Новый S-Klasse начали ждать уже в прошлом году, когда выяснилось, что любимых
прежде многими W220 во втором полугодии было продано в полтора раза меньше, чем
в первом. В наше время шесть лет -- уже приличный возраст для модели, и всем
было ясно, что смена поколений не за горами. И вот дождались. В октябре
российские клиенты заказали 180 седанов нового S-Klasse W221. Это в 2,5 раза
больше, чем год назад, когда был продан 71 W220. Хотя и тогда в своем сегменте
Mercedes-Benz оставался лидером в России. Теперь понятно, что, по крайней мере,
в ближайшие 12 месяцев DaimlerChrysler сохранит в России позиции бестселлера
высшего класса, которые он было уступил в первом полугодии Audi A8. При этом те,
кто работает с Mercedes-Benz в России, обычно "не обращают внимания" на лидера
продаж и считают своим главным конкурентом другую баварскую марку. Мы
последовали их принципам. Нас подтолкнули и другие причины. Например, сходство
обозначений (хотя моторы имеют разный объем -- 4,8 л у BMW и 5,5 у
Mercedes-Benz, зато мало различаются по мощности), типа привода (Audi в основном
продает полноприводные машины) и, конечно, то, что уже стало поводом для текстов
разной степени ядовитости от наших коллег, -- пересекающиеся принципы
организации салона.
S-Klasse стал первым российским автомобилем с системой ночного видения.
Изображение с расположенной в верхней части ветрового стекла камеры занимает
место спидометра -- сам прибор "вырождается" в ленточку в нижней части экрана.
Дальность примерно 150 метров, так что на этом экране водитель увидит
препятствие раньше, чем заметил бы его в луче фар ближнего света. Правда, в
городе пользоваться Night View assist не всегда удобно: свет габаритов и
стоп-сигналов едущих впереди автомобилей слегка "засвечивает" экран. Это
раздражает. Зато на трассе или на пустой улице очень удобно. Пешеходов на
обочинах и прочие объекты видно до того, как они попадут в зону ближнего света.
При желании и если скорость невелика, можно вести машину "по приборам", не глядя
на дорогу, хотя это требует некоторой привычки. Специальные лампы в фарах светят
в инфракрасном диапазоне.
ВСТРЕЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Трудно сейчас найти автомобиль, создатели и продавцы которого скажут, что это
не driver's car. В эпоху повсеместного фитнеса, спа, бэйс-джампинга и
сноубордства прилично быть спортивным и получать наслаждение от двигательной
активности. Признание в неумении водить автомобиль допустимо только в
сопровождении отмазок типа "в дороге я готовлюсь к спектаклю (заседанию совета
директоров, стрелке, посещению парикмахера)" или "обсуждаю стратегию концерна
(просматриваю Vogue, тру с пацанами по мобиле)". А уж грех нелюбви к управлению
транспортными средствами рискуют позволить себе только те, кого совсем не
волнует репутация их ориентации и потенции. Какой автопроизводитель позволит
себе выпускать автомобили, хотя бы в чем-то не приносящие радости водителю? И
топ-класса это касается в первую очередь -- здесь совершенством должно быть все.
Между тем неизбежны компромиссы. Держать дорогу и поглощать неровности, входить
в управляемый занос и при этом не беспокоить пассажира очень трудно. Даже
слишком интенсивный разгон в общем-то может раздражать хозяина, который сидит на
заднем сиденье. Так что у производителя остается выбор сочетания "драйверскости"
и "пассажирскости". И у моделей разных марок неизбежен некий диапазон
характеристик, в котором выбор остается за покупателем.
Модная тема отражена во внешности нового S-Klasse. Теперь он снова выглядит
тяжеловато, как и "дедушка" W140. Хорошо, что не настолько же тяжеловесно.
Сейчас это не "собор на колесах", а скорее музей Гуггенхайма. Довольно
динамичный силуэт должен намекнуть нам на то, что машиной приятно управлять. При
желании в W221 нетрудно найти сходство с конкурентами. Хотя, например,
дополнительные обводы колесных арок в недавнем прошлом использовали и для
гораздо более скромных моделей. А что же делать, если нужно сгладить массивность
боковин? И уже неважно, почему она появилась: из-за увеличенной высоты, как на
Ford Focus, или просто из-за размеров и брутальности форм, как на S-Klasse.
Главный конкурент тоже обновился -- правда, уже более полугода назад. И тоже
навстречу соперникам. "Семерка" перестала быть авангардистским упражнением на
тему "агрессия". Но, несмотря на прививку классицизма, ей по-прежнему достается
за так и не изжитые изыски Криса Бэнгла. Может быть, симметричный ответ
Mercedes-Benz собьет волну критики?
СИММЕТРИЯ
Для представительской машины внешний вид -- одна из главных характеристик, но
не единственная: немаловажны оснащение и технические характеристики. В данный
момент Mercedes-Benz опережает баварцев в силу естественной причины -- своей
молодости. Например, кроме привычных уже разнообразных "-троников" он оснащается
системой ночного видения.
Однако нет сомнений, что разработанная Bosch система вскоре появится и на
автомобилях других марок: любое новое решение позже становится настолько
распространенным, что никто уже и не вспоминает пионеров. Это, похоже, относится
и к интерфейсу управления вспомогательными системами. Mercedes-Benz принял ровно
ту же схему, о которой так много дискутировали три года назад, когда появились
iDrive BMW и MMI Audi. То есть дисплей в центре панели приборов и рукоятку для
выбора меню. Машины усложняются, и обеспечить прямой доступ к разным функциям
уже нереально: не хватит места для кнопок и рукояток. На S-Klasse, например,
водителю даже для управления шторой на заднем стекле придется лезть в компьютер.
Дисплей и рукоятка вытеснили обычный напольный селектор трансмиссии, и этот
вопрос решили так же, как и BMW, -- поставили рычажок под рулем. Причем тут нет
простой унификации: ZF, поставщик трансмиссий BMW, Audi и Jaguar этого класса,
не упоминает Mercedes-Benz в числе их покупателей. В общем, поздравляем: мы
присутствуем при рождении нового неофициального стандарта.
В начале 2005 года изменились не только некоторые детали стиля "семерки", но
и моторы. На V8 увеличили рабочий объем, что отразилось и в обозначении: место
745-й заняла 750-я... с двигателем объемом 4,8 л. Не первый случай, когда
стройность системы индексов выигрывает у точности. Но мотор от этого хуже не
становится: помимо дополнительных кубических сантиметров он получил еще и
систему управления клапанами Valvetronic. Она управляет фазами открытия и ходом
всех клапанов -- как впускных, так и выпускных. При этом впускные клапаны
выполняют функции дроссельной заслонки -- индивидуально для каждого цилиндра.
Общая заслонка остается, но она почти постоянно открыта на большой угол. Это
снижает сопротивление потоку воздуха и в конечном итоге улучшает характеристики
мотора и снижает расход топлива.
К сожалению, в процессе модернизации "забыли" про клавиши управления
сиденьями -- самой некрасивой частью "семерки".
ТОНКИЕ НАМЕКИ
Драйверский характер внешности, конечно, должен подтверждаться и поведением
машины. И тут Mercedes-Benz сделал большой шаг в сторону конкурентов.
Пневматическая подвеска AIRMATIC DC тут стала пожестче, да и информативность
руля тоже возросла. Но все же желающему выбирать оставили такую возможность.
Рулевое управление "семерки", как водится у BMW, отличается почти гоночной
остротой и точностью. Да и вообще от баварского седана по-прежнему остается
ощущение большей четкости и ясности в реакциях. Хотя по цифрам S 500 набирает
100 км/ч на целых 10% быстрее.
Однако разница в ощущениях не принципиальна: Штутгарт давно ушел от ватной
мягкости, а Мюнхен еще раньше от чрезмерной спортивной табуреточности.
ЛУЧШЕ ПОЗДНО
Сотрудники DaimlerChrysler не раз объясняли, что оптимальное решение часто
бывает единственным и рано или поздно к нему приходят все. К тому же W221
начинали разрабатывать до того, как BMW 7er появилась на рынке. Так что никакого
плагиата в дизайне салона нет, а просто это такое совпадение.
Оказавшись вторым в деле внедрения новых принципов организации рабочего места
водителя, DaimlerChrysler просто обязан был обернуть отставание себе на пользу.
И у него получилось это. Элегантные изгибы панели приборов, вобравшей в себя
консоль, подчеркнуты изящным выступом, в который собраны клавиши управления
системой вентиляции. Отлично поработали дизайнеры и с графикой информационной
системы. Еще вчера эта "мелочь" не считалась достойным внимания богов от дизайна
-- создателей автомобилей. Да, собственно, и не было нужды в проработке цифирек
и буковок на матричных дисплеях. Теперь уже есть с чем работать, и есть зачем.
Трехмерные изображения машины и ее деталей выглядят вполне достойно стильного
салона. Позже -- не всегда синоним слова "хуже". Если за дело берутся мастера.
Хорошо бы они меньше увлекались: внешние зеркала получились чересчур изящными, и
ими просто неудобно пользоваться.
ЧИСТЫЙ ЗАМЫСЕЛ
Баварцы в свое время сделали в салоне так много нового, что не посчитали
нужным возиться с деталями. Блоки управления сиденьями, конечно, удобны, но не
шибко красивы. Понятно, что для общения с ними можно на них не смотреть...
Панель приборов на фоне консервативного интерьера W220 и подчеркнуто
классических салонов A8 и VW Phaeton выглядела концептуальным произведением
тех-арта. Рядом с благородной роскошью W221 это впечатление тихо угасает. Теперь
остроумная и удобная окружающая подсветка, некогда оригинальный iDrive и
множество прочих дополнительных функций кажутся лишь конспектом, из которого
конкурент уже успел сделать увлекательный фельетон.
Но мы по-прежнему не находим, к чему придраться в аргументах
"правильно--неправильно", потому и оперируем только неоспоримыми "нравится--не
нравится". Разве что напомнить о скромности багажника -- ведь у W221 он увеличен
до 560 литров, а здесь так и остался 500. Ах да, и еще: подача теплого воздуха в
ноги водителя получилась асимметричной, на левую дует заметно сильнее, чем на
правую. Вот. Так что никто не идеален -- весь вопрос в запросах.