реклама

ПАЗволительный автобус  

Павловский автозавод остается крупнейшим производителем автобусов малого класса на территории бывшего СССР. Учитывая популярность этих машин в Украине, мы решили протестировать самую ходовую модель – ПАЗ-32051.

Автобус малого класса ПАЗ-3205 начал выпускаться еще в 1989 году – он пришел на смену легендарному «старожилу» ПАЗ-672. С этого момента модель не раз модернизировалась, на ее базе было создано целое семейство машин – начиная от полноприводной и междугородной версий и заканчивая северным и школьным вариантами. О популярности модели говорит тот факт, что только автобусов в базовой комплектации за все время было произведено свыше 100 тыс. штук.

Сегодня в адрес «пазиков» нередко можно услышать упреки по поводу низкого комфорта и неважного качества сборки. Поэтому мы решили лично проверить, так ли это на самом деле.

Мы – пассажиры

Внешность автобуса нельзя назвать суперсовременной, как, впрочем, и безнадежно устаревшей. Большая площадь остекления, довольно широкие двухстворчатые двери. Что еще надо автобусу по цене двух «Жигулей»? Отметим, что ПАЗ-3205 бывают и с одной автоматической двухстворчатой дверью – справа по борту; за ней предусмотрена только небольшая распашная дверца аварийного выхода. Однако такие машины не очень приспособлены для городских условий – с частой посадкой/высадкой пассажиров, поэтому они в основном применяются на малозагруженных пригородных маршрутах.

… Итак, представим себе, что мы – настоящие пассажиры.

Двери открылись – и перед нами появилось препятствие в виде довольно высоких ступенек. Да, ПАЗу далеко до городских низкопольных машин. Хотя, если сравнивать с посадкой в хорошо известные автобусы Ikarus, то все не так уж плохо. Здесь нужно сказать, что ПАЗ-32051 изначально разрабатывался как пригородный автобус, поэтому у него и соответствующий клиренс (264 мм), и мощные мосты, и рессорная подвеска – это и привело к высокому уровню пола.

В салоне мы насчитали 22 сиденья. Пассажиры первого ряда (5 человек) сидят спиной к водителю, остальные – по ходу. В задней части пять сидений расположены вдоль бортов, как в метро – таким образом, получилась немаленькая накопительная площадка. Общая пассажировместимость машины составляет 42 человека. Неплохо.

Двухместные сиденья оказались удобными, хотя в зимней одежде на них тесновато. Кресла обиты легко моющимся материалом, а ручки на спинках заключены в мягкие валики. Между креслами – довольно широкий проход. Понравились дополнительные поручни: теперь они расположены и на накопительной площадке, возле заднего окна.

Повышению комфорта способствует и отсутствие утечки выхлопных газов в салон, что было нередким явлением на автобусах прежних выпусков. Мы решили разобраться с этим. Компоновка автобуса такая, что двигатель расположен рядом с водителем, под капотом. Добираться к нему удобно: это можно сделать не выходя на улицу, где бывают и дождь и, как в нашем случае, нешуточный мороз. Достаточно отцепить фиксаторы расположенной справа от водителя крышки. Именно через ее щели и просачивались газы. Теперь же по краям капота проложен надежный уплотнитель.

Цельнометаллический кузов автобуса может быть подвержен коррозии. Под решеткой радиатора мы уже заметили первые проявления «рыжей болезни». Поэтому, приобретая ПАЗ, нужно позаботиться о своевременной антикоррозийной обработке.

Дела сердечные

Наш ПАЗ-32051 был укомплектован бензиновым 4,67-литровым двигателем V8 Заволжского моторного завода – ЗМЗ-5234.10 мощностью 130 л.с. По заказу автобус оснащается турбодизельным агрегатом ММЗ-Д-245.7. Это рядный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 4,75 л и мощностью 122 л.с. Кроме того, «пазики» можно оборудовать и импортными турбодизелями Andoria, Bamo или Hino.

В конструкции мотора мы заметили новшество – сухой воздушный фильтр (на прежних моделях он был многоразовый, с заливкой масла). Это позволяет решить много проблем, которые ранее не давали водителю покоя. Попадание масла в карбюратор, засорение воздушного фильтра и связанный с этим перерасход топлива – все это кануло в Лету. В остальном двигатель остался прежним. Кстати, для облегчения обслуживания агрегата в ночное время предусмотрена подкапотная лампа.

Тестируемая модель была оснащена 4-ступенчатой коробкой передач ГАЗ-3307, хотя за доплату с мотором ЗМЗ может агрегатироваться 5-ступенчатая КПП фирмы Praga. Как известно, чем больше передач имеется в коробке, тем легче машину разгонять. Тем более, когда речь идет не о легковом автомобиле, а о многотонном автобусе. С трансмиссией в «пазике» дела обстоят как и раньше – передач всего четыре. Передаточные числа коробки следующие: 6,55; 3,09; 1,71; четвертая передача – прямая 1,0. Как видим, вторая передача «отстает» от третьей очень сильно. И если использовать автобус с максимальной загрузкой, то при движении в гору, при переключении со второй на третью передачи, будет серьезная потеря тяги.

Подвеска колес – рессорная, зависимая спереди и сзади – не претерпела особых изменений.

В дороге

В движении машина ведет себя покладисто – нет необходимости «отлавливать» ее на дороге, как это бывало ранее. Для облегчения управления на машине установлен гидроусилитель рулевого управления от МАЗа (!). А вот педали требуют улучшения. Прежде всего, это касается педали сцепления. Она очень тугая, и чтобы ее выжать, приходится работать всем телом. С одной стороны, это вроде бы «минус». А с другой – говорит о том, что в конструкции применены жесткие пружины, которые не дадут сцеплению пробуксовывать, и это положительно скажется на ресурсе данного узла. А что касается тяжелого выжима, то дело, очевидно, в том, что машина совсем новая: все просто должно еще приработаться и притереться.

Сцепление – однодисковое, сухое, с гасителями крутильных колебаний. Несмотря на это, при трогании с места даже на первой передаче ощущается характерное «газоновское» подергивание. Оказывается, на заводе при установке забыли отрегулировать положение отжимного диска. Вот и «прихватывает» сцепление одной стороной.

Не все гладко и с педалью тормоза. Сама педаль нажимается легко, и нет необходимости надавливать на нее всем своим весом, чтобы остановить машину. Обращает внимание только ее большой ход. По всей видимости, здесь виноваты регулировки, из-за которых срабатывание барабанных механизмов начинается только с середины хода педали. Сама же система тормозов – двухконтурная, с гидропневматическим приводом.

Передачи включаются, мягко скажем, нелегко – сказывается, опять-таки, необкатанность техники. Но при этом, несмотря на большой свободный ход рычага, в «передачу» попадаешь без промахов.

За рулем особого комфорта не ощущаешь. Но и назвать поездку утомительной тоже было бы неправильно. Конечно, не хватает дополнительных регулировок водительского сиденья, руля. Не помешали бы также магнитола, кондиционер и прочие прелести, делающие поездку менее утомительной. Но… давайте вспомним про стоимость автобуса.

В заключение отметим, что ПАЗ-32051 остается самым дешевым автобусом данного класса, поэтому ему простительны мелкие недочеты как в конструкции, так и в качестве сборки. Между тем, модель стала комфортабельнее по сравнению с ранними образцами. Машина с бензиновым мотором ЗМЗ довольно дешевая в эксплуатации, хотя и несколько проигрывает дизельному «собрату» по экономичности. При этом автобус можно без особого труда переделать на работу под «голубое топливо». На киевских улицах часто можно увидеть «пазики» с баллонами на крыше. Переход на газ позволит снизить затраты на горючее почти в три раза. Так что у ПАЗ-32051 большие перспективы на нашем рынке.

Простота конструкции Достаточная пассажировместимость Хорошая проходимость Ремонтопригодность Низкая цена	Высокий уровень пола Недостаточно мощный мотор 4-ступенчатая КПП Аскетичное место водителя

ПАЗ-32051

Дмитрий Пятак
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит концерн «Укравтопром-I» за предоставленный на тест автомобиль