеет различные температуры воспламенения. Следовательно, во время обычного цикла сгорания в двигателе (камере сгорания) сгорает не все топливо, из-за различных температур воспламенения. Неиспользованное топливо в виде окиси углерода (CO – вредного газа) выбрасывается через выхлопную трубу Вашего автомобиля. Как мы уже отмечали, топливо сгорает в наших двигателях (будь то бензиновых или дизельных) крайне неэффективно. Горючесть топливовоздушных смесей в двигателях низка, несгораемые твердые частицы, находящиеся в топливе, откладываются в виде нагара и окалины в камерах сгорания, свечах, в клапанной системе. Нагар и окалина, откладываясь на клапанах, препятствуют их герметичному закрытию. В результате чего, часть топлива, не сгорая, через неплотно сидящие в седлах выхлопные клапана при движении поршня вверх выходят в выхлопной коллектор и далее в атмосферу. Самые губительные последствия для работы двигателя несет окалина, откладываемая в камерах сгорания двигателя. При высоких температурах окалина накаляется, превращаясь в своеобразную "свечу зажигания". При поступлении топливной смеси в камеру сгорания сразу начинается процесс ее воспламенения от окалины (представьте себе в камере сгорания десятки «свеч зажигания», воспламеняющих топливо – специалисты называют этот эффект «калильным зажиганием»). Энергия, выделяющаяся при этом, препятствует движению поршня в верхнюю мёртвую точку, выполняя тем самым отрицательную работу. В момент долгожданной искры от настоящей свечи, компрессии в цилиндре уже нет: часть топлива, не воспламенившись, ушла в выхлоп через неплотности посадки клапанов в седлах, основная часть топлива уже сгорела, воспламенившись от окалины. Поршень в верхней точке получает слабый импульс и движется вниз, вращая, коленвал (полезная работа) и преодолевая сопротивление других поршней, тормозящихся «калильным зажиганием» («сизифов труд»). Таким образом, только 40% топлива выполняют в двигателе полезную работу. Безрадостная картинка, не правда ли?

ЧТО ДЕЛАТЬ ?

Мы видим, что задача вроде бы проста: повысить полноту сгорания топлива! Что это даст? Не будет нагара и окалины, следовательно, - не будет «калильного зажигания», клапанная система будет герметична, поршень, достигнув верхней мёртвой точки, создаст рабочую компрессию, единственная искра от свечи зажигания воспламенит топливную смесь, практически вся энергия которой пойдет на полезную работу - вращение коленвала двигателя! Компания DreamLife Products LLC в содружестве с Dr. Kent Smit, Direktor of Petroleum Fuel Combustion Engineering Inc. решили эту задачу, выпустив на рынок уникальную БИО добавку к топливу - биокатализатор Power Plus MPG. Эта добавка получается путем вытяжки из сырой нефти светлых сортов определенных биоферментов, наподобие тех, что находятся в человеческой слюне и участвуют в процессе расщепления пищи. 

Биокатализатор PowerPlusMpg более чем в 2 раза увеличивает полноту сгорания топлива в самой камере сгорания! Чем больше полнота сгорания, тем меньше нужно затрат топлива на единицу мощности. А это и есть экономия топлива! В зависимости от вида топлива, его качества, от состояния двигателя, от режима движения автомобиля (городской цикл или трассовый) применение биокатализатора PowerPlusMPG позволяет добиться феноменальной экономии топлива (до 40 % и более!!!) Вы спросите: если всё так просто, почему этот препарат появился только сейчас? Почему ранее никто до этого не додумался? Мы Вам ответим: и ранее выполнялись опыты по увеличению горючести топлива, но добавки получались или очень дорогими, или, будучи оптимальными, по цене, давали незначительный эффект. Как говорят, "овчинка выделки не стоила". И только компания DreamLife Products LLC летом 2006 года предложила миру уникальный продукт - биокатализатор PowerPlusMPG - экономический эффект от применения которого более чем в 5 раз! превышает затраты на его покупку!  

POWER PLUS MPG

Это особая формула, способная модифицировать молекулярную структуру горючего и высвободить содержащуюся в нём энергию. Данный продукт на 99 % состоит из тех же углеводородных соединений, что и топливо, благодаря чему он абсолютно безвреден для всех бензиновых и дизельных двигателей. Не вызывает коррозии, не возгорается при комнатной температуре, не растворяется в воде, не представляет опасности для человека ни при попадании на кожу, ни в дыхательные пути. Изменяет молекулярную структуру горючего и высвобождает из него большее количество энергии. Это достигается следующим образом: Снижается температура сгорания составляющих бензина, что позволяет сгореть большему количеству топлива, то есть более 95 %. 

• Оптимизирует процесс сгорания, повышает коэффициент сгорания топлива; 
• Увеличивает экономию бензина; 
• Увеличивает мощность двигателя; 
• Очищает инжекторы, трубопровод и бензобак; 
• Продлевает промежутки между техобслуживанием.


КАК РАБОТАЕТ POWER PLUS MPG

PowerPlusMPG, компании DreamLife Products LLC имеет свойства модифицировать молекулярную структуру бензина и высвобождает энергию, содержащуюся в нем. Это достигается в процессе движения, которое заключается в движении молекул, составляющих полимерные цепочки в углеводороде. PowerPlusMPG выступает в роли катализатора, позволяющего ускорять или задерживать химическую реакцию, в то же время не разрушая и не видоизменяя ее содержание. Важное свойство бензина – это горючесть, или количество энергии, которое высвобождается во время горения. В данном случае, понижается температура точки возгорания и достигается тоска росы (возникновения влаги) с более интенсивным испарением. Это приводит к улучшению горючих свойств получившейся смеси. Комбинация элементов в ней такова, что необходимое содержание (количество) бензина в камере сгорания значительно ниже, чем в обычных условиях. При этом экономия бензина возможна от 20% и более при оптимальных условиях. Увеличивается мощность, снижается износ двигателя. PowerPlusMPG очищает стенки топливного резервуара и соединительные элементы более чем на 70% снижает выделение дыма и выхлопных газов. Таким образом, достигается существенное уменьшение загрязнения окружающей среды. PowerPlusMPG не токсичен, не воспламеняется при комнатной температуре, не растворяется в воде, не вызывает каких либо раздражений кожного покрова и дыхательных путей, он безопасен и не вызывает коррозию. Биокатализатор Power Plus MPG разработан для использования во всех системах, где топливо – это продукт переработки нефти. 

 
РУКОВОДСТВО ПО ЭКОНОМИИ РАСХОДА ТОПЛИВА

Денег много не бывает. И бензина тоже! Любой водитель лишь порадуется, если аппетит его автомобиля станет меньше. Но вот какой ценой? За все хорошее приходится платить, и низкий расход топлива не исключение. Давайте поговорим о способах экономии бензина, о том, чем стоит или не стоит жертвовать ради этой экономии.

ОСНОВЫ ОСНОВ

Актуальнейшая бензиновая тема обычно вызывает у собеседников неподдельный интерес. Но стоит нарисовать кривые удельных расходов и привести многоэтажную расчетную формулу, содержащую 13 (!) величин, как взор слушателей мутнеет. Один зевнет, но промолчит, другой попросит не морочить ему голову и объяснить на пальцах. Он будет прав на сто процентов. И хотя без физики с математикой порой трудно сформулировать мысль, если это удалось - ее легко понять! Бороться с чрезмерной прожорливостью можно только на исправном автомобиле. Это основа, с нее нужно начинать. Компрессия в цилиндрах двигателя должна быть в норме, системы питания и зажигания отлажены, подшипники ходовой части легко вращаться, а фрикционные накладки тормозных колодок при движении автомобиля разжаты, не пользоваться тормозами вхолостую. Для экономии топлива в картер двигателя и коробки передач из рекомендованного заводом перечня лучше заливать то масло, что пожиже (в пределах разумного, конечно!). Особое внимание схождению-развалу. Короче говоря, содержите автомобиль в исправном состоянии. Даже если вы представитель меньшинства и на расход топлива не обращаете внимания - все равно не пожалеете. Для экономии предпочтительнее бескамерные покрышки радиальной конструкции. Давление во всех четырех колесах должно быть не ниже рекомендованного заводом. Проверяйте его почаще. Манометр точнее визуального осмотра и постукивания. Полезный шаг - повышение давления в шинах в диапазоне от рекомендованного до максимально допустимого (указано на боковине любой покрышки). Это действие неизбежно отразится на управляемости и плавности хода автомобиля. Не влезая в технические дебри, предложим разумный компромисс. Если норма 2 кгс/см², то качаем до 2,3-2,5 кгс/см². Дальше не стоит. Не грузите генератор! На обслуживание кондиционера, электро-стеклоподъемников, фар, вентилятора отопителя, обогрева стёкол или сидений, аудиоцентра, дополнительного оборудования типа холодильников и автокофеварок требуется много энергии. Как следствие - повышенный расход бензина. Поэтому пользуйтесь тем, что действительно необходимо. Магнитола, звучащая на полную мощность, и включенный кондиционер заметно увеличивают потребление топлива. В корне изменить аэродинамику машины мы не в силах. Но пореже ездить с открытыми окнами, не ставить на крышу багажник и не таскать угловатый прицеп все же можем. Не стоит запихивать под пружины и амортизаторы проставки для повышения клиренса. За сомнительную вездеходность заплатите повышенным расходом топлива. И это, поверьте, не худшее из зол от применения проставок! Тюнинговые аэродинамические нашлепки метко прозваны "обвесом". Затраты большие, эффект, как правило, нулевой или даже отрицательный. Спроектировать, изготовить и правильно установить спойлер умеют единицы. Может быть, лучше не экспериментировать? Прокладки под карбюратор, турбинки, "чудесные" модификаторы трения в лучшем случае бесполезны. Их цель - разорить борцов за экономию не мытьем, так катаньем. А вот маршрутные компьютеры заслуживают внимания. Многие иномарки ими уже оборудованы, а на отечественные автомобили их можно установить. От компьютера водитель получает полную информацию о текущем и среднем расходе топлива. С его помощью понизить аппетит машины на 0,5 л на 100 км не составляет труда. Если электроника не по карману - поможет эконометр, который по разрежению во впускном коллекторе позволяет судить о расходе. Такие приборы вмонтированы в "низких" панелях переднеприводных ВАЗов, но продаются и отдельно. Владельцам дорогих иномарок не стоит забывать о круиз-контроле. Он поддерживает заданную скорость, пользуясь оптимальным алгоритмом управления. Умная электроника манипулирует газом точнее, чем нога водителя, а значит, меньше топлива улетит в выхлопную трубу.

МАРШРУТ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ

 
Проявите осмотрительность при выборе маршрута и времени поездки. Общая стратегия такова: чем меньше разница между пиковыми и средней скоростями, тем лучше. Залог успеха - равномерность движения. Приведем примеры. Вы хорошо знаете местность, в которой живете, и обстановку на дорогах. Если собираетесь съездить за город, выбирайте время, когда трасса не загружена. Не планируйте покупок в пути, лучше запаситесь всем необходимым заранее. Постарайтесь также договориться с вашим штурманом о минимуме остановок - тяга прекрасной половины человечества тормозить водителя у каждого киоска общеизвестна. Пойдете на поводу у собственной супруги - быстрее опустошите бак. Учитывайте физиологию человека. Перед дальней дорогой не пейте много воды, не забудьте и о пассажирах. Это не шутка. Путешествие может превратиться в сущий ад: от куста к кусту по принципу "девочки - направо, мальчики - налево", а оттуда сразу на заправку. Жителям крупных городов, проводящим выходные на даче, хуже всего приходится в пятницу вечером на выезде из мегаполиса и в воскресенье вечером на въезде в него. В этой нервной толчее самая совершенная техника потребляет бензин ведрами. Что делать? Единого рецепта нет! Одни отпрашиваются с работы пораньше, другие откладывают поездку на позднюю ночь, третьи возвращаются с дачи в понедельник с утра. В общем, если обстоятельства позволяют, постарайтесь не попадать в часы пик. Сутолока городских улиц с трудом поддается прогнозированию. Здесь оптимальный маршрут подбирается экспериментальным путем. Причем длинный путь может оказаться быстрее и экономичнее короткого. В любом случае дорогу до работы и обратно следует изучить до мельчайших подробностей. Представлять ее загрузку в зависимости от дня недели, знать режим работы светофоров и т. д. В идеале же неплохо иметь несколько собственных, хорошо освоенных, шаблонных схем перемещения по городу от края до края. И сводить к ним любые непредвиденные поездки полностью или частично. Слушайте радио, смотрите телевизор, читайте газеты. Праздники, демонстрации, встречи делегаций, поездки правительства, открытие магазинов, режим работы оптовых рынков. По этим сообщениям опытный водитель вычислит, какие дороги и в какое время будут перекрыты, где возможны пробки, заторы и другие неприятности.

ПРАВИЛА ЭКОНОМИИ

Стоящий автомобиль бензина не потребляет. Экономия полная - потери на испарение топлива в расчет не берем. Но поскольку машина куплена, чтобы ездить, прожорливого зверя придется прикармливать. А его аппетит впрямую зависит от вашего стиля езды. Отбросим скучные расчеты и предложим три несложных правила. 
Правило первое: не заливайте мотор бензином. Проще говоря, аккуратно пользуйтесь акселератором. Если для поддержания скорости достаточно прижать педаль газа на четверть хода, незачем вдавливать ее на треть. Помня об этом, попытайтесь поработать правой ногой с меньшей, чем обычно, амплитудой и вы поймете, что до сих пор педалировали слишком активно.

Правило второе: чем меньше ходов совершают поршни на единицу расстояния, пройденного автомобилем, тем меньше бензина попадет в камеры сгорания. Речь идет о пользе скорейшего перехода на высшие передачи. Идеальный вариант - пятая передача плюс безусловное выполнение первого условия. Следствие - о высоких оборотах и скорости, а также о резвом разгоне придется забыть.

Правило третье: движущийся автомобиль накопил кинетическую энергию, а ее выгоднее поддерживать, чем набирать заново. Да, все верно, пореже тормозите, тогда не придется жечь бензин на разгоне.

Вырисовывается нудная безостановочная пилёжка на пятой передаче со скоростью 70-75 км/ч. В жизни теоретически правильный режим невыполним. Мало того - опасен. Представьте себе, что вы едете без сброса хода в поворотах, по железнодорожным путям, сужениям проезжей части. Обгоняете, не ускоряясь, причем опасный маневр занимает ну очень много времени. Жуть берет! Есть и другие пути достижения рекордных показателей. Например, движение "пилой". То есть непрерывный разгон-накат, спуск под горку с выключенным двигателем с последующим пуском мотора на передаче, езда "внатяг" и т. д. Для экоралли подходит, для повседневного применения - вряд ли. Снова опасно, к тому же повышенный износ ряда узлов автомобиля сводит на нет экономию. Не говоря об изнуряющей нагрузке на водителя. Что остается? Разумный компромисс. Старайтесь не выпадать из потока, чтобы не создавать помех себе и окружающим. Однако дорожную ситуацию просчитывайте на много ходов вперед. Это позволит сократить число разгонов, торможений и ехать более или менее равномерно. Обгон не затягивайте - жизнь дороже. Но откажитесь от гоночных амбиций - отсутствие резких ускорений и высоких скоростей благоприятно отразится на содержимом бака. На складках местности умело используйте накат (только нейтраль, мотор не глушите). Свободно катясь с горки, автомобиль наберет ход. Потом перед подъемом включите высшую передачу и, плавно нажимая на газ, вперёд - к вершине. Вот собственно и всё. А где же обещанные жертвоприношения? Пожалуйста! Точная, расчетливая работа педалью газа утомляет ногу. Частые размышления о маршруте и прогнозирование дорожной обстановки перегружают голову. Отказ от высоких скоростей и резких стартов душит самолюбие. Стоит ли напрягать себя, любимого - решайте сами.

 
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

 
Бензин получается путём перегонки нефти. Бензин - это всего лишь легкоиспаряющаяся горючая жидкость, получаемая путем переработки нефти. Состоит он почти на 85% из углерода, на 15% - из водорода, также в небольших количествах имеются кислород, азот и сера. В качестве эталонов для определения октанового числа (ОЧ) бензина используют два углеводорода, один из которых - изооктан - обладает очень высокими антидетонационными свойствами, то есть горит, а не взрывается. Другой - Н-гептан - наоборот, при каждом удобном случае норовит взорваться. ОЧ изооктана принято считать равным 100, а ОЧ Н-гептана - равным нулю. Если эти два соединения смешать в пропорции 92 к 8, то получится горючее с ОЧ, равным 92 - это эталон 92-го бензина. По этому эталону и определяются антидетонационные свойства бензина, претендующего на звание "девяносто второго". 

КТО ВИНОВАТ? 

 
К сожалению, надышаться впрок свежим воздухом нельзя. А вот отравленным очень даже можно, моноокись углерода СО страшна тем, что быстро попадает в кровь, где усваивается красными кровяными тельцами и образует карбоксигемоглобин, который блокирует способность крови снабжать клетки необходимым для жизни кислородом. Сегодня борьба за чистый воздух разворачивается и у нас. Началось всё с введения в прошлом году нового налога, хотя разработчики законопроекта как огня боялись этого слова. На чеках многих бензоколонок появилась дополнительная строчка "за загазованность". Организации, торгующие моторным топливом, по 6-9 копеек (речь идет о гривне) с каждого проданного литра перечисляют на специальный счет городского экологического фонда в качестве "платы за загрязнение атмосферного воздуха передвижными источниками". Понятно, что эта плата автоматически включается в розничную цену топлива, и компенсировать ущерб природе будет тот, кто, по идее, его и наносит - автовладелец. С этим можно было бы смириться, тем более что деньги не слишком большие, а от повышений цен на бензин мы еще не отвыкли. 
Существующие сегодня простейшие каталитические нейтрализаторы отечественного производства для легковых автомобилей стоят с установкой около $200-300. Но установка их на отечественные карбюраторные двигатели - малоэффективна. Да и сами изделия далеки от совершенства. Надо искать решение не в том, чтобы улучшать технические детали двигателя, а в том, чтобы менять качество топлива, его показатели, которые бы дали при сгорании содержания СО и СН в два, в три раза меньше, и при этом теплопроводная способность осталась бы прежней. Добившись этого резко сократится загазованность крупных городов таких, как Москва, Токио, Нью-Йорк и другие, а значит, воздух станет чистым.

Сегодня существует жидкий катализатор топлива: Power Plus MPG, применение которого позволяет сократить расход топлива, увеличить мощность двигателя, добиться более низкого уровня выбросов CO и CH более чем в два - три раза! Снизить шум двигателя, очистить всю топливную систему и камеры сгорания. Причем данный катализатор многие путают с присадками повышающими октановое число бензина, добавление которых наносит современным двигателям больше вреда, чем пользы.  

 
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ ТОПЛИВА В ЦИЛИНДРЕ ДВС

Нормальный процесс сгорания топливного заряда в цилиндре происходит следующим образом. Поршень приближается к верхней мертвой точке, рабочая смесь (пары бензина, воздух и какое-то количество остаточных продуктов горения) сжата. В нужный момент между электродами свечи проскакивает искра, и здесь образуется первичный очаг воспламенения объемом несколько кубических миллиметров, энергия которого складывается из энергии искры и энергии сгоревшего в этой зоне топлива. 
От первичного очага пламя начинает распространяться на окружающую рабочую смесь; фронт этого пламени имеет вид ламинарного (ровного, незавихрённого, см. рисунок) слоя толщиной меньше миллиметра, движущегося вначале с небольшой скоростью. Однако она быстро нарастает, поскольку остающиеся за фронтом сгоревшие газы, имеющие температуру около 1080°С, расширяются. Удаляясь от свечи, где рабочая смесь относительно спокойна (пристеночная зона), и приближаясь к центру камеры сгорания, пламя достигает турбулизованной (завихрённой) зоны топливного заряда. Здесь фронт пламени начинает дробиться и приобретает ячеистую структуру, где участки горения перемежаются со свежей смесью и продуктами сгорания. Толщина такого турбулентного слоя становится равной нескольким сантиметрам, а скорость его распространения измеряется десятками метров в секунду, находясь в прямой зависимости от скорости движения газов внутри камеры. 
Нужно заметить, что нормальная работа двигателя в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала обеспечивается именно тем, что скорость турбулентного пламени возрастает пропорционально увеличению скорости движения поршня. Когда же пламя проходит через весь объем камеры, горение в ней постепенно прекращается, а образовавшиеся горячие газы начинают расширяться, перемещая поршень вниз и тем самым, совершая полезную работу. Чем выше температура и давление этих газов, тем больше отдача мощности.

Этот процесс обеспечивает наибольшую эффективность двигателя, расчетный уровень расхода топлива и токсичности отработавших газов. Но, к сожалению, так бывает не всегда. При определенных условиях ход процесса может нарушаться, вызывая разные по тяжести последствия - от неприятных ощущений у водителя до серьезного повреждения двигателя.

ЧТО ВЛИЯЕТ НА ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ?

 
Прежде всего, конечно, бензин, его характеристики, соответствие данному двигателю. Современный товарный бензин представляет собой сложную смесь разных углеводородов, а также специальных присадок. Кроме основного свойства — стойкости к детонации, что определяется октановым числом, бензин должен обладать и другим — не иметь склонности (разумеется, в определенных условиях и пределах) к самовоспламенению и калильному зажиганию, к нагарообразованию.

Процесс сгорания существенно зависит от состава горючей смеси. Общая зависимость (при наивыгоднейшем опережении зажигания) такова: наибольшая температура и давление газов в камере сгорания достигаются при слегка обогащенной смеси. Дальнейшее её обогащение и обеднение снижает температуру. Отклонение угла опережения зажигания от оптимальной величины тоже оказывает прямое влияние. Увеличение угла повышает температуру внутри камеры и может довести ее до уровня, опасного для расположенных там деталей. При позднем зажигании температура в камере снижается, но на выпуске - возрастает. Это, в частности, ужесточает тепловой режим работы выпускного клапана. Любой перегрев деталей, расположенных в камере сгорания, может нарушить нормальное протекание процесса горения топлива.

ДЕТОНАЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ

Появление детонации происходит по следующей схеме. При распространении фронта пламени несгоревшая рабочая смесь подвергается сжатию: сгоревшие газы позади фронта пламени действуют на неё подобно поршню. Если при этом давление и температура превысят критические для данного топлива величины, создаются условия для самовоспламенения, которое называют детонационным. Его характерный признак - взрывная скорость распространения пламени. Принято считать, что это явление связано с образованием перекисей в каких-то участках камеры сгорания под действием высокого давления и температуры. Данный химический процесс требует определенного времени, поэтому, как правило, он происходит в зонах, наиболее удаленных от свечи и дольше всего подвергающихся действию сильного давления. Способствует этому, и прогрев рабочей смеси горячими стенками камеры, что сильнее всего сказывается в узких щелях. Понятно также, что детонация тем вероятнее, чем выше степень сжатия. Когда часть заряда детонирует, образуются ударные волны, которые распространяются со скоростью до 1000 м/с и "бьют" в стенки камеры сгорания. Напрямую разрушить их они не могут, но передают часть своей кинетической энергии, вызывая местные перегревы и вибрацию. Если детонационное сгорание происходит достаточно долго, обгорают или разрушаются металлические детали, чаще всего поршень, свеча или клапан.

Детонация наиболее вероятна, когда двигатель работает с полностью открытой дроссельной заслонкой, а частота вращения коленчатого вала мала. В этом случае наполнение цилиндров свежей смесью максимальное, остаточных газов мало, а время, в течение которого отдаленные от свечи части заряда подвергаются воздействию давления и температуры, наиболее велико и достаточно для образования перекисей. Наглядное проявление этого положения знакомо каждому водителю. Если во время разгона с малой начальной скорости при полностью открытой дроссельной заслонке отчетливо слышны звонкие детонационные стуки, то это лишь вначале, а при достижении определенной скорости они пропадают. Или наоборот, когда автомобиль движется на подъём с замедлением (дроссельная заслонка опять-таки полностью открыта), то вначале детонации нет, а при падении скорости до какой-то величины она может появиться. В подобных случаях для прекращения стуков достаточно прикрыть дроссель (уменьшить наполнение цилиндров) или перейти на пониженную передачу (ускорить вращение коленчатого вала). 
Характерными внешними признаками детонации являются повышенное дымление двигателя - черный дым из выхлопной трубы и падение его мощности из-за того, что горение протекает не лучшим образом.  

КАЛИЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ

В разговорах автомобилисты нередко путают его с детонацией, но это два совершенно разных явления. При калильном зажигании рабочая смесь воспламеняется накаленной поверхностью какой-то детали в камере сгорания. Теоретически различают два случая калильного зажигания: до возникновения искры в свече и после. Но дальше речь пойдет только о первом, поскольку именно с ним мы имеем дело на практике и именно он представляет реальную опасность для двигателя.

При калильном зажигании горение протекает нормально, но преждевременно; это равносильно тому, что угол опережения самопроизвольно увеличился по отношению к оптимальному. А такое положение, как мы уже говорили, ведет к недопустимому росту температуры деталей в камере сгорания. Вследствие этого фактический момент зажигания становится еще более ранним, иными словами, процесс самоускоряется. При появлении калильного зажигания мощность двигателя внезапно и резко падает и, если не отреагировать на это снижением нагрузки, перегретые детали будут повреждены. 
Наиболее вероятно калильное зажигание от перегретой свечи; это бывает, когда свеча по тепловой характеристике не соответствует данному двигателю. Источником этого неприятного явления также могут быть выпускной клапан или поршень; им достаточна меньшая температура, чем у свечи, поскольку поджигающая способность зависит не только от степени нагрева, но и от величины поверхности детали. Чем больше площадь её контакта со смесью, тем при меньшей температуре возникает калильное зажигание. 
Самые благоприятные условия для появления калильного зажигания - режим максимальной мощности, когда дроссель полностью открыт, а обороты предельные. Но для обычной эксплуатации это нетипично, с таким режимом в основном имеют дело спортсмены. 
Факторами, способствующими повышенному нагреву деталей в камере сгорания и, следовательно, возникновению калильного зажигания, являются: чрезмерно раннее искрообразование; мощностный, обогащённый состав рабочей смеси; плохое охлаждение цилиндров. Здесь же нужно упомянуть о вреде заусенцев в камере сгорания, особенно на электродах свечи.

ВСПЫШКИ ПРИ ВЫКЛЮЧЕННОМ ЗАЖИГАНИИ.

 
Если калильное зажигание присуще работе двигателя в режиме максимальной мощности, то совершенно очевидно, что этим явлением нельзя объяснить его самопроизвольную работу в течение некоторого времени после выключения зажигания. В данном случае имеет место самовоспламенение топлива, подобно тому, как это происходит в дизелях. Наиболее характерна следующая цепочка обстоятельств. Автомобиль двигался в условиях, способствующих повышенному нагреву деталей двигателя. 
После остановки дроссельную заслонку закрыли, зажигание выключили. Коленчатый вал по инерции еще поворачивается, и в один из цилиндров попадает рабочая смесь, которая при медленном сжатии успевает прогреться до температуры самовоспламенения. За этим, естественно, следует рабочий ход, который вызывает протекание такого же цикла в другом цилиндре. Подобная медленная и дерганая, неравномерная работа двигателя продолжается от нескольких секунд до двух-трех минут (такие предельные сроки наблюдались), то есть до тех пор, пока остывание мотора не ликвидирует условия для самовоспламенения топливного заряда.

Только ли нагрев камеры сгорания повинен в возникновении этого "дизельного процесса"? Нет, большую роль здесь играют нагретые отработавшие газы, в изобилии остающиеся в цилиндре от предыдущего цикла, ибо при очень небольшой частоте вращения очистка цилиндров крайне плоха. Эти газы смешиваются со свежей смесью, и сильно прогревают ее, способствуя самовоспламенению. Кстати, столь большое разбавление заряда остаточными газами исключает появление детонации, поэтому описываемый процесс, несмотря на всю свою неупорядоченность, для мотора безопасен. Но на водителя, как мы знаем, производит гнетущее впечатление. Радикальный способ борьбы с данным явлением - установка в карбюраторе электромагнитного клапана, отключающего подачу топлива через систему холостого хода при выключенном зажигании. Такие клапаны серийно устанавливаются на многих моделях "Жигулей". Другие, более простые способы основаны на самой сути процесса. Так, если после выключения зажигания ненадолго и глубоко нажать на педаль газа, то в цилиндры поступит полновесный заряд свежей смеси, который охладит стенки и устранит условия самовоспламенения. Примерно того же эффекта иногда достигают изменением регулировки холостого хода, но при этом нельзя отклоняться от пределов, обеспечивающих нормы токсичности выхлопных газов при обычной работе двигателя на холостом ходу.

ЗАЧЕМ БОРОТЬСЯ С НАГАРОМ В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ

На стенках камеры сгорания в той или иной степени всегда есть нагар, и он существенно влияет на процесс сгорания. 

Отложения на стенках, во-первых, ухудшают теплообмен, а во-вторых - увеличивают фактическую степень сжатия. Иными словами, создают более благоприятные условия для срыва нормального процесса горения. Более того, нагар может оказывать известное каталитическое действие и вызывать самовоспламенение рабочей смеси, а это во многом затрудняет диагностирование аномалий.

И еще. При переходных режимах работы двигателя нагар иногда начинает разрыхляться и расслаиваться; тогда частицы, потерявшие плотный контакт со стенкой, легко перегреваются и могут провоцировать калильное зажигание. Бывает и так, что чешуйки нагара отрываются, но какое-то время не выносятся из камеры сгорания, а остаются в ней. Они легко нагреваются и поджигают рабочую смесь в самый неопределенный момент даже на впуске. Так порождаются "дикие" стуки, не поддающиеся никакой логике и классификации. Правильно учитывать все эти явления могут помочь только опыт и вдумчивый подход к вопросу.

Для борьбы с отложениями (нагаром) применяются разные методы. В мировой практике получили широкое распространение специальные добавки к бензину, которые периодически вливают в бак. Наиболее доступным средством борьбы с нагаром без разборки мотора до недавнего времени оставалось "прожигание" камер сгорания при форсированном движении по автомагистрали.

Но теперь, применяя биокатализатор топлива PowerPlusMPG, о нагаре в камере сгорания Вы можете навсегда забыть. Это проверено!  

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Все виды топлива – это комплекс соединений нескольких углеводородов. По этому двигатели внутреннего сгорания ограниченны тем, на сколько эффективно сгорает топливо. Для того чтобы освободить энергию, уменьшить загрязнение окружающей среды и увеличить километраж, компания DreamLife Products LLC с продуктом PowerPlusMPG модифицировала некоторые компоненты бензина, и дизеля, для того чтобы он лучше сгорал. Достичь этот результат позволяет утилизация процесса, который называется “каталитическое преобразование ”. При производстве бензина и дизеля из нефти такой процесс используют большинство производителей топлива, например, Exxon-Mobil. 
Каталитическое преобразование – это чудо природы, тогда как другие компании говорят, что они воспроизводят искусственно этот процесс. Не верьте! Только наша компания, при использовании биокатализатора PowerPlusMPG предлагает автомобилистам получить этот процесс для достижения наивысшего результата. В результате нескольких лет исследований Лаборатория по исследованию топлива вместе с компанией ЮКОС (Москва, Россия) недавно опубликовала ранее засекреченную информацию о новых добавках для топлива, позволяющих значительно повысить коэффициент полезного действия двигателей. ЮКОС обнаружила, что некоторые органо-полимерные соединения при незначительном количестве дают очень высокий результат экономии топлива, увеличивают мощность двигателя и снижают эмиссию.

«Я, директор компании по изучению сгорания топлива (Petroleum Fuel Combustion Engineering Inc) принимал активное участие по исследованиям в этой области в компании ЮКОС. Миссия нашей компании – использовать теоретические исследования компании ЮКОС в реальной жизни. Кульминацией исследований русской компании явился продукт PowerPlusMPG. Известно, что менее 40% энергии топлива используется в автомобильных двигателях. Основная причина – это то, что бензин и дизель являются сложными химическими соединениями. Обычно такой продукт не полностью сгорает в автомобилях. Добавляя наш продукт в топливо, Вы можете увидеть повышение эффективности в два раза и снижение эмиссии на 70%. Использование этого продукта не наносит вреда для двигателей, а только повышает их мощность и долговечность». Dr. Kent Smit, Direktor of Petroleum Fuel Combustion Engineering Inc.

www.biotoplivo.com.ua

06.11.2008