Прошли те времена, когда дизель воспринимался как нечто грохочущее, воняющее соляркой и испускающее клубы черного дыма. Теперь не найдешь и тех, для кого сей тип моторов все еще прочно ассоциируется с грузовиками и тракторами. Нынешние дизели стали “аристократами”. Их все чаще встречаешь под капотами самых дорогих и престижных авто, стоимость которых приближается к $100 тыс. В этом нет ничего удивительного. Ведь у дизелей расход топлива в 1,5-2 раза ниже, а крутящий момент на 20-40% выше, чем у аналогичных по мощности “бензинок”.

ЧТО ТАКОЕ COMMON RAIL

Напомним, что основное принципиальное отличие дизеля от бензинового мотора в том, что горючая смесь в нем воспламеняется не от искры, а от нагретого в результате быстрого сжатия воздуха. При этом топливо — солярка — впрыскивается в камеры сгорания под очень высоким давлением. Понятно, что для этой цели нужен мощный, сложный и дорогой топливный насос высокого давления (ТНВД).

Старые, полностью механические топливные системы не могли обеспечить должной точности подачи и нужного давления. Поэтому все вышеперечисленное стало возможным только с появлением электронного управления ТНВД и форсунками. То есть почти как у бензиновых инжекторных моторов. Всего-то и разницы, что нет системы зажигания. Зато и там и там есть компьютер, который обрабатывает информацию, снятую с множества датчиков. А затем подает команды на топливоподкачивающий насос, ТНВД, форсунки. При этом в настоящее время все большую популярность завоевывают две системы впрыска — Common Rail и с насосами-форсунками. Но обо всем по порядку.

Суть системы Common Rail состоит в том, что топливный насос высокого давления не распределяет топливо по форсункам, как в обычных дизелях. Эту задачу решают электромагнитные клапаны инжекторов, сигналы которым подает компьютер. Отсюда и шум на уровне бензиновых моторов, и вибрации меньше, и выхлоп, кстати, чище.

Но самое главное, что автомобилями, оснащенными электронными дизельными двигателями вообще и Common Rail в частности, стало приятно управлять. Это вам не старые, полностью механические дизели начала 80-х наподобие Mercedes-Benz OM 615 (модель 200D) мощностью всего-то 60 л.с. при объеме 2 л.

Теперь моторы стали намного мощнее, но при этом сохранили эластичность, а значит, при движении, скажем, по городу не возникнет необходимости в частых переключениях передач. Самое интересное, что дизельные авто зачастую даже превосходят своего бензинового коллегу. Судите сами. Mercedes-Benz C240 (2,6 л, 170 л.с., впрыск бензина — в коллектор, крутящий момент — 240 Нм при 4500 об/мин) от 0 до 100 км/ч разгоняется за 9,2 сек. А такой же по мощности “мерсовский” турбодизель с новейшей системой Common Rail объемом 2,7 л за счет момента в 370 Нм при 1600 об/мин позволяет сделать то же самое уже за 8,9 сек.

ГОВОРИТ ЭКСПЕРТ

Дина Колосюк, доцент кафедры “Производственные системы и сервис на транспорте” Национального транс- портного университета: — Дизельное топливо, которое производится в Украине, обычно, за малым исключением, соответствует требованиям наших стандартов. Проблемы, как правило, начинаются на стадии транспортировки и реализации дизтоплива. Перевозчики часто не следят за состоянием железнодорожных и автомобильных цистерн. А продавцы не всегда контролируют емкости для хранения топлива на заправках. Отсюда — грязь, ржавчина, окалина и, конечно, вода. По процентному содержанию серы дизельное топливо можно разделить на четыре сорта. В топливе первого сорта серы должно быть не более 0,05%, второго — не более 0,1%, третьего — не более 0,2%, четвертого — 1%. Дизтопливо последних двух сортов применять для автомобилей недопустимо, поскольку это приводит к ускоренному износу ЛЮБЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. Тем не менее бывают случаи, когда такое топливо реализуется через розничные сети украинских АЗС. Из соображений экономического характера продажи настоящего зимнего дизельного топлива у нас ограничены. Дело в том, что зимние сорта горючего должны содержать как можно меньше парафина, который кристаллизуется на морозе и забивает фильтры. Удалив парафин, производитель тем самым уменьшает количество дизельного топлива на выходе, а значит, снижает свои прибыли. Но это еще не все. В очищенное топливо необходимо добавить депрессаторы, которые понижают температуру застывания. Естественно, это повышает себестоимость. Следовательно, возникает искушение под видом зимнего дизельного топлива реализовать летнее. Такие случаи также фиксировались в ходе контрольных закупок на АЗС. Следует отметить, что у настоящего зимнего топлива есть свои недостатки. Применение депрессаторов вызывает неприятный побочный эффект. А именно, несовместимость зимнего дизельного топлива из разных партий. На разных заправках в топливо могли добавлять разные по химическому составу депрессаторы. В результате в лучшем случае снизятся низкотемпературные свойства топлива. В худшем же образуются вредные для топливной аппаратуры соединения. Поэтому владельцу дизельного авто в зимний период рекомендуется заправлять бак только после израсходования около 3/4 и более всего запаса горючего. И желательно пользоваться услугами одной АЗС.

VOLKSWAGEN TDI — ДВА В ОДНОМ

Стараясь поднять давление впрыска как можно выше, инженеры VW отказались от использования ТНВД, применив насосы-форсунки.

Систему впрыска вмонтировали прямо в головку блока цилиндров.

Все это позволило добиться более высоких показателей, чем у Common Rail, и при этом обойтись без сложной 4-клапанной головки. А зачем? Новый 4-цилиндровый турбодизель VW TDI с рабочим объемом 1,9 л имеет вполне солидную мощность — 115 л.с. при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 285 Нм при 1900 об/мин (сравните с 2-литровым бензиновым мотором мощностью 116 л.с. при 5400 об/мин и с моментом 172 Нм при 3200 об/мин).

ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ИЛИ О ПЛОХОМ

Увы, все чудесные свойства нового поколения дизелей, как известно, сводятся на нет нашей соляркой. К сожалению, наше дизельное топливо не всегда соответствует европейским стандартам. И если старые модели дизелей с их тяжелыми и прочными рядными насосами без всякой электроники и простыми механическими форсунками с горем пополам “переваривали” украинскую солярку, то новые на подобной смеси работать отказываются. Обычно первым делом выходит из строя ТНВД. А это — EUR700-2000. Вместе с ним “летит” топливоподкачивающий насос (EUR100-250). Далее приходит черед “линейки” (EUR400-500) и собственно форсунок. Они, в зависимости от модели (простые или насосы-форсунки), могут обойтись примерно в EUR300-400. Причем дизельные инжекторы с электронным управлением, в отличие от бензиновых, восстановить при помощи чистки невозможно. Кстати, именно по этой причине не стоит соблазняться дизельным секонд-хендом. Даже если, по словам продавца, он только что “оттуда”. Ведь ремонт может обойтись в 2-5 тыс. и более евро или долларов.

А что же делать? Выход простой. Если уж и покупать авто с Common Rail, насосами-форсунками или просто с “супернавороченным” электронным ТНВД (такие пока еще встречаются), солярку нужно как следует очищать.

В идеале, неплохо бы просто купить пару бочек, поставить у себя в гараже и дать топливу отстояться. Вода и все тяжелые фракции осядут на дно, в итоге получится вполне пригодный для употребления продукт. Но если возиться с подобным “нефтяным заводиком” на дому неохота, то можно просто заменить штатный фильтр тонкой очистки на специальный. Последний пропускает частички размером не более 5 мк против 10-30 мк для большинства “штатников” (хотя встречаются и приятные исключения). Потому чтобы не ошибиться, установку фильтра лучше всего производить на специализированных или дилерских СТО. Стоит это удовольствие, если покупать продукцию фирм Bosch, Lucas, а также Stanadyne, около $200-300. Причем в эту сумму, по желанию, можно включить отстойник с индикатором воды и подогреватель — незаменимая вещь для зимы!

ГОВОРЯТ ЭКСПЕРТЫ

Сергей Ивасюк (34),начальник отдела продаж автомобилей “АВТ Бавария” (официальный импортер BMW/MINI в Украине): — До 2003 г. автомобили BMW с дизельными двигателями в Украину не поставлялись. Это было связано с низким качеством топлива. С июня 2003 г. “АВТ Бавария” начала продажу дизельных моделей BMW, и на сегодняшний день это BMW 5-й серии (530D) и BMW X5 3,0D. В будущем гамма представленных автомобилей с дизельным двигателем будет расширяться. Виталий Супрун (32), начальник отдела послепродажного обслуживания автомобилей Volvo и Renault компании “Викинг Моторз” (официальный дилер Renault в Украине): — Основной причиной того, что Renault пока не поставляет на украинский рынок дизельные легковые авто с системой впрыска Common Rail, является неуверенность в качестве дизельного топлива. Подобная система слишком чувствительна. Поэтому мы не хотим рисковать, дабы потом не иметь проблем с гарантиями и жалобами клиентов. Ибо в этом случае имидж марки будет резко падать, а это никому не нужно.

КАК ПРЕДСТАВЛЕН НА НАШЕМ
РЫНКЕ COMMON RAIL

Из таблицы на стр. 150 видно, что пока только Peugeot может похвастаться рекордными продажами — до 15% общего количества дизелей Common Rail. У всех же остальных официальных дилеров объем реализованных дизелей колеблется в пределах 0,5-6%. А что до потрясающих воображение 35% и даже 100% продаж дизельных Mitsubishi, то здесь все просто. Внедорожник Pajero в бензиновом исполнении пока не поставляется, поскольку подобная его модификация считается невыгодной. Во-первых, слишком уж много мощный “вездеход” тратит бензина, особенно на бездорожье (до 25 л/100 км). А во-вторых, бензиновая версия оснащается мотором с непосредственным впрыском в цилиндры (GDI), который “не дружит” с украинским бензином (подробнее читайте в БИЗНЕСе №22 от 02.06.03 г.).

Любопытно, что некоторые фирмы (BMW и Renault) пока вообще воздерживаются от поставок современных дизелей с электронной топливной аппаратурой Common Rail. Правда, с июня 2003 г. немцы передумали. Видимо, решив, что наша солярка более или менее соответствует европейским требованиям, они начали продавать дизельные “пятерки” и “паркетные” внедорожники X5.

Еще четче прослеживается отношение покупателя к дизельным легковушкам на рынке подержанных машин. К примеру, на огромных площадях Киевского автобазара дизельные авто составляли примерно 2-9% общей массы. При этом дизелей с электронными наворотами (Common Rail, насосы-форсунки) можно было пересчитать буквально по пальцам (0,5-1%). Еще сильнее укрепляешься в мысли, что дизели в Украине пока еще не вошли в моду, после пролистывания многочисленных прайсов и газет с объявлениями. Здесь на дизельные легковые авто всех лет, модификаций и конструкций приходится от 1% (Audi) до 22% (Peugeot). По некоторым другим маркам результаты следующие: BMW — 6,5%, Mercedes-Benz — 14%, Ford — 22%, VW — 14%. Электронных же дизелей не более 2%.

Причин для появления подобной статистики много. Главная, на которую единодушно указывают дилеры, эксперты и работники СТО, — это нестабильное качество нашего дизельного топлива (немногочисленные розничные точки, где разливают импортную солярку, — не в счет). Ремонт же топливной аппаратуры по гарантии почти невозможен, ведь поломка проиcходит отнюдь не по вине завода-изготовителя. Конечно, можно с помощью дилеров или самостоятельно подать в суд на каждого конкретного продавца грязной солярки и даже выиграть его. Но ведь это время, нервы, и не факт, что полученная компенсация окупит все издержки.

Второстепенная — это “тракторный имидж” дизельных авто, а также неприятные свойства солярки — способность проникать куда угодно и долго не выветриваться. И наконец, решающим аргументом “против” становится достаточно дешевый бензин и в то же время весьма дорогое ТО дизельных легковых авто, подчас сводящее на нет почти всю экономию.

К сожалению, по мнению как сервисменов, так и экспертов, украинское дизельное топливо в массе своей далеко от идеала.