Геннадий Павлович, в последние годы часто приходится слышать о смене руководства морских портов. В определенный момент Ильичевский порт возглавляли два человека. Недавно была предпринята попытка силой сменить руководство Южного порта.
Порты оказались в таком состоянии не случайно: контроль над портами — контроль над грузопотоками. Именно поэтому ключевые предприятия отрасли находятся под ударом серьезных бизнес-структур, скорее всего, международных.
В то же время посягательство на порт — это посягательство на стратегические интересы государства. Поэтому защита порта — дело не только его начальника и трудового коллектива, а государства. Согласно недавнему указанию правительства, исполнение судебных решений не должно производиться без ведома или без участия органов исполнительных властей, в управлении которых и перебывает наше предприятие, то есть без Министерства транспорта и связи Украины.
Расскажите, что произошло в прошлом году?
Ильичевский порт является инвестиционно привлекательным для многих компаний. В прошлом году была предпринята попытка силового захвата нашего предприятия на основании определения одного районного суда, но нам тогда удалось его отстоять. Сегодня в структуре порта создана своеобразная группа самообороны.
Есть угроза повторного захвата?
Угроза пока не устранена. Причем она касается не только нашего предприятия, но и всех морских портов страны. Сложно сказать, какого именно она может коснуться.
То есть вам что-то известно о планируемой смене руководства Ильичевского?
В Днепропетровском суде 27 мая проводилось слушание по иску очередного соискателя на должность начальника порта. Однако вне зависимости от того, какое решение, будет принято судом, события могут разворачиваться в любом направлении. Зачастую именно судебное решение становится рычагом несанкционированной смены руководителя. Назначать руководителя государственного предприятия — компетенция органов власти. Пока это положение не работает, мы будем сталкиваться с подобными ситуациями.
Известно, кто этот соискатель?
Руслан Радзиховский, мой предшественник, который руководил портом с февраля по август 2006 года. За это время порт был «опущен ниже плинтуса»: впервые в истории Ильичевска порт с высоким уровнем рентабельности и стабильной прибылью во II и III кварталах 2006 года получил убытки, а календарный год закончил практически без прибыли. И только благодаря целенаправленным действиям нового руководства эту ситуацию удалось переломить: в 2007 году прибыль порта составила 40 миллионов гривен, за 5 месяцев текущего года — уже 26.
7 мая Кабмин принял постановление, регламентирующее совместную деятельность предприятий, контрольный пакет которых принадлежит государству. Что это означает для порта?
Договорные условия в этой форме хозяйственных отношений должны быть четко выписаны и защищать интересы государства, порта и инвесторов.
Именно условия договора, который составляется между портом и частной компанией, могут усилить позиции государства или, наоборот, поставить его в невыгодное положение перед частной компанией. В первую очередь это: оценка стоимости основных фондов, принципы распределения долей прибыли, инвестиционные обязательства, формирование и контроль за расходами, финансовый аудит, блок социальных гарантий работников.
Много частных компаний работают в порту?
Очень много. Это инспекционные и сюрвейерские компании, агентские компании (фрахт), экспедиторские фирмы, компании консалтингового направления и т.д.
Бывший министр транспорта и связи Николай Рудьковский заявлял о неэффективности совместной деятельности в портах…
Мы интегрированы в мировой рынок, Украина вступила в ВТО — это должно гарантировать равные условия для развития бизнеса предприятиям всех форм собственности, в том числе с иностранным капиталом.
На наш взгляд, управлять совместной деятельностью должен оператор-инвестор.
С одной стороны, деятельность частной структуры в порту должна быть четко регламентирована и контролирована со стороны порта и государства. С другой, инвестор должен быть заинтересован вкладывать деньги в развитие предприятия, эффективно организовывать его работу. Должна быть золотая серединка.
Как распределяется прибыль между СП и портом?
Распределение прибыли происходит пропорционально вкладам, но, как правило, доля порта составляет не менее 50%.
Хотя есть и такой пример. Самым эффективным в свое время был терминал «Укр-трансконтейнер»: до передачи в совместную деятельность он давал около 40% валовой прибыли порта. На сегодняшний день этот терминал передан в совместную деятельность, и более 70% его прибыли идет частному инвестору. Виной всему — условия контракта.
Вследствие чего так получилось?
Я бы не хотел отвечать на этот вопрос, потому что это было давно, четыре года назад, при предыдущем начальнике порта.
Сколько зарабатывает сам порт?
Из 27 миллионов гривен чистой прибыли, которые нам удалось заработать за 5 месяцев этого года, более половины порт заработал самостоятельно, остальное — прибыль от совместной деятельности.
Насколько загружен порт?
Трудно сказать. Какую цифру ни назови, она будет теоретической. Ведь как можно сравнить перевалку тонны металла и тонны ваты? Можно говорить только об увеличении грузооборота. В прошлом году порт переработал более 16 миллионов тонн, в текущем — рассчитываем на 18 миллионов тонн. При этом максимальная пропускная способность порта превышает 20 миллионов тонн в год.
В этом году мы планируем начать реконструкцию трех причалов, а это означает, что их нужно будет выводить из эксплуатации, то есть наши перерабатывающие мощности несколько уменьшатся.
Следует отметить, что объем грузообработки зависит не только от внутренней ситуации в порту, но и от многих внешних факторов, таких как внутренний и внешний спрос, экономическая и политическая ситуация в стране и т.д. Так, не последнюю роль сыграло укрепление гривни по отношению к доллару, что отразилось на транзитных перевозках и ставит порт в трудное положение. Мы получаем оплату в долларах, а расходы несем в гривне. Для нас политика Нацбанка — потери от 1 до 2 миллионов гривен в месяц. Становится просто невыгодно заключать прямые контракты с транзитерами. Значительные объемы грузоперевалки были потеряны вследствие введения ограничений на экспорт подсолнечного масла и зерна.
Вы обращались по этому поводу в Минтранс?
Министерство уже выступило с предложением увеличить аккордные ставки на 45% — применить коэффициент 1,22 с 1 июля 2008 года и 1 августа 2008 года. Действующие ставки портовых сборов и сборов за услуги, предоставляемые судам в морских портах Украины, с 01.07.2008 года будут применяться с коэффициентом 1,56 (до этого была идея при неизменной ставке изменить валюту расчета, вместо этого возник очень похожий на соотношение евро и доллара коэффициент. — «ДЕЛО»). Такая привязка должна улучшить финансовые результаты нашей работы.
Как формируется тарифная политика?
Тарифы устанавливает Минтранс. По сути, тарифная политика не пересматривалась 16 лет. В прошлом году был введен коэффициент, который позволил увеличить тарифы на 25%, но и это фактически съела инфляция.
Сейчас порты живут практически на портовых сборах, а это неправильно. Порты должны жить и развиваться за счет доходов от перевалки грузов.
На сколько надо увеличить тарифы?
Тарифная политика у нас в стране очень устарела. Например, украинские порты получают 2,2 доллара за транзит одной тонны руды; если же сырье украинского происхождения, то 3,1 доллара за тонну. Стоимость переработки тонны груза при этом одинаковая. Ставка на перевалку металлов в 1995 году составляла 11,5 доллара за тонну, сегодня — 7,4 доллара.
Как планируете развивать порт? Сколько и на что будет потрачено в ближайшие пару лет?
На сегодняшний день порт реализует программу реконструкции и развития, которая имеет несколько направлений: развитие контейнерного бизнеса, создание высокотехнологических специализированных комплексов грузопереработки, путей сообщения и предприятий, которые отвечают за транспортную инфраструктуру порта.
Частично мы планируем привлечь заемный банковский капитал. С Европейским банком реконструкции и развития в ноябре прошлого года подписано кредитное соглашение на сумму 26 миллионов евро, которое в настоящее время ожидает ратификации Верховной Радой. Средства пойдут на реконструкцию трех причалов №7-9. Это обойдется в 33 миллиона евро. Кроме того, планируем перепрофилировать два причала под перевалку (погрузку/выгрузку. — «ДЕЛО») контейнеров, а также построить два навалочных перерабатывающих комплекса.
Программа развития порта рассчитана на пять лет и предполагает увеличение пропускной способности порта до 40 миллионов тонн грузов в год.
Ищете новых инвесторов для этих проектов?
Многие компании уже проявили интерес к вложению средств в развитие порта. С некоторыми ведем переговоры. Но говорить, с кем именно, преждевременно. Ведь не зря говорят: «деньги любят тишину».
Могу сказать, что любой инвестор, который придет в порт, будет работать на про-зрачных рыночных условиях в украинском правовом поле.
Во сколько можно оценить активы порта?
А сколько стоит шапка Мономаха? Она бесценна для государства.
На сегодняшний день условно балансовая стоимость основных производственных фондов порта составляет 1,05 миллиарда гривен. За последний год мы увеличивали этот показатель на 25 миллионов гривен. В этом году планируем увеличить эту цифру еще на 40 миллионов гривен. Но этот показатель не отражает рыночной стоимости порта.
Скворцов Геннадий Павлович
Начальник Ильичевского порта
Родился в 1955 году в г. Магнитогорске (Россия).
1975 год — окончил Одесское мореходное училище.
1992 год — окончил Одесский институт инженеров морского флота.
С 1976 года — работает в Ильичевском морском торговом порту (ИМТП) на инженерных должностях, первым заместителем начальника порта.
1988-1990 годы — начальник порта «Рудник «Пирамида» (Шпицберген).
2002-2004 годы — директор Госдепартамента морского и речного транспорта.
2004-2006 годы — директор ГП «Агентство морской безопасности».
С ноября 2006 года — начальник Ильичевского морского торгового порта.
Женат.
Алексей Мужчина, «Дело»
