Главная | Статьи и публикации  

Фрёкен из стали

История | 22 апреля 2007

На днях Volvo исполнилось восемьдесят. В 1927 г. из ворот выкатили ее первенца «якоба» по-хорошему напоминавшего бабушкин сервант.

Если бы растянуть по горизонтали сорокалетнюю Пеппи Длинныйчулок (наверняка выросшую в крупную домовитую фрёкен с нордическим шармом и тараканами в голове) - вышло бы что-то вроде Volvo 240. Угловатая, необъятная шведка с неправильными, но симпатичными пропорциями. Обладающая при не самом хищном двигателе, судя по рассказам, танковыми свойствами. Крепость и ещё раз крепость. «240» оставлял впечатление сбывшегося сна агентов по страхованию жизни. На грани паранойи Volvo не оставлял никаких шансов родным автовладельца нажиться на его кончине. Десяток «240» в 70-х купило американское бюро по стандартам безопасности автопродукции NHTSA. На их примере оно дрессировало стонущий Детройт, как ему строить машины. И Детройт ругался, но учился.На днях Volvo исполнилось восемьдесят. В 1927 г. из ворот выкатили ее первенца «якоба» по-хорошему напоминавшего бабушкин сервант. Его рождение организовали менеджер фирмы SKF Ассар Габриэльсон (Assar Gabrielsson) и его друг инженер Густав Ларсон (Gustaf Larson). С двигателями помогли морские инженеры с фирмы Pentaverken, а «тело» оформил художник Хелмер Мас-Оле (Helmer Mas-Olle).

Невероятно, но страна с населением в восемь миллионов выпестовала и сберегла индустрию, державшуюся по качеству на равных с автоотраслями 50-миллионных стран. Или пока сберегла.Говорят, что амбиции были изначально - под идеей шведского авто просматривается железный базис. В стране было море руды, и получалась очень качественная сталь, но ни на то ни на другое не хватало клиентов - разоренная Германия не могла прокормить и своих металлургов. Пятнадцать лет шведы учились, копируя и ошибаясь. Подхватывая чужие поветрия, они научились синтезировать американские и европейские решения, и в 40-х настал их час. Швеция оказалась уникальной страной, где развитие автопрома по сути не прервалось в войну. На образ послевоенного европейского автомобиля в концептах и гоночных авто мировые конструкторы вышли уже в конце 30-х, но вскоре пришлось перейти на танки. В 1940 г. легковую индустрию почти свернули в Европе, а в 1942 г. производство легковых автомобилей было законодательно запрещено и в США. Volvo тоже почти замер, сосредоточившись на своем втором «я» - грузовиках.

Трудно поверить, но очаровательная сказка «Пеппи Длинныйчулок» с ее камерным миром уюта и благоденствием была написана Астрид Линдгрен в 1943-1944 гг. В этой стране ценность человеческой жизни, не упала на годы, как и желание ездить в новой машине. Кроме того, снабжение оружием и рудой Рейха приносило стабильный доход. И мирная Швеция, явно впитав мотивы Chrysler и Volkswagen, в воюющем 1944 г. представила обтекаемый автомобиль PV 444 с явно послевоенной мордашкой (горизонтальный радиатор уже скрадывал клин капота). Демократичный «444» продержался в производстве двадцать лет. Занятно, что его мотивы были близки мотивам «Победы», также проектировавшейся в войну, но осторожные шведы так и не рискнули отказаться от выступающих крыльев.Не зная, что такое послевоенное восстановление, не мучаясь отсутствием средств, Volvo тихо, но уверенной поступью, вышло к феерии середины 50-х с их купе и кабриолетами. Как на базе «жука» был выстроен богемный кабриолет Kharmann Ghia, так на «444» было построено несколько десятков гоночных Glaspar из стеклопластика для Штатов. Новые женственные Volvo 1800 1961 года отлично вписались в карнавальную Европу, хотя были скорее отголоском итальянских и французских дизайн-нравов - кузов для «1800» делала та же итальянская Ghia. Но в 1957 г. с трехточечным ремнем безопасности шведы наконец нашли и свое лицо: конструктивизм в угоду безопасности.

Получался по-американски большой автомобиль, чья угловатость и размеры были обоснованы. При экспансии в США, Volvo отвечали требованиям по безопасности «из завтра», которые только принимались в США. Это был успех, который застали основатели фирмы Габриэльсон и Ларсон, чье тихое упорство вероятно и сделало марку. И то, что фабриканты всего мира вынуждены были признать право автолюбителя на жизнь и здоровье - во многом их заслуга. Кстати, с появлением «240» шведам в 70-х вообще удалось создать на стыке premium и среднего класса оригинальную нишу, причем с помощью скучной семейной машины с шестицилиндровым двигателем (только позже в серии появились турбо-версии). В США и Европе сформировалась устойчивая группа приличных клиентов Volvo: дипломатов, ученых, политиков и мам семейств.

Шведский национальный автопроект, выдавший первый авто в ясный апрельский день 1927 года, доказал право малой страны на самоопределение в автовкусе и автостиле. Рожденный гораздо позже бельгийской, швейцарской или чешской индустрий, швед пережил всех. Забавно, но Volvo стал первым автомобилем, который можно было выиграть в лотерею в СССР. В конце 80-х появилась билеты, где главным призом был трехдверный Volvo 340. И хотя после успешных «760» и «850», Volvo несколько сдал и в конце концов отошел Ford motor, но род шведских машин не прервался. Да и наевшись фирм по всему миру, Ford уже тихо сбрасывает тех же англичан, так что возможно шведы когда-нибудь вернут свободу. Ну а то, что инстинкт всегда подскажет шведам что-нибудь новое по части сохранения клиентских костей, сомнений нет - чтобы швед не дремал, Россия всегда напомнит ему о себе. По отечественному ТВ на днях крутили анонс грядущей футбольной схватки Швеция-Россия, в котором низким голосом цитировали рекогносцировку шведского войска, сделанную Петром перед Полтавой. Ну как тут не думать о пассивной безопасности !?

Источник: Gazeta.ru