реклама

Такого еще не было  

В середине 1981 года Минобороны СССР утвердило тактико-техническое задание на разработку нового семейства тяжелых многоцелевых автомобилей для военных нужд. А вскоре вышло и постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, в котором Кременчугскому автозаводу предписывалось приступить к созданию этого семейства.

Уже в конце следующего, 1982 года «КрАЗ» представил заказчику несколько вариантов машин. Рассмотрев их, военные приняли решение: автомобили 6х6 должны быть капотными, а 8х8 – с кабиной, расположенной либо над двигателем (основной вариант), либо впереди него (дополнительный вариант). При этом задание было уточнено: автомобили должны работать при высокой запыленности воздуха (до 1,5 г/м куб.) в течение 12 часов.

Базовая трехосная машина получила индекс 6315, а четырехосная – 6316. Кроме того, к названию опытных образцов добавилась буква Э (экспериментальный). А перед ней ставилась цифра, обозначающая порядковый номер разработки (например, 3Э, 4Э и т. д.).

В феврале 1984 года завод представил на предварительные испытания восемь машин нового семейства с колесными формулами 6х6 и 8х8, а также автопоезд 10х10 на базе трехоски с двухосным прицепом.

Кто был кто

Все представленные на испытания автомобили оснащались новым многотопливным двигателем ЯМЗ-8425. Он мог работать не только на солярке, но и на бензиновых и керосиновых смесях, а также на ракетном топливе. Его мощность составляла 360 л. с., а крутящий момент – 1400 Нм. В паре с ним работала новая двухдиапазонная 9-ступенчатая КПП ЯМЗ-202. Такой силовой агрегат улучшал тягово-динамические характеристики автомобиля почти в полтора раза.

Коробка передач имела систему автоматической защиты от неправильных действий неопытного водителя («солдата») при переходе с высшего диапазона на низший. Конструкторы называли эту систему «защитой от дурака».

У трехоски 3Э (т. е. третьей разработки) подвеска переднего моста была серийной. Но поскольку здесь нагрузка на нее была большей, усилились вибрации на рабочем месте водителя, ухудшилась управляемость машины. Поэтому на версию 4Э поставили новую подвеску, позаимствованную у машин 8х8. Дело в том, что у четырехосников каждый из двух передних мостов имел собственную подвеску с рессорами и амортизаторами. Лишь автомобиль 4Э был с балансирной подвеской двух передних мостов. Но она себя не оправдала.

Следует также отметить, что на двух четырехосниках (Э и 5Э) применялась рама новой конструкции – с лонжероном Z-образного сечения. Это обеспечивало наилучшую совместимость передней подвески, кабины и силового агрегата.

Что касается кабин, то на машинах 6х6 они были серийными, но специально доработанными. Вместо ветровиков и опускающихся стекол дверей были установлены откидные стекла увеличенной до 12 мм толщины. Задняя стенка кабины была без окна и усилена. Боковые части – стеклянные «треугольники» – заменили металлическими вставками.

На четырехосных 3Э и 4Э использовались такие же кабины, но… без капота и оперения. А на версиях Э и 5Э устанавливалась специально разработанная более просторная кабина, которую в перспективе думали использовать и для народно-хозяйственной версии машины.

Поедешь на север…

Во времена СССР была популярной песня с такими словами: «Поедешь на север, поедешь на юг – везде тебя встретит товарищ и друг». Новым КрАЗам тоже пришлось поездить и на север, и на юг, но встречал их там отнюдь не товарищ и друг, а тяжелейшее бездорожье.

В течение года – с марта 1985-го по апрель 1986-го – все опытные образцы прошли полный цикл испытаний. На севере они пересекли 70-ю параллель и очутились в Заполярье. Машины проехали Амурскую область, Якутию и даже побывали около Северного Ледовитого океана – всего в 100 км от моря Лаптевых.

Бывший инженер-испытатель С. И. Пискун вспоминает: «Зимой практически все автомобильное движение в Сибири осуществлялось по руслам рек. Но сибирские реки коварны, и даже при сорока градусах мороза в их льду встречаются полыньи. Например, идет колонна из десяти – двадцати машин по наезженной речной колее, и вдруг один из грузовиков проваливается, уходит под лед вместе с экипажем и грузом. А на улице – минус 40 градусов. Не одного такого бедолагу спасали наши КрАЗы во время испытаний. Бывало, и сами уходили под лед, но благодаря двигателю и мощной лебедке обычно выбирались самостоятельно».

Поедешь на юг…

На юге КрАЗы пересекли 40-ю параллель. Они проехали Ферганскую долину, города Бухару, Коканд, Ош, Хорог (это в бывших среднеазиатских республиках СССР) и выходили на границы с Китаем и Афганистаном. На этом этапе испытаний автомобили прошли зоны сыпучих песков пустыни и высокогорные перевалы Тянь-Шаня и Алтайского хребта.

Испытания в пустынной и высокогорной местности КрАЗы выдержали с честью, хотя переход по барханам, а особенно по накатанным песчаным дорогам вблизи арыков и каналов доставлял немало неприятностей. Бывший инженер-испытатель

А. Е. Головин рассказывает: «Вдоль канала – накатанная песчаная дорога, впереди нашего КрАЗ-6315 идут два ЗИЛа. И вдруг КрАЗ проваливается задними мостами в песок, одна платформа на песке, колес не видно. Это одна из опасностей «лессовой почвы», которую размывают грунтовые воды. Своего рода песчаное болото, закрытое сверху коркой сухой утрамбованной земли. Более легкий автомобиль проходит, а тот, что тяжелее, – нет. Двумя КрАЗами с помощью лебедок и полиспаста мы освободили провалившийся грузовик из песчаного плена…». Горные перевалы тоже преподнесли сюрприз. С перевала Кызыр-Арт, с высоты около 3000 м некоторых водителей пришлось отправить в долину – от разряженного воздуха люди теряли сознание. Но КрАЗы продолжали ползти вверх.

По окончании испытаний комиссия подтвердила, что все представленные образцы автомобилей КрАЗ прошли их в соответствии с программой. Они работали в климатических зонах с температурой от +40 до -53° С и преодолевали перевалы высотой до 4655 м (Ак-Байтал). Общий пробег автомобилей за период испытаний составил 226 тыс. км.

В мае 1986 года было принято решение провести дополнительные испытания автомобилей для устранения выявленных недостатков. На них завод представил два новых образца – КрАЗ-4Э6315 (6х6) и КрАЗ-5Э6316 (8х8), которые успешно выдержали этот экзамен в условиях низких температур, пустынной и высокогорной местной. Тесты завершились в конце 1988 года. Комиссия признала возможным допустить автомобили, с условием их доработки, на финишный этап – к приемочным испытаниям.

Подводя итог, нужно сказать, что никогда – ни до, ни после этого – завод не проводил таких масштабных испытаний автомобилей КрАЗ.

Опытные автомобили КрАЗ (1984 - 86 гг.)

Владислав Левский, заместитель главного конструктора ХК «АвтоКрАЗ»
Редакция благодарит периодическое издание – специальный выпуск газеты «АвтоКрАЗ» – за любезно предоставленный материал