|
У железнодорожников старшего поколения еще свежи в памяти дни, когда
первые электропоезда пошли по 25-километровому участку от Харькова к Мерефы.
30 июля 1957 года машинист депо "Октябрь" К. Боганец провел
первый электропоезд. Сегодня эксплуатационная длина электрифицированных
линий достигла 977 километров, а их развернутая длина составляет 2945
километров. По ним сейчас перевозится 53 % всех грузов.
У источников электрификации Южной железной дороги стояла большая группа
энтузиастов - электрификаторов. И среди них прежде всего первый начальник
службы электроснабжение В. Майоров, под непосредственным руководством
которого в 1956 году начиналась электрификация дороги.
В январе 1957 года на Южную прибыл прорабский пункт электромонтажного
поезда № 701 во главе с А. Коршуновим. В скором времени здесь развернулись
монтажные работы.
Первым начальником Харьковской дистанции электроснабжения был назначен
А. Коробко, энергодиспетчером - В. Заика, начальником района контактной
сети ЭЧ Харьков-А.Прохненко. Более 45 лет отдал делу электрификации ЮЖД
бывший начальник технического отдела службы электроснабжения В. Гордеев.
При его непосредственном участии электрифицировались все участки дороги.
Электрификация на Южной дороге велась высокими темпами. Через год после
пуска линии Харьков - Мерефа поезда с электровозами пошли по 150-километровому
участку Харьков - Лозовая, а еще через два года электротяга пришла на
линию Харьков - Белгород. За четыре года было электрифицировано 550 километров
дороги. Работы координировал главный инженер Южной железной дороги Ф.
Степанов.
Потом дошло дело и до широтного хода, где использовался переменный ток
промышленной частоты напряжением 25 киловатт. По нем пошли новые для того
времени электровозы двойного питания ВЛ-82, что позволило осуществлять
перевозочный процесс на участках постоянного и переменного тока без дополнительного
строительства дорогой станции стыковки в Граково. Эксплуатационная длина
электрифицированных линий дороги на неременном току составляет 196 километров.
Что изменилось на дороге с электрификацией? Прежде всего резко снизились
эксплуатационные затраты на загруженных участках, увеличилась их провозная
возможность. Себестоимость перевозок на электрической тяге оказалась на
14 % низшее, чем на тепловозной. В то же время производительность работы
выросла на 13 %.
Сегодня потребность в обеспечении электроэнергией предприятий промышленности,
сельскохозяйственного производства, расположенных в 100-километровой полосе
вдоль железной дороги, наполовину покрывается тяговыми подстанциями ЮЖД.
В создании энергетического комплекса и контактной сети на Южной дороге
принимали участие специалисты Южно-Уральской и Западно-Сибирской магистралей.
Много специалистов монтажных поездов треста "Трансэлектромонтаж"
связали свою дальнейшую судьбу с Южной, возглавив районы контактной сети.
Вот один из примеров. Энергетик из Новосибирска М. Яговцеп остался работать
на Харьковской дистанции, потом возглавил Ново-Баварский район контактной
сети, где выступил с инициативой - выдачей паспортов гарантийного обслуживания
на устройства. Его почин поддержали контактники других дорог страны.
В первые годы электрификации дороги одной из важных задач была подготовка
специалистов. Были созданы группы в дорожных технических школах. Только
за первые
10 лет техническая школа в Люботине подготовила более 500 контактников
и специалистов подстанций. Многие из них продолжали учиться и стали квалифицированными
инженерами, возглавив потом дистанции электроснабжения.
Правилами проектирования систем электрификации дорог в то время предполагалась
пятилетняя перспектива развития устройств, поэтому многие из них рассматривались
как временные. Например, на участке Харьков - Мерефа была спланирована
легкая контактная сеть трамвайного типа. Как только создали эксплуатационные
подразделы, пришлось приниматься за усиление тяговой сети. На этом участке
целиком заменили контактную подвеску с опорными конструкциями. Организатором
этой сложной работы стал опытный специалист А. Гончаров. После модернизации
он возглавил район контактной сети, руководил им 20 лет, вплоть до выхода
на пенсию. Опыт, накопленный здесь, стал потом базовой для всех дистанций,
которые проводили подобную модернизацию.
Появление могущественных локомотивов, новых моторвагонных поездов коренным
образом изменило организацию движения. Сократились интервалы, возросли
скорости и вес поездов.
Новые условия движения потребовали от энергетиков других подходов к обслуживанию
технических устройств. Дистанции электроснабжения повели работу в двух
направлениях. Первым стала постоянная модернизация контактной сети и оборудования
тяговых подстанций на базе внедрения новой техники, что разрешило повысить
их надежность. Специалисты дороги обратились за опытом к лучшим дистанциям
страны. Развернулось соревнование за гарантийное содержание контактной
сети.
Другим направлением была борьба за обеспечение стабильного электроснабжения
потребителей. Вместе из учеными ДИИТа удалось добиться такого уровня напряжения
на токоприемниках, которое удовлетворяло требованиям всех видов подвижного
состава. На сети постоянного тока была усилена изоляция. Установили 40
тысяч изоляторов и заменили устаревшие, сделанные еще в 1958-1963 годах.
Надежность контактной сети повысилась после перерегулирования воздушных
стрелок и установки новых фиксирующих опор. Все секционные изоляторы заменили
на скоростные, малогабаритные, изготовленные из полимерных материалов.
В середине семидесятых годов медные накладки на токоприемниках электровозов
заменили на угольные и металлокерамические, в результате износ контактного
провода замедлился в два раза.
С помощью ИЕС им. Э. О. Патона и Нііжта был упроваджений безарматурный
метод сваривания проводов взрывом, что разрешило решить проблемы, связанные
с перебиранием и заменой клеммных соединений.С помощью ИЕС им. Э. О. Патона
и Нііжта был упроваджений безарматурный метод сваривания проводов взрывом,
что разрешило решить проблемы, связанные с перебиранием и заменой клеммных
соединений.
На дорозі були розроблені й успішно впроваджені пристрої для профілактичного підігріву проводів
на головних шляхах, у такий спосіб був знайдений спосіб боротьби зі зледенінням.
На бокових коліях ожеледь усувається спеціальними барабанами, установленими на
аварійно-відбудовних дрезинах.
Явище электрокоррозії на ділянках постійного струму доставляє багато турбот експлуатаційникам.
Щорічно вибраковується до 200 опор, тому що не витримує, покривається іржею металева арматура.
Для виконання цих робіт дорожнім експериментальним цехом була виготовлена пересувна бурильна
машина, що виявилася досить могутньої і працездатний, що дозволило забезпечити такими машинами
всі дистанції електропостачання.
Головне в забезпеченні пропуску поїздів із установленою швидкістю - це рівень напруги в
контактній мережі. З метою рішення цієї задачі фахівцями дороги разом з ДІІТу було зроблене
моделювання системи електропостачання.
У 1962 році вперше на мережі доріг електрифікована ділянка Харків - Курськ довжиною 240
кілометрів був переведений на телекерування по безконтактній системі БСТ-59. Першим фахівцем,
що освоїв цю складну техніку на дорозі, був Ю. Олейник, що вніс багато раціоналізаторських
пропозицій по удосконаленню системи.
У 1963 році на телекерування перевели ділянка Основа - Букино. З 1981 року на дорозі в системі
телекерування і телесигналізації тягових підстанцій почали впроваджувати пристрою
телекерування другого і третього поколінь.
У посиленні тягових підстанцій і підвищенні надійності електропостачання на дорозі головна роль
належить ремонтно-ревізійним ділянкам дистанцій. З 1975 року їм довелося освоювати експлуатацію
складних систем релейних захистів ліній 110 кіловатів, від яких харчуються тягові підстанції.
Щоб поліпшити харчування залізничних вузлів та пристроїв СЦБ, було побудовано більш 1000
кілометрів ЛЕП - 10 кіловатів на залізобетонних опорах, споруджені другі і треті
введення зовнішнього електропостачання вузлів.
Електропостачання вузлів Куп'янск, Валуйки, Гребінка і Лозова переведена із шести на 10 кіловат,
що знизило втрати в електромережі на 73 % і поліпшило якість споживаної електроенергії.
Неухильно розвиваючи господарство, колективи дистанцій електропостачання постійно приділяють
увагу рішенню соціальних проблем, і в першу чергу будівництву житла, розвитку виробничої бази.
Показовий приклад Куп'янської дистанції. Самотужки тут побудували механічні майстерні дл
ремонту моторрельсовогу транспорту, майстерні для ремонту електроустаткування, пристроїв
електропостачання, столярний цех, побутовий корпус. Працівники дистанції цілком забезпечені
житлом.
Що в перспективі? Для перекладу пасажирських і вантажних перевезень на електротягу Постановою
Кабінету Міністрів України затверджена "Державна програма електрифікації залізниць на
1994- 2004 р.". Програмою передбачена електрифікація ділянок Південної дороги
Люботин - Полтава - Ромодан - Гребінка довжиною 319 кілометрів. Сьогодні здані в експлуатацію
ділянки Гребінка - Лубни і Лубни - Ромодан - Полтава-Південна.
| 
UKR