Страна, похожая на Украину

Мне и моим коллегам жутко обидно всякий раз, когда, невзирая на наши предостережения и прогнозы, власти во всех их ипостасях в очередной раз наступают на ставшие уже традиционными автомобильные “грабли”. Обидно бывает настолько, что впору заподозрить наступающих в склонности к мазохизму, если не знать, насколько они здравомыслящи и предусмотрительны в иных случаях.

Итак, имеется страна, похожая на Украину, — около 50 млн населения, низкие доходы у подавляющей массы народа и правительство, упорно считающее себя достойным Европы. Причем Европы исключительно Западной.

Отсюда — острое желание облагодетельствовать сограждан народным автомобилем по цене, соизмеримой с двух- трехлетним фондом зарплаты господина, похожего на среднего украинца. Это, разумеется, ошибка — основная. Но ради этой призрачной идеи были возведены сразу два забора. Один — снаружи, коим местный авторынок ограждается от малейшего сквозняка. Второй — внутри, коим производитель отечественного народного автомобиля отгораживается от отечественных же налогов.

В результате получено отсутствие интереса к народному автомобилю. Причем самыми равнодушными оказываются члены правительства, похожего на украинское, — они перемещаются по улицам, похожим на киевские, сугубо на автомобилях не хуже тех, что напоминают BMW, Lexus, ну в крайнем случае — средней руки Mercedes.

Рынок, похожий на автомобильный

То, что в стране, похожей на Украину, напоминает автомобильный рынок, развивалось примерно так. В первой половине 90-х завод, похожий на “АвтоЗАЗ”, потерял оборотные средства, как стыдливо выражались его топ-менеджеры. Говорят, что потеря происходила довольно безыскусно: в результате бартера и взаимозачета на рынке появлялись механизмы, напоминающие “Таврии”, но по цене конной сноповязалки. Завод торговать по таким ценам не мог, а вот его спутники и приятели очень даже могли. Помнится, лет шесть назад, в одном из областных центров страны, похожей на Украину, местные блюстители порядка получили в подарок от одного из энерготрейдеров сотню таких экипажей — это выходило для дарителя в несколько раз дешевле, чем платить наличными в некий фонд развития.

Натурально, после таких историй о нормальном производстве в городе, похожем на Запорожье, стало говорить все сложнее и сложнее. В первую очередь, ввиду утери упомянутых оборотных средств — вплоть до появления долгов перед бюджетом, напоминающим украинский.

Но к началу второй половины 90-х жизнь на авторынке страны, похожей на Украину, стала потихоньку устаканиваться — валюта, напоминающая гривню, слегка окрепла, у населения появились кое-какие деньжата. А тут еще таможенные пошлины и акцизы привели к среднечеловеческому уровню, в результате чего торговля самодвижущимися колясками стала не только выгодной (прибыль была и ранее недурной), но и очень похожей на цивилизованную. Такой рынок представлял неслабый интерес, особенно для особ не слишком привередливых. А поскольку наличие финансово-экономических проблем резко понижает уровень привередливости у затрудняющихся, то за претендентами не заржавело. Нашлась трудолюбивая компания, удивительно смахивающая на Daewoo motor, которая и предложила правительству, напоминающему украинское, весьма изящный гешефт: национальный рынок легковушек в обмен на развертывание отверточной сборки своих моделей и сохранение производства местных автомобилей.

Злые языки утверждают, что выбор был проведен на практически безальтернативной основе, хотя и с участием советчиков, удивительно напоминающих известную консалтинговую компанию. Особенным рвением в отстаивании интересов инвесторов, похожих на иностранных, отличился некий министр чего-то, напоминающего машиностроение. К слову, сейчас этот государственный муж озабочен возрождением судостроения, весьма смахивающего на украинское, — ждем не менее интересных результатов.

К чести членов парламента, ужасно напоминающего Верховную Раду, закон о льготах для инвесторов, напоминающих иностранцев и автомобилестроителей в едином лице, прошел — без алкаемого инвеститорами повышения импортных пошлин и акцизов. Только одно это обстоятельство и удержало происходящее в рамках приличия.

Но затем произошло мало кем ожидаемое. Цены на экипажи, вроде бы собираемые на новой родине, таки снизились, но поголовно пересаживаться на них население не рвануло. Хотя цены продолжали снижаться, но снижалась и покупательная способность местного населения. У автоторговцев оставался единственный выход — изощряться в способах самостоятельного преодоления таможенной границы государства, напоминающего Украину. За три последовавшие года правительство, напоминающее украинское, понукаемое с одной стороны ЕС, а с другой господами, называвшими себя инвесторами, изрядно подправило таможенные калитки, заборы и канавы. Но народ, смахивающий на украинский, продолжал ввозить автомобили поагрегатно, посудейно, повзводно и подпольно.

То есть в полном соответствии с наукой, напоминающей экономику, жизнь отреагировала на жесткое администрирование примерно так же, как крепкий желудок реагирует на некачественный самогон: она его вернула обратно — с возражениями в виде недополученных налогов и пошлин. Разумеется, от инвесторов, похожих на иностранных, обещанных инвестиций не дождались — ввиду разного рода кризисов. К слову, последний из кризисов поглотил и самого инвестора аки морская пучина — компания, похожая на Daewoo motor, названа банкротом, и ее работники дрались с полицией, используя незабвенный “коктейль Молотова”.

Экипаж, ни на что не похожий

Лет эдак сто назад Генри Форд достиг успеха только потому, что решил: его автомобили для народа должны стоить не дороже тех денег, которые он платит своим рабочим на конвейере за год. Отсюда берут начало маркетинговые победы и поражения всех изготовителей народных автомобилей. Это правило было с презрением проигнорировано в стране, похожей на Украину.

До широкой автомобильной общественности доходили слухи о неких противоречиях между изначально заводскими менеджерами и представителями инвесторов, похожих на иностранных. Однако огласке ситуация предана не была, а потому об истинных причинах раздоров остается лишь гадать — вдруг да осияло всю руководящую команду озарением?

Если исходить из самой лестной для местных кадров версии, они сражались за право делать для народа, похожего на украинский, машины, похожие на “Таврию”. В свою очередь инвесторы, смахивающие на иностранных, досужими болтунами были заподозрены в сугубо меркантильных побуждениях как то: в квазимонопольном посягании на рынок, схожий с украинским.

Между тем для стран, подобных Украине, до сих пор действительны некие закономерности, отмеченные еще четыре года назад: всего продается около 250 тыс. авто, из них новых — до 80 тыс., из них дешевле $6000 — более половины. Вот и выходит, что для полновесного (с изготовлением комплектующих) и рентабельного производства автомобилей дороже $1500 за штуку в стране, схожей с Украиной, нет места. А есть только несколько небольших ниш для отверточной сборки — что и подтверждается успехами ряда конкурентов проекта, напоминающего “АвтоЗАЗ-Дэу”.

А о том, что происходило последние четыре года собственно в Украине, читайте рядом.

Цитата из себя

“Корпорация (Daewoo motor. — Ред.) в случае победы в этом затянувшемся конкурсе планирует производить (в Украине. — Ред.) 100 тыс. “Таврий” по внутренней цене $4,2 тыс., а также 150 тыс. своих новых моделей”. БИЗНЕС №12 от 1 апреля 1997 года. “Неполнота имевшейся в распоряжении консультантов информации заставила их сделать единственные возможные разумные выводы: предложения обоих претендентов... не соответствуют интересам Украины”. БИЗНЕС №24 от 23 июня 1997 года. “По сути, это явно лоббистский закон о создании монополии” (из мнения Олега Таранова, в 1997 году председателя Комитета ВР по вопросам экономической политики. — Ред.). “...на первом этапе... будут собираться старые машины, которые будут стоить $10 тыс. Тот, у кого есть такие деньги, купит другую марку, и я боюсь, что программа работать не будет” (из мнения Владимира Мухина, в 1997 году председателя Комитета ВР по государственной безопасности. — Ред.). БИЗНЕС №28 от 14 июля 1997 года. “Автосборочное предприятие с годовым выпуском около 200 тыс. машин стоит около $600-800 млн... данная цифра является минимальным объемом производства, делающим его рентабельным. Она весьма близка к годовому импорту автомобилей (в Украину. — Ред.) — и новых, и подержанных”. БИЗНЕС №29 от 21 июля 1997 года.  “Ввозите (временно. — Ред.), граждане, автомобили на здоровье, с 1 января 2001 года, все равно на них ездить не сможете”. БИЗНЕС №38 от 20 сентября 1999 года.  “...никакого развития производства нет... Та же “Таврия” по-прежнему уступает российским аналогам, хотя имеет более высокую цену... локализация производства не проводится... инвестиции уходят в виде оплаты за машинокомплекты” (из мнения Виктора Постельникова, генерального директора компании “Автогруппа Випос”. — Ред.). “...у себя на родине Daewoo испытывает значительные финансовые затруднения... Вместо выполнения инвестиционных обязательств в Украине, корейцы постоянно требуют для себя дополнительных льгот” (из мнения Дмитрия Святаша, президента компании “Автоинвест-строй”. — Ред.). БИЗНЕС №38 от 20 сентября 1999 года.