Все написанное ниже является личным опытом. Сначала просто думал написать дополнения к комментариям товарища Фанатика по поводу того, что же нужно для того, что бы разобраться в японском мотоцикле и оживить его хладную тушку. Но в процессе написания мозг мой занесло и в итоге же получилось сие чтиво.
Вот тот комментарий, который вместе с рассказом Wespe подвиг меня на написание всего этого:

Никакого секрета в японской технике нет, чтобы начать с ней разбираться нужно а) сгоряча купить "порося" которое не едет; б) не иметь денег сдать его в гараж; в) иметь достаточно терпения профильтровать иностранные форумы где 99% твоих проблем с японцем уже обсуждались и народ выработал методики по домашнему ремонту.

А вот ссылка на рассказ Wespe: http://moto.kiev.ua/journals/1157391493991

Итак, первый пункт я исполнил, "порося" купил. Вы спросите зачем мне нужен был мертвый японец? Это болезнь господа… Сложно сказать, как называется. Но когда она обостряется, я то лезу на деревья снимать жалобно мяукающих котят, или выхватываю мотоцикл который хотят пустить в разборку. Благо такое случается нечасто…



Дело было так: заехал я как-то в конце весны 2004-го к Питу в Ямато, которое тогда еще занимало меньше трети своей теперешней территории. Как сейчас помню, захожу, Питер пол подметает, поздоровались. Тут дядька Пит улыбается мне лукавой ленинской улыбкой и говорит, поди посмотри, что в дальней комнате стоит. А стояла там 400ссм Yamaha с рядным четырехцилиндровым двигателем, симпатичная такая . Я естественно начал расспрашивать, что да как, оказалось что мотоцикл предназначен для разборки и продажи по частям, потому как далеко не новый и двигатель у него стучит. На одометре правда цифра где-то в 24000 км, но правда ли это, никто не знает.

Потом я уехал по своим делам, но в голове уже прочно засела идея фикс: мотик жалко, нужно как то его забрать. Вечером позвонил Питу и договорился с ним о условиях покупки, потому что нужного количества наличных денег естественно в тот момент не было. Вот так и заварилась каша. Я спокойно доездил сезон на свое яве, потому что прекрасно понимал, что финансов на одновременную езду, выплату и ремонт новоприобретенного мотоцикла мне не хватит.
Вот так я приобрел свое "порося", ремонт которого начался в средине декабря 2004-го, а первый полноценный выезд состоялся в средине сентября 2005-го.

Пункт (б). Я не имел не только денег для механиков, но и желания сдавать им мотоцикл. Я хотел получить опыт, мне было ужасно интересно, что там спрятано внутри. Опыт я получил, причем, как говорится, сполна. Опять же. Как я могу быть уверенным в своем мотоцикле, если сам все не проинспектировал?
Местами во время ремонта я матерился, шипел, пускал пар как самый настоящий чайник. Но получая требуемый результат, я получал массу удовольствия.

Пункт (в). Владельцам не самых ходовых мотоциклов Интернет придется порыть основательно. Желательно найти мануал если не на свой мотоцикл, то хотя бы на что-то похожее, а также разузнать зазоры. Я например для начала скачал мануал от Yamaha XJ600 Diversion 1992-… годов. Посмотрел и с офигением понял, что мотор свежей диверсии не имеет никаких кардинальных отличий от мотора моей XJ400 где-то 83-го года. Я воспользовался данными по моментам затяжки болтов, очередности затяжки (схема расположения болтов совпала практически на 100%), методике их затягивания – ведь где-то нужно протягивать крепеж в несколько заходов, где-то воспользоваться смазкой. Из того же источника почерпнул информацию по системе смазки и т.д. и т.п.
 
 Собирая по крохам информацию я отследил историю своей модели, узнал что она является полным аналогом поставлявшегося в Европу и Америку XJ550, за исключением поршней, колец, цилиндров и коленвала. А это означало, что я могу спокойно приобрести на свою 400-ку не только расходники, но и запчасти для мотора, будь то вкладыши или элементы ГРМ и прочее. Для этого просто пришлось поискать так называемые микрофиши – каталог запчастей с указанием их номеров. Зная номер оригинальной запчасти ее можно заказать. Общий принцип данного пункта таков: чем больше информации вы соберете, тем легче будет в ремонте.

Теперь перейдем к материальному. Чтобы успешно перебрать японский мотоцикл в идеале нужно:

1. Инструмент.
Итак, что бы качественно перебрать мотоцикл, придется затарится нужным инструментом, на что может уйти аж никак не меньше 200у.е. Ибо в идеале нужны: качественный вороток с трещоткой, набор головок, пара динамометрических ключей (для больших и малых усилий при затягивании крепежа), рожковые ключи, набор шестигранников, звездочек, отвертка с битами, пассатижи, нож и т.д., и т.п. Также может понадобится дрель и сверла. Возможно придется обзавестись парой съемников, приспособлением для фиксации корзины сцепления, мелкими пассатижами для вытаскивания/вставки стопорных колечек. Ух, и это ж я еще что-то наверняка забыл перечислить.

Ах да, для качественной дефектовки нужен измерительный инструмент: штангенциркуль, микрометр с нутромером, набор щупов, ну и компрессометр. Для работы с карбюраторами – синхронтест.

Если у мотоцикла были проблемы с электрикой – то еще понадобится тестер, паяльник и инструмент для обжимки. Паяльник также пригодится для ремонта пластика.
Конечно не обязательно покупать все, что я перечислил. Что-то можно одолжить у друзей, что-то не пригодится. Лично мне в свое время слегка повезло - я делился своими инструментами и со мной так же делились, так что мои затраты в данной области не перевалили за 100 у.е.

Помните – качественный инструмент в нужном количестве и ассортименте облегчает работу во много раз.

2. Помещение, рабочее место.
Да, нужно место где можно спокойно разместится и разобрать мотор не на коленке, и не ютясь в уголке, а на нормальном верстаке с нормальным освещением. Тиски, стационарно закрепленные на вышеозначенном верстаке, тоже не будут лишними. Конечно верстак не обязателен, но лично мне удобнее работать стоя, а не на коленках. Нормальное освещение – пункт обязательный.

Если нет возможности разместится с шиком, например в гараже у вас кроме мотоцикла еще и машина имеется, или мастерской пользуетесь не вы один, то придется отбросить лень и аккуратно убирать за собой все детали и инструменты, с которыми вы работали после каждого сеанса работы. Это нужно для того, что бы не потерять ни одну мелочь. Поленились убрать – пеняйте на себя.


3. Аккуратность
Когда разбираешь проблемный мотор, часто не знаешь, когда закончишь ремонт. У нас ведь не Европа и доставка запчастей часто затягивается на месяц-другой. Поэтому важно ничего за это время не потерять и не забыть. Это особенно актуально в первый раз.

Поэтому не стесняемся, берем коробки, покупаем пакетики (те которые с пластиковым замочком), скотч и маркер. Далее, когда разбираем полностью тот же мотор, просто аккуратно все раскладываем по пакетикам и коробочкам, где нужно подписываем Например в одну коробку складываем все детали сцепления, в другую – цепь ГРМ, элементы натяжителей, в третью – распредвалы и сложенные в отдельные пакетики элементы их крепежа. В общем мелочь – в пакеты, пакеты – в коробку.



Возможно кому-то это покажется слишком педантичным, или даже маразматичным, но мой мотор пролежал разобранным где-то с пол года и когда я наконец то начал сборку все было на месте и мне не пришлось мучительно вспоминать, что к чему. Да и сама сборка прошла без потерь, несмотря на то шла не один день, а в мастерской работали в это время и другие люди и иногда кто-то что-то терял.
Но что-то я через чур увлекся аккуратностью

Конечно с задачей можно справится и собирая мотор в где-то в закутке с минимумом инструмента, но удовольствия в этом никакого. Особенно если мотор действительно нужно полностью перебрать, вычистить, устранить изъяны и собрать.

С советами я вроде закончил, теперь наверное стоит рассказать, почему мотоцикл выехал только через 9 с гаком месяцев после начала ремонта.
В декабре 2004-го я предпринял первые робкие попытки выяснить, что в мотоцикле не так. Внимательно как мне тогда казалось осмотрел мотоцикл, увидел, что он падал, , справа немного повреждено оребрение головки цилиндров. Вилка сопливит, глушители самодельные, но весьма и весьма высокого уровня изготовления. Ну и самое страшное – стучит двигатель. На основе увиденного были сделаны следующие выводы: мотоцикл привезли из Японии, убили, потом его тщательно ремонтировали: покрасили движок, сам мотоцикл, заменили убитые глушители, изготовили недостающие элементы. Но толи плохо сделали двигло, толи потом опять его просто убили. Это было только первое впечатление.

А дальше был снят и разобран двигатель, прочитана куча всяческой литературы, заказывались детали. Конечно все упиралось в финансы, зарплата не бесконечна, а потому между заказом первых запчастей (а это был набор прокладок для двигателя) и приходом последних жизненно необходимых прошло не меньше чем пол года. Да и сами запчасти шли мучительно медленно.

Дабы не утруждать читателя лишней информацией, я просто опишу поагрегатно ремонт, какие глюки обнаруживались и какие запчасти при этом понадобились. Техническими подробностями постараюсь не утомлять, моя задача состоит в том, что бы показать, чего можно ожидать от японца, побывавшего в наших краях.

1.Двигатель
Стук двигателя. Причина – провернуло 3-ий шатунный вкладыш, потому что народные умельцы шлифонули шейку до меньшего диаметра и установили самодельные вкладыши, переделанные из автомобильных. Пострадала соответствующая шейка коленвала. Как это не странно, но больше ничего не пострадало.

Решение проблемы – напыление, шлифовка шейки коленвала + его балансировка. После продолжительных поисков была найдена нужная фирма, где коленвал привели в полную боевую готовность. Сделали все красиво и при получении из ремонта коленвал при мне промеряли на предмет биения.

Осмотр вкладышей показал, что только часть из них является оригинальными. К счастью на них сохранилась цветовая маркировка, и они были заказаны по оригиналу. Вместе с ними был заказан сальник ведущей звезочки. Вся остальная начинка двигателя пребывала в хорошем состоянии.

Следующий глюк: самом начале был обнаружен тот факт, что масляный фильтр самодельный. Он первым поразил меня. Но в дальнейшем я поражался еще не раз
И все бы ничего, но в болте маслофильтра отсутствовал редукционный клапан. Болт тоже пришлось заказать, правда не по оригиналу, а по американскому каталогу PartsUnlimited. С этим болтом связан еще один прикол – когда он приехал, я естественно проверил его работоспособность. Нажимаю на поршенек клапана – а он отходит на мизерное расстояние. Разобрал, посмотрел – матерь дорогая, поршенька 2 вместо 1-го

Были заменены все прокладки и резиновые уплотнители двигателя кроме прокладки под головку блока цилиндров, потому что заказать возможно было только набор для двигателя 550-ки. Прокладка же под головку цилиндров была реставрирована.
Сам двигатель был тщательно вымыт, вычищен, а масляные каналы продутысжатым воздухом.

Частично пришлось заменить крепеж двигателя. Для контроля за состоянием двигателя я установил датчики температуры и давления масла.



2. Вилка
С ней к счастью все было в порядке. Ее я просто разобрал, все почистил, перекрасил стаканы из серебристого цвета в черный, установил новые сальники и собрал.

3. Тормозная система
Главный цилиндр был в приличном состоянии, все обошлось тщательной чисткой и убиранием окислов. Суппорта же прибывали в довольно плачевном состоянии. Вынуть поршни из них удалось с очень большим трудом, особенно левый. Правый поршень был в нормальном состоянии, на нерабочей части левого виднелись зазубренные следы чьего-то «ремонта». Сальники и пыльники – на выброс, потом - тотальная чистка суппортов, полировка поршней, новые сальники/пыльники по каталогу, ибо не рискнул искать аналоги среди автомобильных резинок. Тормозные колодки стояли самодельные . Их я тоже заменил на Ferodo.

Диски приятно удивили своим состоянием, их износ вполне соответствовал цифре на одометре, из за чего я сделал выводы, что толком мотоцикл поездить не успел – его убивали. Задние тормоза в порядке, да и что им будет…

3. Органы управления и приборная панель
Рычаги тормоза и сцепления, тросики газа, сцепления, обогатителя были… самодельными, сиречь конвертированными из советских. Все тросы, включая трос тахометра и спидометра были заменены, частично на каталожную продукцию, частично на оригинал. Ну и еще пришлось приобрести такую мелочь, как рычажок подсоса.

Приборной панели досталось от прошлых падений, но все приборы работали нормально. Ее пришлось лишь покрасить и слегка отремонтировать внутренний пластиковый корпус.

4. Карбюраторы, впускная система
Карбюраторы были мега забиты и мега разрегулированы. Были заменены иглы поплавковых камер и все резиновые уплотнения. Пришлось выставлять уровень топлива и играться с винтами качества. Борьба с регулировками карбов заняла довольно много времени уже после того, как мотоцикл был собран. В частности картину портили перестающие пропускать на низких оборотах бензин бумажные бензофильтры. Пришлось прочистить вентиляцию крышки бака, сам бак, уплотнить посадочное место сеточки бензокрана.
Я никого не удивлю, если скажу, что воздушный фильтр также был самодельным?



5. Электрооборудование
Здесь глюков к счастью не было и я ограничился заменой советского аккумулятора на правильный 12-тиамперник с нужным расположением клемм плюс чистка всех контактов. Правда замок зажигания я заменил, ибо то, что стояло, было адаптировано с Днепра и не могло замыкать рулевую колонку.

6. Привод на заднее колесо
Почему так пафосно написал? А потому что задняя звезда – самодельная, как и цепь, которая была собрана из двух предположительно от с/г машин. Было видно, что когда-то цепь слетела и покоцала картер в районе ведущей звезды. На заднем колесе, рассчитанном на 110-120-ую резину, красовалась низкопрофильная покрышка в 160 мм шириной. От такой вот тюнинх, господа. Заднее колесо имеет восьмерку, но с этим явлением я буду разбираться уже следующей зимой.

7. Выхлопная система
Как я уже писал, она самодельная. Но это практически единственный ее недостаток. Сделали ее качественно из нержавейки с элементами старой выхлопной в виде выпускных патрубков. Правда не потрудились сделать разъемной, но это уже нюансы. Менять ее пока желания нету.

По большему счету это все "блохи" которых я поймал на своем "поросяті". После того, как все глюки были устранены, я начал работать, как говорится, в плюсы – прикупил зеркала, дуги, ветровик, указатели поворотов, резинки ручек. Потом багажник и кофры.


Мораль сей басни такова: если от всего прочитанного вам не стало дурно, тошно и тоскливо, значит возможно вам стоит попробовать проделать это самим? Но в целом я прекрасно понимаю, что путь, пройденный мной, это путь довольно небольшой группы людей, нужно получать удовольствие от процесса, чтобы заниматься подобным.



Скажу честно, были моменты, когда я с тоской думал: когда же это закончится? Но это наверное потому, что пока я ремонтировал ямаху, я совсем не ездил. Ява моя стояла законсервированной еще с зимы в гараже. Я мог пойти, снять ее с опор, залить свежего бензина, накачать колеса и спокойно ездить. Но я для себя решил, что следующий раз я выеду уже на ямахе. Так и вышло, но один сезон мне пришлось пропустить.

Впрочем я об этом не жалею, ведь моя жена была в это время беременна, потому что мне захотелось ребенка. Я вертелся как мог и кроме ямахи кардинально ремонтировал еще и нашу комнату, ведь мне хотелось, что бы ребенок с самого рождения оказался в уютной обстановке. Я взял на работе отпуск и мне удалось сделать ремонт за то время, что моя жена провела в больнице, чтобы избежать осложнений, правда пробыла он там не меньше месяца. Когда она вернулась домой, ее ждал сюрприз

Вообщем я был весьма занят и при этом счастлив, ведь за год мне удалось изменить столь многое.

В сентябре прошлого года я таки выехал, но еще предстояли ходовые испытания, регулировки карбюраторов и прочее, но я ехал на своем японце, восстановленном своими руками.

Этот сезон я встретил уже имея полностью рабочий мотоцикл.





8/9/2006 (16:16)